Matkustajien kokemuksia Tampereen paikallisliikenteessä

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Admiral Observer sanoi:
Normaalina arkipäivänä (ei p) Nokian Kirkon ja Tampereen keskustan välillä ajetaan 92 linja-autovuoroa, joisa 31 ajaa Nokia-Tampere välin moottoritietä. Siis 33 % vuoroista ajaa moottoritietä.
Tampere-Nokia suunnassa ajetaan 107 vuoroa, joista 41 ajaa moottoritietä eli 38 %.

Kiitos Killerpopia tarkemmasta tiedosta. Killerpopin väite oli nimenomaan "useita vuoroja päivässä", "useita" olisi jo esim 5-10 vuoroakin.

Admiral Observer sanoi:
On mielenkiintoista, että aina uskotaan jopa merkittävien menojen lisäysten tuovan muka merkittävää tulonlisäystä.

Tässä tullaan hyvin keskeiseen ongelmaan joukkoliikenteen kehittämisessä: riskinottoon.

Jos liikenne on yksityisen yrityksen taloudellisella vastuulla, on palveluiden kehittäminen riippuvaista yrityksen riskinottokyvystä.

Jos liikenne on kuntien ja valtion joukkoliikenneviranomaisen taloudellisella vastuulla, on palveluiden kehittäminen riippuvaista kunnan ja valtion riskinottokyvystä.

Jos kuntien ja valtion tavoite on esimerkiksi kaksinkertaistaa Nokian ja Tampereen välinen joukkoliikenne autoliikenteen kasvun ja sen aiheuttamien ympäristöongelmien takia - kenelle riski kuuluu?

Tampereen ja Nokian välisen joukkoliikenteen käytön kaksinkertatstaminen edellyttää hyvin merkittäviä lisäpanostuksia joukkoliikenteen palvelutasoon. On mahdollista, että lipputulojen lisääntyminen ylittää liikennöinnin lisäkulut, mutta tämä ei ole lainkaan varmaa.

Liikennepolitiikan kannalta vaikein ongelma nykyisessä linjalupajärjestelmässä on juuri se, että yksityisten yritysten ei ole mahdollista ottaa riskejä niin suurista palvelutason lisäyksistä kuin tarvittava joukkoliikenteen käytön lisäys edellyttäisi.

Admiral Observer · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä tullaan hyvin keskeiseen ongelmaan joukkoliikenteen kehittämisessä: riskinottoon.

Jos liikenne on yksityisen yrityksen taloudellisella vastuulla, on palveluiden kehittäminen riippuvaista yrityksen riskinottokyvystä.

Jos liikenne on kuntien ja valtion joukkoliikenneviranomaisen taloudellisella vastuulla, on palveluiden kehittäminen riippuvaista kunnan ja valtion riskinottokyvystä..

Eli riskin maksaisimme tässä versiossa kokonaan me veronmaksajat, vaikka emme hyötyisi kehityksestä yhtään mitään.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos kuntien ja valtion tavoite on esimerkiksi kaksinkertaistaa Nokian ja Tampereen välinen joukkoliikenne autoliikenteen kasvun ja sen aiheuttamien ympäristöongelmien takia - kenelle riski kuuluu?

Tampereen ja Nokian välisen joukkoliikenteen käytön kaksinkertatstaminen edellyttää hyvin merkittäviä lisäpanostuksia joukkoliikenteen palvelutasoon. On mahdollista, että lipputulojen lisääntyminen ylittää liikennöinnin lisäkulut, mutta tämä ei ole lainkaan varmaa..

Edelleenkin asiassa on virheoletus, että joukkoliikenteen tarjonnan voimakas lisääminen kasvattaisi jotenkin merkittävästi sen käyttöä.

Kuten jo äärimmäisenkin suppea gallub osoittaa, en näe sen olevan todellinen ratkaisu. Tieto olisi oleellisempi tapa kasvattaa joukkoliikenteen osuutta kulkumuotona.
Ihmiset eivät valitettavasti osaa laskea auton kustanteita. Esimerkiksi elokuvissa käynti Nokialta ja/tai Ylöjärven keskustasta Tampereella maksaa autolla 5,07-6,24 € suuntaansa (39 c / km), linja-autolla samainen matka maksaa kalleimmalla, eli kertamaksullakin vain 3,80 €. Puhumattakaan sarjakortin tai seutulipun matkan hintaa joka on reippaasti alle tämän.
Monasti ihmiset, jotka kulkevat linja-autolla vain vietyään ja hakiessaan autoaan huollosta, ilahtuvat kuinka paljon liikennettä todella onkaan.

Mikko Laaksonen sanoi:
Liikennepolitiikan kannalta vaikein ongelma nykyisessä linjalupajärjestelmässä on juuri se, että yksityisten yritysten ei ole mahdollista ottaa riskejä niin suurista palvelutason lisäyksistä kuin tarvittava joukkoliikenteen käytön lisäys edellyttäisi.

Edelleenkin olettaen, että palvelutason lisäys johtaisi automaattisesti käytön lisääntymiseen, mitä ei ole todistettu. Mutta vaikka näin olisikin, maksan mieluummin verovaroillani tukea käytön mukaan, kuin maksan kaikkien penkkien tarpeettoman siirtelyn kaikkialla.

Monessa tapauksessa kaupungit, kunnat sekä suurimmat työnantajat voisivat tehdä yhteistyötä joukkoliikenteen kanssa. Työmatkalippu on olemassa, työmatkaliikennettä voidaan suunnitella liikennöitsijöiden kanssa. Luulisi sen olevan yrityksenkin imagolle parempi, että suurin osa työvoimasta käyttäisi ympäristöystävällisiä kulkumuotoja. Myös jatkuva pysäköintialueiden laajetaminen voisi loppua. Sähkökulut talvisin lämmitystolpissa..
Sitten tietysti joustavat työajat ja synkronointi oppilaitosten ja työpaikkojen alkamis ja lopetusaikojen suhteen.

