Arvo Aikuinen

Perinteinen Tampereen kaupunkiliikenteen alkuaikojen nimi, Takra OY, taitaa jälleen olla vapaana kauppa- ja yhdistysrekisterissä. Ihme, kun ei Hakalan Nelli ole tätä huomannut.

K V

Eihän TKL nyt mikään osakeyhtiö (ainakaan vielä) ole, vaan siitähän tehtiin kunnan omistama liikelaitos.

Jos TKL yhtiöitetään lähivuosina, jotta se voisi osallistua Tampereen ulkopuolisiin tarjouskilpailuihin (seutuliikenteeseen), siitä todennäköisesti tehtäisiin Tampereen KaupunkiLiikenne Oy.

Mitäs muuten olette mieltä siitä, että TKL:llä on edelleen johtokunta, vaikka siinä ei enää ole mitään järkeä tässä Tilaaja-Tuottaja mallissa?

ultrix

Todennäköisesti. Yhtiöittäminen ei kuitenkaan ole pakollinen toimenpide, sillä se voidaan yhtä hyvin muuttaa liikelaitoskuntayhtymäksi tai siirtää seudullisen liikennekuntayhtymän / kaupunkiseudun kuntayhtymän (riippuen, mistä tulee toimivaltainen viranomainen) alaisuuteen "sisäiseksi tuottajaksi". Jos päädytään isäntäkuntamalliin, jossa Tampere hoitaa koko seudun liikenteen tilaamiseen, ei kai pitäisi olla nykymallillekaan sinällään estettä. Toivottavasti Rainion laatimassa selvityksessä paneudutaan myös hänen leipätyönään johtaman laitoksen tulevaisuuteen.

Kyllähän tuottajallakin täytyy olla jokin elin, joka valvoo, että toimitaan liikelaitoksen etujen mukaisesti. Jos TKL olisi osakeyhtiö, sillä olisi hallitus. Johtokunta vastaa hallitusta. Johtokunta mm. hyväksyy hankinnat ja muut vastaavat asiat sekä puuttuu tarvittaessa viranhaltijain (toimari et al.) päätöksiin.

Verordnung über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen

deepthroat

No Tampereen nykyisellä pormestarillahan on hirvittävän hieno visio TKL:n kohdistuen, eli TKL kahmisi mahdollisen tulevan seutuliikenteen kilpailutuksessa itselleen huomattavan määrän linjoja varsinkin yksityisiltä liikenteenharjoittajilta..

Multsun poika

Ei mahdotonta.. HelBille kävi juuri noin YTV_liikenteessä

tkp

Aikookohan Pormestari ottaa mallia Helsingistä, jossa Helsinkiläiset veronmaksajat maksavat ja tukevat naapurikuntien liikennettä ja samalla liikennöitsijä horjuu konkurssin partaalla?

K V

TKL:n pitää kilpailutukseen osallistuakseen olla osakeyhtiömuotoinen.
Sisäisenä tuottajana taas TKL:n hoidettavaksi voitaisin ainoastaan luovuttaa vain ne linjat, jotka ovat jo kilpailutettuja ja joiden sopimus päättyy.

Ja TKL:ää ollaan näköjään parhaillaan muutenkin pistämässä yhtiöittämiskuntoon, koska linjojen kilpailuttamisjärjestystä suunnitellaan Tampereen joukkoliikenteen kanssa yhteistyössä siten, että TKL pääsee samalla eroon vanhasta kalustostaan. Tässä vaiheessahan on sovittu, että määrätyn ajan sisällä Tampereen sisäisestä liikenteestä kilpailutetaan 40% ja 60% hoitaa sisäinen tuottaja TKL.

Saa nähdä mitä sovitaan sitten, kun "Tampereen HSL" on perustettu.

Tässä ketjussa meni jo muutenkin sekaisin TKL, Tampereen joukkoliikenne sekä se, että kenen verorahat tukisi ja ketä.

deepthroat

Niin ja millä lihaksilla, eli kyllä TKL:n seutuliikenne valloitusta hidastavat varmastikin laadulliset sekat, eli miten pystyä yksityisiä parempaan laatuun, varsinkin kalustossa..

ultrix

Millä perusteella? TKL Oy:kin olisi yhtä lailla "sisäinen tuottaja", jos se olisi tilaajaviranomaisen omistuksessa ja siltä suorahankittaisiin merkittävä osa liikenteestä. Samalla tavalla TKL-liikelaitoskin on epävarsinainen sisäinen tuottaja, jos se tuottaa (lähes) kaiken liikenteensä kilpailun kautta.

En ulkomuistista muista, minkä määrän suorahankintaa PSA sallii kilpailuihin osallistuvalta "sisäiseltä tuottajalta", toivottavasti edes 5...10 %, koska esim. äkillistä lisäliikennettä on joustavampi hankkia suoraan omalta hovihankkijalta kuin käydä läpi raskas kilpailuprosessi.

