Minusta on viisasta tulkita EU:n asetuksia suoraan niiden hengen ja tarkoituksen kannalta, ja ennakoiden tulevat kannanotot. Mitä hyötyä saavutettaisiin vastaan pullikoimalla tällaisessa asiassa, varsinkin kun asetuksen tarkoitus on ajaa kansalaisten ja veronmaksajien etua hyvin toimivien markkinoiden kautta?
Onko markkina toimiva, jos siltä suljetaan yhtäältä tilaajan oma tuottaja ja toisaalta jos oma tuottaja sallitaan niin kaikki muut tuottajat suljetaan pois? Minusta ei. Esim. juuri Case TKL on mennyt niin, että kaupunginvaltuusto valtuutti TKL:n osallistumaan kilpailutuksiin, mutta se ei ole voinut sitä mukamas liikelaitosmuodossa tehdä. Miten sitten HKL-Bussiliikenne saattoi vuosikaudet osallistua kilpailutuksiin? Tai miten on mahdollista, että tilaajan ulkopuolinen Veolia saa osallistua kilpailutuksiin, vaikka siltä hankitaan suoraan liikenne Aitolahden-Teiskon alueella (liikennelupa + lipunhintasubventio). PSA:n myötä tämä sentään poistuu.
Tilaaja/tuottaja-mallissa demokraattinen valvonta tulee toteuttaa tilaajapuolella eli siellä missä päätetään mitä palveluita kansalle tarjotaan ja millä ehdoilla ne palvelut tulee tuottaa. Palveluiden tuotanto tilaajan määrittelyn perusteella on normaalia liiketoimintaa.
Olen enimmäkseen samaa mieltä. Perusperiaate on nimenomaan tämä, ja se on Tiltun ehdoton meriitti palveluissa, joissa on kilpaillut markkinat tai potentiaali markkinoille.
Demokraattinen valvonta ei kuulu liiketoimintaan vaan se tekee siitä tehottoman pikkupoliitikkojen temmellyskentän. Yrityksessä valtaa käyttävät omistajat. Julkisesti omistetut firmat (tai liikelaitokset) ovat ongelmallisia, koska niillä ei ole kasvollisia omistajia vaan valta valuu helposti toimivalle johdolle. Mutta kysynpähän vain mitä etua omistajille eli meille veronmaksajille on siitä, jos esim. Tampereen kaupunkiliikenne -liikelaitoksella on oma politbyroo, joka yrittää mestaroida puhtaasti operatiivisia päätöksiä toimivan johdon ohi?
Osakeyhtiöissä lähtökohtana on maksimoida voitot. Yhtiön hallituskaan ei saa (teoriassa) ajaa hänet nimittäneen osakkeenomistajan etua vaan yksinomaan yhtiön etua. Omistajan suorat vaikutuskeinot yhtiön toimintaan on yhtiökokouksessa, ei missään muualla (toki hallitukseen voidaan valita edustajat, joiden näkemys yhtiön edusta on sama kuin omistajalla). Kunnallisen liikelaitoksen tehtävänä taas on tuottaa omakustannushintaan palveluja kunnalle, ja jos se ei voi osallistua alati laajenevaan kilpailutetun liikenteen kilpailutuksiin niin se näivettyy pikkuhiljaa ja lopulta lakkaa olemasta, kun liikenne on 100 % kilpailutettu. Sitten polkuhinnoitellut yksityiset saavat keskenään taistella, kuka lopulta voittaa liikennekentän omakseen päästen määräävään markkina-asemaan.
On huonosti valittu johtokunta, jos se ei ole tehtäviensä tasalla ja käytä sille kuuluvaa valtaa tarkoituksenmukaisesti. Puolueista kyllä pitäisi löytyä jokaisen sektorin tuntijoita sen verran, että viranhaltijain päätöksiä kyseenalaistavia ja vaihtoehtoja / todellisia, innovatiivisia kehitysideoita tarjoavia ihmisiä saadaan vallankahvaan.
"Demokraattinen valvonta" tarkoittaisi käytännössä ay-edustusta päätöksentekoon "sosiaalisen vastuullisuuden" nimissä. Tämä tarkoittaa kaikkien henkilöstöryhmien saavutettujen etujen betonoimista ikuisiksi ajoiksi vaikka sitten itse liikelaitoksen talouden ja kilpailuaseman kustannuksella. Tämä johtaisi ennemmin tai myöhemmin konkurssiin, kun ilman tätä rasitetta toimivat kilpailijat ajaisivat ohi kummaltakin puolelta.
On totta, että esimerkiksi liikelaitoksen henkilökuntaa voidaan nimittää liikelaitoksen johtokuntaan. Mutta yhtä lailla asiakkaita (siis loppuasiakkaita, taviskuntalaisia) voidaan nimittää, ja minusta kuntalain hengen mukaista olisikin toimia tällä tavalla asiakasdemokraattisesti. TKL:n tapauksessa asiakkaiden intressissä voisi olla vaikkapa niinkin "turhat" asiat kuin kuljettajan työasu, laitoksen logo ja bussien sisustuksessa käytetyt värit ja kuviot, joihin tilaajalla ei ole intressiä puuttua (makuasia nääs). Esimerkiksi meikäläistä kiinnosti hyvin paljon Tampereen Infran logokilpailu, jonka otin valtuustoryhmämme edustajalle (jonka varajäsen olen), ja käsittääkseni tätä kautta asia otettiin akuutisti käsittelyyn, ja laitoksen työntekijöiden keskuudessa järjestettiinkin logokilpailu. Harmikseni kilpailuraati valittiin johtokunnan naispuolisista jäsenistä ja varajäsenistä, joten minulla ei ollut osaa eikä arpaa valittuun logoon, johon sinänsä olen täysin tyytyväinen (tosin en tiedä, mitä oli vaihtoehtoina).