Kermamunkkikahvit sille, joka keksii tehoavan tavan saada ihmiset laskemaan oikein tuon oman autonsa kulut ja vaihtamaan sitä kautta joukkoliikenteeseen.
Yleensä kun ihmiset tuijottavat sitä polttoaineen tankkauskuittia ja luulevat sen olevan kaikki kulut. Toisaalta, kuinka moni pärjää sillä noin seutulipun hinnalla (67 € , noin 51 litraa) kuukauden? Aika harva, luulen.

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Admiral Observer sanoi:
Eli riskin maksaisimme tässä versiossa kokonaan me veronmaksajat, vaikka emme hyötyisi kehityksestä yhtään mitään.

Jos mielestäsi veronmaksajille ei ole hyötyä joukkoliikenteen käytön lisääntymisestä ja auton käytön vähenemisestä - niin miksi sitten yleensä kehittää joukkoliikennettä?

Puhuin lisäksi nimenomaan riskinottokyvystä, en siitä, miten paljon riski maksaa. Esimerkiksi Turussa 10 M€ vuodessa kuluja lisäävä investointi (esim. 200 M€ hintainen pikaraitiotie) voi lisätä lipputuloja 10 M€ eli nettomenojen lisäys on nolla. Olettaen, että pikaraitiotien liikennöintimenot ovat samat kuin sen korvaamien bussilinjojen.

Ongelmana tässä asiassa on nimenomaan se, että lipputuetussa linjalupajärjestelmässä liikennöitsijällä ei ole perustetta ottaa tällaisia riskejä, kun taas kunnat ja valtio eivät näitä riskejä voi ottaa.

Admiral Observer sanoi:
Edelleenkin asiassa on virheoletus, että joukkoliikenteen tarjonnan voimakas lisääminen kasvattaisi jotenkin merkittävästi sen käyttöä.

On yleisesti tunnettua, että joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen lisää sen käyttöä.

Kyse on tietysti oleellisesti siitä, miten tarjontaa lisätään. Jos luodaan laadukkaita runkolinjoja (esim. Jokerin tyyppiset bussien runkolinjat tai raideliikenne) tai rationalisoidaan linjaverkkoa (esim. Lauri Helkkeen esittämät Tampereen seutulinjaston rationalisoinnit) voidaan saada enemmän lisämatkustajia kuin jos epäonnistuneelle ja hitaalle linjaverkolle (esim. Turun nykyinen seutubussilinjasto) vain lisätään vuoroja.

Joukkoliikenteen tarjontaa tulee lisätä nimenomaan niin, että matkustajan kokemat palvelutasotekijät (vuorotiheys, matkanopeus, yhdistävyys, säännöllisyys ja luotettavuus) paranevat.

Admiral Observer sanoi:
Kuten jo äärimmäisenkin suppea gallub osoittaa, en näe sen olevan todellinen ratkaisu. Tieto olisi oleellisempi tapa kasvattaa joukkoliikenteen osuutta kulkumuotona.

Kerroppa, mikä "gallub" tällaisen osoittaa.

Useimmat esim. Jotu - ohjelman (www.jotu.fi) tutkimukset osoittavat, että ongelmat ovat muualla kuin tiedon puutteessa - joukkoliikenteen konkreettinen laatutaso ei ole useinkaan kilpailukykyinen verrattuna autoon.

Ymmärrän varsin hyvin, miksi sekä Turun ja Tampereen naapurikunnissa valitaan auto eikä joukkoliikennettä, kun joukkoliikenteellä matka-ajat ovat noin kaksinkertaiset autoon verrattuna. Ymmärrän myös, että Turun ja Tampereen lähiöissä joukkoliikenne on varsin luonteva valinta työ- tai asiointi matkalla keskustaan, kun matka-aika on vain marginaalisesti pidempi kuin autolla.

Admiral Observer · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos mielestäsi veronmaksajille ei ole hyötyä joukkoliikenteen käytön lisääntymisestä ja auton käytön vähenemisestä - niin miksi sitten yleensä kehittää joukkoliikennettä?.

Nykyiseen järestelmään nähden en voi hyväksyä sitä, että joudun kustantamaan verovaroillani kaikkea liikennettä. Samasta syystä en hyväksy VR:n olemassaoloa (ja kiitokset eräälle innokkaalle vr-henkiselle opiskelutoverille lukioajoilta). Eli yksi syy, miksi vastustan nykymuotoisen joukkoliikenteen alasajoa on se, että nyt se on itsekannattavaa (vaikka väitättekin toisin, ja siinäkin tapauksessa että näin ei olisi, maksamme vain osan, käytön mukaan) ja väen väkisin halutaan luoda keskusjohtoinen järjestelmä, jossa tunnutaan vain haluttavan kasvattaa kuluja mahdollisimman suureksi, joka tehtäneen siis yhteiskunnan eli meidän veronmaksajien varoilla. Mieluummin maksan vähän käytön mukaan, kuin maksan kaiken penkkien siirron tyhjänä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ongelmana tässä asiassa on nimenomaan se, että lipputuetussa linjalupajärjestelmässä liikennöitsijällä ei ole perustetta ottaa tällaisia riskejä, kun taas kunnat ja valtio eivät näitä riskejä voi ottaa.

Mitenkäs ne sitten yhtäkkiä voivatkin ottaa ne riskit, jos järjestelmä sosialisoidaan?

Mikko Laaksonen sanoi:
On yleisesti tunnettua, että joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen lisää sen käyttöä.

Yleisesti tunnettua ei ole sama asia, kuin että näin todellisuudessa olisi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Joukkoliikenteen tarjontaa tulee lisätä nimenomaan niin, että matkustajan kokemat palvelutasotekijät (vuorotiheys, matkanopeus, yhdistävyys, säännöllisyys ja luotettavuus) paranevat. .

Tai vaihtoehtoisesti ilmaista ihmisille, kuinka hyvä nykyinen palvelutaso on. Onhan myös matkustajan kokemuksiin pyrittävä vaikuttamaan. Matkanopeus on tekijä, johon käytännössä vain yhteiskunta pystyy vaikuttamaan. Valitettavasti tällä hetkellä useimmiten se on heikentävää muutosta, mitä tapahtuu (esim. Ylöjärven kaupunkialueen hidasteet). Säännöllisyys ja luotettavuus eivät ole sidonnaisia siihen, onko liikenne liikennöitsijöiden vai sosialioitua liikennettä. Yhdistävyyttä on ainakin Tampereen alueella parannettu jatkuvasti viime vuosina, ja seutulippu on yksi parhaista keinoista sen edesauttamiseksi (viitaten erääseen yksityiseen liikennöitsijään, joka EI myy vaihtolippuja kenellekään eikä minnekään). Ainoa tekijä on vuorotiheys, jota voidaan heti ryhtymään kasvattamaan, kun matkustajamäärät sitä edellyttävät sekä taloudelliset resurssit antavat myöten. Olisiko jollekulle tullut mieleen, että liikennöitsijät voisivat olla jo paljon pitemmällä liikenteen kehittämisessä kuin nyt olemme, mikäli täällä ei olisi tälläistä pyrkimystä alan sosialisoimiseksi, jonka vastustaminen syö luonnollisesti resursseja?

Mikko Laaksonen sanoi:
Kerroppa, mikä "gallub" tällaisen osoittaa.

Useimmat esim. Jotu - ohjelman (www.jotu.fi) tutkimukset osoittavat, että ongelmat ovat muualla kuin tiedon puutteessa - joukkoliikenteen konkreettinen laatutaso ei ole useinkaan kilpailukykyinen verrattuna autoon.

Viittasin edellisessä viestissä ohi mennen mainitsemaani "perustuntumagallubbiin", joka perustuu täysin satunnaisotantoihin kuluneen 7 vuoden ajalta, mitä olen ollut joukkoliikenteen palveluksessa.
Kyllä se joukkoliikenteen kilpailukyvyn puute on todellisuudessa vain ihmisten laiskuutta, mukavuudenhalua sekä laskutaidottomuutta. Ja valitettavasti myös väliinpitämättömyyttä.

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Admiral Observer sanoi:
Nykyiseen järestelmään nähden en voi hyväksyä sitä, että joudun kustantamaan verovaroillani kaikkea liikennettä.

Helsingissä, YTV:n alueella, Tampereella ja Turussa, joissa on viranomaisen järjestämä liikenne, verovaroilla maksetaan lipputulojen ja liikennöintikulujen erotus. Tämä riippuu olosuhteista ja liikennemuodosta. Helsingin metro ja raitiovaunut sekä Turun ja Tampereen nivel- tai telibusseilla liikennöitävä runkolinjasto ovat liikennöintitaloudellisesti itsekannattavia tai lähes itsekannattavia (ilman lipputukea). Tuki kohdistuu pääosin bussiliikenteeseen ja erityisesti heikoimpien linjojen tukeen.

Tuen tarve riippuu aina todellisten (ilman lipputukea) lipputulojen ja liikennöintimenojen erotuksesta.

Kaikki joukkoliikenteen väylästöt - sekä linjalupaliikenteen käyttämät kadut ja tiet, ostetun bussiliikenteen käyttämät kadut ja tiet että raideliikenteen radat - maksetaan Suomessa pääsääntöisesti verovaroin lukuunottamatta ratamaksun osuutta radanpidosta.

Jos nykyinen linjalupaliikenne on liiketaloudellisesti tervettä, tuen tarve ei muutu senttiäkään, jos nykyinen linjalupaliikenne sellaisenaan ja nykyisillä lipunhinnoilla muutetaan viranomaisen ostoliikenteeksi.

Admiral Observer sanoi:
Mitenkäs ne sitten yhtäkkiä voivatkin ottaa ne riskit, jos järjestelmä sosialisoidaan?

Kysymys on nimenomaan siitä, että linjalupajärjestelmässä kunnilla tai valtiolla ei ole mitään oikeutta velvoittaa liikennöitsijää parantamaan palveluaan. Palvelutasoa koskevia vaatimuksia voidaan tehdä vain ostoliikenteessä. Laissa on lisäksi linjalupaliikenteen haittaamiskielto, joka tarkoittaa sitä, että esimerkiksi ei voi ostaa lisävuoroja linjalupaliikenteen kanssa samoille reiteille linjalupaliikenteen liikennöintiaikana.

Admiral Observer sanoi:
Yleisesti tunnettua ei ole sama asia, kuin että näin todellisuudessa olisi.

Mielenkiintoinen tulkinta. Väität siis oikeasti, että jos palveluita parannetaan, niitä ei käytetä nykyistä enemmän?

Admiral Observer sanoi:
Olisiko jollekulle tullut mieleen, että liikennöitsijät voisivat olla jo paljon pitemmällä liikenteen kehittämisessä kuin nyt olemme, mikäli täällä ei olisi tälläistä pyrkimystä alan sosialisoimiseksi, jonka vastustaminen syö luonnollisesti resursseja?