En ymmärrä mitä etua olisi luoda uudenlaisia statuksia liikelaitoksille tällaisten pseudoyhtiöjärjestelyjen kautta. Kaikkihan kai on tehtävissä kun on kunnon lakimiehet, mutta kyllä kai nämä säädökset on tarkoitettu noudatettaviksi sellaisenaan ilman kiertoteitä? Osakeyhtiö on osakeyhtiö. Sellaisen tarkoitus on -- edes jotakin kautta -- tuottaa voittoa (olkoonkin sitten että julkisesti omistettujen osakeyhtiöiden suurin etu yleensä ei ole se voitto vaan ne palvelut joita yhtiö tuottaa voittoa tavoitellessaan). Jos juridisin järjestelyin päädytään siihen, että jokin toiminta yhtiöitetään osakeyhtiöksi vasta konkurssimenettelyä varten, rikotaan kyllä ainakin osakeyhtiölain henkeä vastaan, ehkä kirjaintakin (?). Ja miten pitäisi järjestää tällaisen pseudoyhtiön kirjanpitosäädökset, verotus jne.? Poikkeussäädöstä poikkeussäädöksen päälle? Kuulostaa hyvin alttiilta tilanteelta väärinkäytöksille.
Jos liikelaitoksilta poistetaan kilpailussa EU:n kieltämät edut, ne voivat osallistua vapaasti kilpailutuksiin. Minusta optimaalisin tilanne olisi, jos liikelaitos voisi yhtäältä osallistua kilpailutuksiin (toimialueellaan) ja toisaalta toimia omistajansa "hovihankkijana". Eihän yksityisiltäkään ole kielletty suoramyynti omistajalleen ja (julkisiin) kilpailutuksiin osallistuminen?
Yksi, erittäin harvoin esille tuleva julkisten liikelaitosten todellinen etu on mahdollisuus siviilipalvelusmiesten värväämiseen. Koska liikelaitokset eivät ole voittoatavoittelevia vaan itsekannattavuuteen pyrkiviä, ne voivat ottaa 11 kuukaudeksi siviilipalvelusmiehiä. Siviilipalveluksen historiaa tuntevat tietävät mm., että siviilipalvelusmiehiä laitettiin pitkään ns. työllisyystöihin TVL:n "kilometritehtaalle", yhdessä vankien ja työttömien kanssa. Työllisyystyöt loppuivat vissiin joskus 70-luvulla, mutta siviilipalvelusmiehiä oli periaatteessa mahdollista värvätä Tielaitoksen tuotantopuolelle ja edelleen Tieliikelaitoksen palvelukseen aina vuoden 2007 loppuun asti, jolloin siitä muodostettiin nykyinen, holtittomasti laajentumaan pyrkivä Destia Oy, josta valtion omistajayksikkö olisi hölmöyksissään valmis jopa luopumaan!
Esimerkiksi TKL:lle tulisi edulliseksi ottaa palvelukseen BCD-kortillisia sivareita. Linja-autoliitto ja muut "tasapuolista kilpailua" vaativat toki ärähtäisivät halpatyövoiman käytöstä, mutta kumpiko onkaan yhteiskunnalle kokonaisedullisempaa: täydellisen tasapuolinen kilpailu vai siviilikriisinhallintaan erikoistuneiden reservin sivareiden kouluttaminen; nämä kun ovat velvoitettuja esimerkiksi asutuskeskuksen evakuointitilanteessa irtautua komennuksen saatuaan leipätyöstään ja mennä keräämään vaikkapa ydinlaskeuman alta väkeä lähiöistä rautatieasemalle linja-autoilla. Intin käyneet bussikuskit eivät joudu muuten kuin liikekannallepanon tai näiden työnantajalle annetun toimeksiannon (julkisoikeudellinen määräys poikkeusoloissa) kautta vastaaviin hommiin. Liikelaitossivarit siis pönkittävät valtakuntamme kriisivalmiutta.
Muuten: aika erikoinen ajatus, että kunta maksaisi vapaaehtoisesti itselleen kunnallisveroa, tai ylipäänsä että kukaan maksaisi vapaaehtoisesti mitään veroa
Tämähän olisi täsmälleen samanlainen asia kuin eri hallintokuntien, laitosten ja liikelaitosten maksama sisäinen vuokra kunnan tilakeskukselle (liikelaitos), joka on kunnan sisäinen järjestely. Tässäkin pitäisi sallia tyhjien toimitilojen osalta ainakin kohtuullinen vuokraus ulkopuolisille, tottakai markkinavuokralla. Vaihtoehtonahan on tyhjillään ylläpito tai myynti, mitkä eivät välttämättä kumpikaan ole kunnan intressissä. Tosiaan en tiedä, salliiko voimassaoleva lainsäädäntö tällaista kikkailua, ennakkotapausta ei liene olemassa.
Mulle käy loppujenlopuksi osakeyhtiömallikin (mieluummin kuin toiminnan näivettäminen), mutta TKL:n on voitava olla organisaatiomuodosta riippumatta omistajansa räätälöityihin kuljetustarpeisiin käytössä oleva työkalu (spontaanit tapahtumatilausajot, K- ja Y-vuorot, kesken aikataulukauden heräävä liikennetarve uudelle linjalla à la 31 tai 37 jne.), jota kuitenkin kehitetään kilpailuihin osallistuvana toimijana vuosi vuodelta tapahtuvan nykymuotoista TKL:ää syrjivän näivettämis-kilpailuttamisen sijasta.