Liikennöitsijöillä on ollut 80 vuotta aikaa kehittää linjalupaliikennettä. Nykyisin tilanne on se, että linjalupaliikenteen alueilla Turun ja Tampereen kehyskunnissa ja nk. keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on 40-50% Turun ja Tampereen ostoliikenteen alueista, vaikka muut olosuhteet ovat samankaltaiset.

Eiköhän liikennöitsijöiden kannattaisi lopettaa turha taistelu joukkoliikenteen kehittämistä vastaan. Joukkoliikenneviranomaisten perustamisessa tarkoitus on ensisijaisesti ohjata lisää voimavaroja joukkoliikenteen parantamiseen. Tämä tarkoittaa koko joukkoliikennealan liikevaihdon kasvua verrattuna nykykehitykseen.

Puhe "sosialisoimisesta" on puhdasta propagandaa. Linjaluvilla liikennöitävä paikallisliikenne on jo nyt täysin riippuvaista yhteiskunnan rahoituksesta (v. 2005 173,7 M€, 47,6 % liikevaihdosta). Liikennöinti säilyisi yksityisillä yrittäjillä, joiden liikevaihto lisääntyisi kun liikennettä voitaisiin lisätä.

Admiral Observer sanoi:
Viittasin edellisessä viestissä ohi mennen mainitsemaani "perustuntumagallubbiin", joka perustuu täysin satunnaisotantoihin kuluneen 7 vuoden ajalta, mitä olen ollut joukkoliikenteen palveluksessa.

Tällaiset perstuntumat ovat varmasti todella luotettavia verrattuna laajoihin kyselytutkimuksiin ja tilastoihin ...

Razer · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Admiral Observer sanoi:
Säännöllisyys ei ole sidonnainen siihen, onko liikenne sosialisoitua liikennettä.

Säännöllisyys on itse asiassa liikenteen menoja lisäävä ominaisuus, ja yksityisen liikennöitsijän liiketalouden perustuessa tehokkuuteen lähiliikenteen aikatauluista onkin nähtävissä täysin toisenlaiset arvot. Vuoroja saattaa kulkea aivan satunnaisin välein riippuen lähinnä siitä, miten kuljettajien työajat osuvat kohdalleen ja kuinka tehokkaaksi autokierto on saatavissa. Asiakaslähtöisessa palvelussa vuoroväli on juurikin säännöllinen ja Tampereella nykyisin jopa vakiominuuttinen, jolloin säännöllisyyttä voidaan pitää palvelutason lisäparametrina vuorotiheyden ohella. Vertauksen vuoksi:

Lähtöminuutit Nokialta
Helke klo 7: 05 10 15 25 35 40 45 55
Helke klo 8: 05 10 15 25 35 40 45 55
Paunu klo 7: 00 00 15 25 30 30 50 55
Paunu klo 8: 15 25 35 40 50 55

Admiral Observer sanoi:
Seutulippu on yksi parhaista keinoista yhdistävyyden edesauttamiseksi viitaten erääseen yksityiseen liikennöitsijään, joka ei myy vaihtolippuja kenellekään eikä minnekään.

Yhdistävyyteen liittyy keskeisesti vaihdottomuus. Vaikka seutulippu tai vaihto-oikeus olisikin käytössä niin vaihdon rasite edelleen jäisi. Helken diplomityössä seutuliikenteen yhdistävyyttä paranneltiin jo pelkästään heiluriratkaisuin, mikä linjaliikennelupapohjaisessa nykytilassa on äärimmäisen vaikeaa ellei mahdotonta, sillä eri suuntiin liikennöi useita liikennöitsijöitä.

Admiral Observer sanoi:
Tampere-Nokia suunnassa ajetaan 107 vuoroa, joista 41 ajaa moottoritietä eli 38 %

Onhan se hienoa, että itsekin osaat lukuinesi esittää asian hyvässä valossa, mutta todellisuus on asiakkaalle toinen. Tämä johtuu ihan siitä, että linjaston informatiivisuus on äärimmäisen heikko. Aikatauluista löytyy useita variaatioita, jotka on sotkettu saman linjanumeron alle (J, K, M, V, R, N, mo). Liiketaloudellisin lähtökohdin ei voi palvella Nokian kaltaisessa ympäristössä kiintein runkolinjoin, sillä se lisää vuorojen määrää iltaisin ja viikonloppuisin, jolloin on tehokasta yhdistää kiertelyosuus usean kaupunginosan läpi linjoja vähentäen. Ristiriita syntyy, kun ruuhka-aikaan onkin syytä ajaa suoraan keskustaan. Verrataanpa Helken diplomityössä suunniteltua linjastoa ja yksityisten liikennöitsijöiden nykyistä linjastoa keskenään:

Yhteisvuoromäärät
Nokialle klo 15-16: Helke 8, Paunu/LL 9
moottoritietä klo 15-16: Helke 4, Paunu/LL 3
Nokialle klo 20-21: Helke 4, Paunu/LL 2
moottoritietä klo 20-21: Helke 1, Paunu/LL 0

Ja siis kokonaisuudessaan suunnitellun ja nykyisen linjaston välillä ei ole edes kustannuseroa, kuten edellisellä sivulla viestiketjua jo painotin. Kustannusten säilyminen linjaliikennelupamallissa ei kuitenkaan olisi mahdollista, kun linjoja ei voi yhdistellä liikennöitsijöiden kesken eikä uudelleen reitittää tai tahdistaa, mikäli tämä toimenpide heikentää toisen liikennöitsijän vuoron kannattavuutta.

Vaikka sosialisointi Admiralista kuulostaakin pahalta, on se vain välttämätön tosiasia, että nykyisellään rajoitetusta liikenteestä on VAPAUDUTTAVA yhteiskunnan säännöstelyyn, jotta muutosta parempaan edes voidaan saada aikaan.

tislauskolonni · 28 Elokuu 2007

Pääkaupunkiseudun ympäryskunnissa on monta sellaista väliä, joilla joukkoliikenteen tarjonta on supistunut huomattavasti kun aina kannattamattomaksi jääneitä vuoroja supistetaan pois ja huonommat palvelut karkoittavat lisää matkustajia. Esimerkki tästä löytyy Kirkkonummelta. Tässä aikataulu vuodelta 86 (Resiinan esille laittama aikataulu): http://img438.imageshack.us/my.php?image=aikataulu19863kaukoliikennetq4.jpg. Nykyään tämän linjan seuraajalla (177) on linja-autoasemalta arkisin kaksi lähtöä ja lauantaisin yksi, toiseen suuntaan kulkee arkisin jopa yksi vuoro päivässä. Keravankin bussitarjonta surkastui jatkuvasti aina siihen saakka kunnes Keravan joukkoliikenne siirtyi YTV:n hoidettavaksi. Kovin helpolla ei vuoromäärään tule lisäystä vaikka väkiluku kasvaisi. Otin talteen artikkelin Helsingin Sanomista muutama vuosi sitten, jossa kerrottiin kuinka matkustajamäärät olivat laskusuunnassa Nurmijärven joukkoliikenteessä vaikka uusia asukkaita muutti koko ajan lisää. Siinä artikkelissa Hyvinkään ja Rajamäen väliä kulkeva matkustaja valitteli kuinka paljon tarjonta on kyseisellä välillä heikentynyt. Kun katsoo vaikka Pekolan liikenteen sivustoilta muutoksia aikatauluissa, tyypillisesti kaikki muutokset ovat vuorojen lakkautuksia tai jo liikennöidyn vuoron liikennöintiajankohdan muutoksia tai muutoksia sen reitissä ja täysin uudet vuorot tuntuvat olevan harvassa.

Onko Tampereen seudulla sitten jotenkin parempi tilanne?

Admiral Observer · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos nykyinen linjalupaliikenne on liiketaloudellisesti tervettä, tuen tarve ei muutu senttiäkään, jos nykyinen linjalupaliikenne sellaisenaan ja nykyisillä lipunhinnoilla muutetaan viranomaisen ostoliikenteeksi.

Olen ehkä ilmaissut itseäni väärin. Luonnollisesti, jos tämän hetkinen liikenne sosialisoitaisiin, muutosta ei tietysti olisi. Mutta kaikki sosialisoijat puhuvat jatkuvasti merkittävästä liikennemäärän nostamisesta joka väistämättä on kannattamatonta ja tuottaa siten taloudellista tappiota ja on veronmaksajien maksettavana. Ihan itsekkäästi mieluummin maksan nyt sen tuen, mitä seutulipputukena menee (vaikka edelleenkin en ole sitä mieltä, että se on liikennöintitukea vaan puhdas korvaus liikenteestä) ja ostoliikenteenä mutta en hyväksy sosialisoinnin tuomaa kulunostetta. Lisäksi olen lojaali työnantajalleni ja omastakaan mielestäni sosialisointi ei ole oikea tie asian kehittämiseen, joten vastustan sitä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kysymys on nimenomaan siitä, että linjalupajärjestelmässä kunnilla tai valtiolla ei ole mitään oikeutta velvoittaa liikennöitsijää parantamaan palveluaan. Palvelutasoa koskevia vaatimuksia voidaan tehdä vain ostoliikenteessä. Laissa on lisäksi linjalupaliikenteen haittaamiskielto, joka tarkoittaa sitä, että esimerkiksi ei voi ostaa lisävuoroja linjalupaliikenteen kanssa samoille reiteille linjalupaliikenteen liikennöintiaikana.

Mutta ei koske TKL:n Tampereen kaupunkialueella. liikennettä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielenkiintoinen tulkinta. Väität siis oikeasti, että jos palveluita parannetaan, niitä ei käytetä nykyistä enemmän?

Ideaparkiin luotiin tyhjästä joukkoliikenne. Ei taloudellisesti kannattavasti matkustajia. Ylöjärvelle luotiin 10 minuutin vuoroväli. Matkustajamäärän kasvu maltillista. Eli on kasvua, mutta se ei vain kylmänä tosiasiana kata menoja. Eli toiminnalliselta kannalta palveluiden parantaminen yleensä vie elinkyvyn siltä palvelulta, mikä on elinkelpoista. Valitettava tosiasia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Liikennöitsijöillä on ollut 80 vuotta aikaa kehittää linjalupaliikennettä. Nykyisin tilanne on se, että linjalupaliikenteen alueilla Turun ja Tampereen kehyskunnissa ja nk. keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on 40-50% Turun ja Tampereen ostoliikenteen alueista, vaikka muut olosuhteet ovat samankaltaiset.

Eiköhän liikennöitsijöiden kannattaisi lopettaa turha taistelu joukkoliikenteen kehittämistä vastaan. Joukkoliikenneviranomaisten perustamisessa tarkoitus on ensisijaisesti ohjata lisää voimavaroja joukkoliikenteen parantamiseen. Tämä tarkoittaa koko joukkoliikennealan liikevaihdon kasvua verrattuna nykykehitykseen.

Liikennöitsijät ovat hoitaneet postinsa hyvin. Valitettavasti talous, yhteiskunta ja autoistuminen ovat ajan myötä vesittäneet kehityksen hedelmät. Joukkoliikenneviranomaiset ovat askel menneisyyteen, ja aiheuttavat toiminnallaan taloudellista tappiota, jos ei yrittäjille niin yhteiskunnalle.

Mikko Laaksonen sanoi:
Puhe "sosialisoimisesta" on puhdasta propagandaa. Linjaluvilla liikennöitävä paikallisliikenne on jo nyt täysin riippuvaista yhteiskunnan rahoituksesta (v. 2005 173,7 M€, 47,6 % liikevaihdosta). Liikennöinti säilyisi yksityisillä yrittäjillä, joiden liikevaihto lisääntyisi kun liikennettä voitaisiin lisätä.

Tällaiset perstuntumat ovat varmasti todella luotettavia verrattuna laajoihin kyselytutkimuksiin ja tilastoihin ...

Edelleenkin eri mieltä tuosta yhteiskunnan rahoittamisesta. Miten liikevaihto lisääntyisi jos liikennettä lisättäisiin? Eli tappio korvattaisiin suoraan liikennöitsijöille? Edelleenkään liikenteen lisääminen ei ole yhtä kuin matkustajamäärän merkittävä kasvu. En väittänytkään gallubin olevan mitenkään virallinen, siksi heittomerkit.

Razer sanoi:
Yhdistävyyteen liittyy keskeisesti vaihdottomuus. Vaikka seutulippu tai vaihto-oikeus olisikin käytössä niin vaihdon rasite edelleen jäisi. Helken diplomityössä seutuliikenteen yhdistävyyttä paranneltiin jo pelkästään heiluriratkaisuin, mikä linjaliikennelupapohjaisessa nykytilassa on äärimmäisen vaikeaa ellei mahdotonta, sillä eri suuntiin liikennöi useita liikennöitsijöitä. .

Ymmärtänet, että alle 5 matkustajan vuoksi ei yleensä kannata rakentaa vaihdottomia linjoja. Ainoa suunta, mihin tuo 5 matkustajaa tällä hetkellä ylittyy lienee Hervannan suunta.

Razer sanoi:
Onhan se hienoa, että itsekin osaat lukuinesi esittää asian hyvässä valossa, mutta todellisuus on asiakkaalle toinen. Tämä johtuu ihan siitä, että linjaston informatiivisuus on äärimmäisen heikko. Aikatauluista löytyy useita variaatioita, jotka on sotkettu saman linjanumeron alle (J, K, M, V, R, N, mo). Liiketaloudellisin lähtökohdin ei voi palvella Nokian kaltaisessa ympäristössä kiintein runkolinjoin, sillä se lisää vuorojen määrää iltaisin ja viikonloppuisin, jolloin on tehokasta yhdistää kiertelyosuus usean kaupunginosan läpi linjoja vähentäen. Ristiriita syntyy, kun ruuhka-aikaan onkin syytä ajaa suoraan keskustaan. Verrataanpa Helken diplomityössä suunniteltua linjastoa ja yksityisten liikennöitsijöiden nykyistä linjastoa keskenään:

Yhteisvuoromäärät
Nokialle klo 15-16: Helke 8, Paunu/LL 9
moottoritietä klo 15-16: Helke 4, Paunu/LL 3
Nokialle klo 20-21: Helke 4, Paunu/LL 2
moottoritietä klo 20-21: Helke 1, Paunu/LL 0.

Mistähän saataisiin nuo matkustajat tuonne Helken suunnittelemiin vuoroihin illalle… Varsinkin vielä, jos se toinen nykyisistä menisi moottoritietä.

Razer sanoi:
Ja siis kokonaisuudessaan suunnitellun ja nykyisen linjaston välillä ei ole edes kustannuseroa, kuten edellisellä sivulla viestiketjua jo painotin. Kustannusten säilyminen linjaliikennelupamallissa ei kuitenkaan olisi mahdollista, kun linjoja ei voi yhdistellä liikennöitsijöiden kesken eikä uudelleen reitittää tai tahdistaa, mikäli tämä toimenpide heikentää toisen liikennöitsijän vuoron kannattavuutta. .

On tämä mahdollista. Esim. Nokian suunnalla on jo pitempään toiminut järjestelmä 19.40 VP 20.00 LL 20.20 VP … 21.10 VP 21.30 LL ja 22.15 VP Monesti vain liikennöitsijöitä syytetään kartellista yms. mikäli he pystyvät järjestelemään vuorojaan keskenään hyvin. Valitettavan usein järjestelyt toteutetaan yrityskaupoin, joka vähentää liikennettä.

Razer sanoi:
Vaikka sosialisointi Admiralista kuulostaakin pahalta, on se vain välttämätön tosiasia, että nykyisellään rajoitetusta liikenteestä on VAPAUDUTTAVA yhteiskunnan säännöstelyyn, jotta muutosta parempaan edes voidaan saada aikaan.

Ei se pelkästään kuulosta pahalta, vaan on paha asia.
Mutta, olkoon taas tältä erää. On ilmiselvää, että täällä keskustelee kaksi (tai itseasiassa useampikin) ihmistä, joista kumpikaan ei ole valmis joustamaan omista näkemyksistään tai kannoistaan. Olen siis valmis olemaan se heikompi, joka antaa ensin asian olla. Toivottavasti tulevaisuus toteutuu oman kantani mukaisesti, koska se on asiakkaille, veronmaksajille ja joukkoliikenteelle parempi tulevaisuus.

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Keskustelussa Admiral Observerin kanssa on hankaluutena se, että huolimatta
työkokemuksestaan joukkoliikenteessä, hän ei tunne perusasioita joukkoliikenteen järjestämisperiaatteista. Keskustelu sujuisi paremmin kun vastapuoli tietäisi perusasiat.

Lähteiksi suosittelen:

Julkisen liikenteen suoritetilasto 2005 LVM 13/2007
(Perustiedot Suomen joukkoliikenteen järjestämistavoista, julkinen rahoitus, suoritteet)

Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissaLVM 2/2005
(Perustiedot nk. keskisuurista kaupungeista ja samalla myös nk. suurista)

Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa
(Perustiedot Tampereen sisäisestä joukkoliikenteestä ja useista muista kaupungeista)

Admiral Observer sanoi:
(...) puhuvat jatkuvasti merkittävästä liikennemäärän nostamisesta joka väistämättä on kannattamatonta ja tuottaa siten taloudellista tappiota ja on veronmaksajien maksettavana.

Eli: mielestäsi joukkoliikenteen palvelutasoa ei kannata nostaa merkittävästi missään tapauksessa ja linjalupaliikenteen nykyinen palvelutaso tarkoittaa ehdotonta maksimia, joka kannattaa missään tapauksessa liikennöidä?

Et ilmeisesti ole sattunut havaitsemaan sitä tosiasiaa, että sekä Suomessa että muissa EU-maissa on Tampereen naapurikuntia vastaavia alueita, joilla joukkoliikenteen sekä palvelutaso että käyttö on oleellisesti korkeammalla tasolla? Vaikkapa useiden Ruotsin kaupunkien "naapurikunnat" tai Turun pohjoisosan maaseutualueet - joissa joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on samaa luokkaa kuin Turun lähiöissä.

Admiral Observer sanoi:
(...) seutulipputukena menee (vaikka edelleenkin en ole sitä mieltä, että se on liikennöintitukea vaan puhdas korvaus liikenteestä).

Joukkoliikenneviranomaisten (esim. Turku, Tampere, YTV, Helsinki) liikennöitsijöille maksamat liikennöintikorvaukset ovat puhtaita korvauksia liikenteestä.

Kannattaa ymmärtää, että olennaista on vain yhteiskunnan rahoituksen kokonaismäärä suhteessa matkamääriin, eikä se, minkä välikäden kautta se maksetaan.

Admiral Observer sanoi:
Mutta ei koske TKL:n Tampereen kaupunkialueella. liikennettä.

Tampere on itse sisäisen liikenteen lupaviranomainen, joka on päättänyt ajat sitten, että Tampereen sisäinen joukkoliikenne järjestetään pääosin kaupungin toimesta ensin liikelaitosmuodossa ja nyt viranomaisen ostoliikenteenä, jonka pääliikennöitsijä on TKL. Tampere ja Turku ovat tehneet tällaisen valinnan aikanaan, koska ne ovat lain mukaan oman alueensa lupaviranomainen. YTV ja Helsinki ovat omien alueittensa viranomaisia.

On ollut keskustelussa havaittavissa, että pidät 2-3 kertaa suuremmat matkustajamäärät houkuttelevaa TKL:n liikennettä yksityisten yrittäjien toiminnan haittaamisena.

Admiral Observer sanoi:
Ideaparkiin luotiin tyhjästä joukkoliikenne. Ei taloudellisesti kannattavasti matkustajia. Ylöjärvelle luotiin 10 minuutin vuoroväli. Matkustajamäärän kasvu maltillista. Eli on kasvua, mutta se ei vain kylmänä tosiasiana kata menoja.

Vedät nyt johtopäätöksiä vain parista tapauksesta. Ideaparkin suhteen ongelma on se, että se on varsin puhtaasti yksityisautoon perustuvaa maankäyttöä, joka ei paljoa matkoja tuota - lähinnä tilapäistyöntekijöiden työmatkat. Tällaisissa kauppakeskuksissa joukkoliikenteen osuus on ehkä 2-5% ostosmatkoista, kun se Tampereella on yli 30%. Ylöjärven tapausta en tunne.

Admiral Observer sanoi:
Liikennöitsijät ovat hoitaneet postinsa hyvin.

Miten selität sen, että matkamäärät asukasta kohden ovat 40-50% siitä tasosta, mikä samoilla yhdyskunta- ja asukasrakenteen antamilla edellytyksillä saavutetaan Tampereen ja Turun rajojen sisällä?

Ainoa asia, mitä olet tästä väittänyt, on se, että esim. nokialaiset olisivat oleellisesti huonompia laskemaan liikenteen kustannuksia kuin tamperelaiset.

Admiral Observer sanoi:
Joukkoliikenneviranomaiset ovat askel menneisyyteen, ja aiheuttavat toiminnallaan taloudellista tappiota, jos ei yrittäjille niin yhteiskunnalle.

Eli: mielestäsi joukkoliikenteen käytön lisäämiseen tähtäävä toiminta on yhteiskunnalle taloudellista tappiota? Ilmeisesti joukkoliikenne, joka olisi sen suuremmassa roolissa kuin Tampereen naapurikunnissa nykyisellään, on mielestäsi vain haittatekijä.

Admiral Observer sanoi:
Edelleenkin eri mieltä tuosta yhteiskunnan rahoittamisesta. Miten liikevaihto lisääntyisi jos liikennettä lisättäisiin?

Jos liikennettä lisätään ja kunnat sekä valtio kantavat siitä taloudellisen vastuun, liikennöitsijöiden liikevaihto lisääntyy suorassa suhteessa liikenteen lisäykseen.

Admiral Observer sanoi:
Toivottavasti tulevaisuus toteutuu oman kantani mukaisesti, koska se on asiakkaille, veronmaksajille ja joukkoliikenteelle parempi tulevaisuus.

Olet omasta kannastasi todennut, että siinä ei ainakaan joukkoliikenteen tarjontaa lisätä. Miten se olisi joukkoliikenteen asiakkaille ja joukkoliikenteelle parempi tulevaisuus?

Hartsa · 14 Elokuu 2008

Admiral Observer sanoi:
On olemassa yksinkertainen tekijä, joka siirtäisi ihmisiä henkilöautoilusta joukkoliikenteeseen. Se olisi laskentataito ja ymmärrys. Henkilöauton kustanne on 0,39 € / kilometri (AL tieto ajalta, jolloin polttoaine maksoi 1,18 €, lisäksi keskiarvo joka riippuu auton ajomääristä yms. muista tekijöistä). Ja ymmärrys henkilöautoilun haitallisesta vaikutuksesta ympäristöön suhteessa joukkoliikenteeseen.

Admiral Observer sanoi:
Kermamunkkikahvit sille, joka keksii tehoavan tavan saada ihmiset laskemaan oikein tuon oman autonsa kulut ja vaihtamaan sitä kautta joukkoliikenteeseen.
Yleensä kun ihmiset tuijottavat sitä polttoaineen tankkauskuittia ja luulevat sen olevan kaikki kulut. Toisaalta, kuinka moni pärjää sillä noin seutulipun hinnalla (67 € , noin 51 litraa) kuukauden? Aika harva, luulen.

Monet autoilijat pitävät joukkoliikenteen lippuja kalliina. Joukkoliikenteen parissa työskentelevät ihmiset valittavat usein siitä että autoilijat eivät ota huomioon autoilun kaikkia kustannuksia. Jos autoilija päättää käydä jossakin joukkoliikenteellä ja joutuu ostamaan kertalipun kohteeseen ja takaisin ja sitten kun hän tulee kotiin niin postiluukussa odottaa ajoneuvovero, vakuutuslasku ja muistutus katsastusajan lähestymisestä niin hän saattaa ajatella että autolla ajamisesta aiheutuvat kustannukset ovat pienemmät kuin 44 snt/km (kilometrikorvaus vuonna 2008). Vakuutukset, ajoneuvovero ja katsastus on pakko maksaa vaikka auto seisoisi pihassa ja kulkisi bussilla.

Admiral Observer puolustaa innokkaasti linja-lupaliikennettä. Matkustajan kannalta tilaaja-tuottaja malli olisi parempi myös Tampereen seutuliikenteessä. Jos matkustaa Espoosta Helsinkiin arvolipulla niin se onnistuu painamalla kakkosta ja Helsingissä voi vaihtaa liikennevälinettä jolla pääsee kohteeseen. Jos taas satunnainen matkustaja matkustaa vaikka Kangasalalta Tampereelle niin joutuu ostamaan käteisellä kilometrien perusteella hinnoitellun lipun jolla ei saa vaihtaa Tampereella toiseen bussiin jolla pääsisi kohteeseen. Sarjalippu on huono lipputuote koska se on sidottu tietyn pituiselle matkalle ja lipussa on voimassaoloaika.

Onko seutuliikenteeseen edes kunnollista reittiopasta. Ainakaan Repa Reittioppaasta en löytänyt seutuliikenteen linjoja. Seutulippua taas ei myydä ollenkaan jos henkilön kotikunta ei ole kyseisellä alueella. Pääkaupunkiseudulla ulkopaikkakuntalainenkin voi hankkia kausilipun jos hän on pääkaupunkiseudulla esimerkiksi kesätöissä.

Vielä kun linjalupaliikenne ei ole edes itsekannattavaa vaan se kustannetaan seutulippu ja koululaislipputuella niin tilaaja-tuottaja mallin vastustamiseen on vaikea keksiä perusteita.

tkp · 16 Elokuu 2008

Hartsa sanoi:
Jos taas satunnainen matkustaja matkustaa vaikka Kangasalalta Tampereelle niin joutuu ostamaan käteisellä kilometrien perusteella hinnoitellun lipun jolla ei saa vaihtaa Tampereella toiseen bussiin jolla pääsisi kohteeseen.

Matkahuollon lippuvalikoimasta löytyy vaihtolippu, jonka saa ihan pyytämällä kuljettajalta. Toki siinä on rajoituksia että millä linjalla tai liikennöitsijällä se kelpaa. Lipun maksamiseen ei myöskään tarvita käteistä, sen voi maksaa vaikka pankkikortilla (joka muuten ei kelpaa ytv-liikenteessä) tai Matkahuollon arvokortilla.

Miska · 16 Elokuu 2008

tkp sanoi:
Matkahuollon lippuvalikoimasta löytyy vaihtolippu, jonka saa ihan pyytämällä kuljettajalta.

Korjataanpas sen verran, että Matkahuollon lippuvalikoimassa ei tuollaista lipputuotetta ole. Liikennöitsijöillä voi ollakin. Matkahuollon kerta- ja sarjaliput eivät sisällä vaihto-oikeutta. Tietyissä poikkeustapauksissa Matkahuollon lipulla voi tehdä vaihdollisen matkan suoralla lipulla (esim. lentoaseman vaihdollinen yhteys), mutta näistä on aina erikseen sovittu liikennöitsijöiden kanssa.

kemkim · 16 Elokuu 2008

Hartsa sanoi:
Onko seutuliikenteeseen edes kunnollista reittiopasta. Ainakaan Repa Reittioppaasta en löytänyt seutuliikenteen linjoja. Seutulippua taas ei myydä ollenkaan jos henkilön kotikunta ei ole kyseisellä alueella. Pääkaupunkiseudulla ulkopaikkakuntalainenkin voi hankkia kausilipun jos hän on pääkaupunkiseudulla esimerkiksi kesätöissä.

Vaan kun pääkaupunkiseudulla mennään YTV-alueen ulkopuolelle kehyskuntiin, niin ei olekaan tarjolla mitään alueen yhteisiä seutulippuja, vaan jokaisella kunnalla omat (kalliit) lippusysteeminsä, joita usein myydään vain sen kunnan asukkaille. Tässä suhteessa tilanne on paljon edellä Tampereella ja Turussa, jossa on rajoituksettomia seutulippuja tarjolla koko alueelle.