Jos onkin niin, että PSA ei salli yhtään suorahankintaa kilpailuihin osallistuvalta liikennelaitokselta, jää ainoaksi vaihtoehdoksi kilpailuttaa liikenne sillä varauksella, että jos yksikään tarjous ei tyydytä, liikenne hankitaan suoraan TKL:ltä. Tällöin TKL:llä tulee olla reservissä kalustoa mitä erilaisempia kohteita varten, myös maaseutuliikenteeseen.

Verordnung über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen

Mikko Laaksonen

PSA ei salli sisäisen tuottajan osallistuvan mihinkään tarjouskilpailuihin paitsi tilanteessa, jossa on tehty peruuttamaton päätös sen luopumisesta sisäisestä tuottajan asemasta eli on päätetty kilpailuttaa kaikki sen liikenne. Tällöin PSA sallii osallistumisen jonkin aikaa ennen ko. ratkaisun voimaantuloa.

Sisäiseltä tuottajalta siis hankitaan kaikki suorahankintana tai se ei ole sisäinen tuottaja.

EU:n Destia-ratkaisu estää käytännössä liikelaitosten toiminnan toimialoilla, joilla ne voivat vääristää kilpailua konkurssisuojallaan sekä poikkeavalla verokohtelullaan, ja joilla on toimivat markkinat.

Destia-ratkaisusta johtuen liikelaitos ei voi osallistua kilpailutuksiin.

Osakeyhtiöksi muutettu "Tampereen kaupunkiliikenne Oy" voi PSA:n ja EU-lainsäädännön puitteissa toimia sisäisenä tuottajana.

mra

Hei!

Olen kyllä sitä mieltä, että sisäiseltä liikenteenharjoittajalta liikenne pitäisi hankkia suorahankintana, mutta PSA ei minun tulkintani mukaan suoraan kiellä osallistumasta kilpailuun viranomaisen toimivalta-alueella. Seuraava lainaus on PSA:n perusteluosasta.

"Lisäksi itse liikennepalveluja tarjoavaa toimivaltaista
viranomaista tai sisäistä liikenteenharjoittajaa olisi
estettävä osallistumasta tarjouskilpailumenettelyyn tämän
viranomaisen hallintoalueen ulkopuolella. Sisäistä liikenteenharjoittajaa
valvovan viranomaisen olisi myös voitava
estää tätä liikenteenharjoittajaa osallistumasta hallintoalueellaan
järjestettyihin tarjouskilpailuihin."

Siis oman alueen ulkopuolella osallistuminen olisi kategorisesti kiellettävä ja omalla alueella olisi voitava estää, ei estettävä...

Jos TKL.n halutaan osallistuvan kilpailutukseen, se on näkemykseni mukaan yhtiöitettävä ja jos halutaan sen osallistuvan kilpailutukseen Tampereen ulkopuolella sen omistuspohjaa olisi ilmeisesti laajennettava.

Mra

Matti Rainio
Tampereen kaupunkiseutu

Mikko Laaksonen

Matti Rainio on ainakin PSA:n suhteessa oikeassa, eli sisäinen liikennöitsijä on rajattu toimivaltaisen viranomaisen toimialueelle, mutta PSA ei suoraan kiellä osallistumista kilpailuihin.

Sisäisen liikennöitsijän osallistumista toimialueen kilpailutuksiin ei ole siis määritelty PSA:ssa.

Sen voidaan arvioida olevan ongelmallista, jos suorahankinnan katsotaan johtavan sellaiseen hyötyyn, joka kuuluu kilpailunrajoituslainsäädännön piiriin, esimerkiksi määräävään markkina-asemaan.

Liikelaitosmuotoinen sisäinen liikennöitsijä ei voi osallistua kilpailuun Destia-ratkaisun perusteella.

ultrix

Varsinaisesti tämä oli tietojeni mukaan vain ennakkotapaus koskien valtion liikelaitoksia, Suomi vain yliherkkänä on automaattisesti laajentamassa tulkintaa koskien sekä valtiollisia että kunnallisia liikelaitoksia. Sinänsä on todennäköistä, että jatkossa EU-komissio antaisi samanlaisia päätöksiä myös kunnallisia liikelaitoksia koskien, mutta täytyykö toimenpiteisiin ryhtyä, ennen kuin komissio on asiasta tehnyt mitään päätöstä?

Liikelaitosmallissa on kuitenkin tiettyjä aitoja etuja (mm. demokraattinen valvonta, oikeusturva), joita osakeyhtiömallissa ei ole. Nämä ovat toisaalta kilpailun kannalta hidasteita, joten jos minulta kysyttäisiin, sallisin ilman muuta liikelaitosten osallistuvan kilpailuihin siinä missä toiminimet, avoimet ja kommandiittiyhtiöt, säätiöt ym. ei-osakeyhtiöt voivat osallistua, vaikka niillä on tiettyjä kilpailuetuja verrattuna osakeyhtiömalliin.

Entä jos liikelaitoksen luonnetta muutetaan niin, että sillä ei ole veroetua suhteessa osakeyhtiöön, ja se säädetään virtuaalisesti konkurssikelpoiseksi? Siis että kunta vapaaehtoisesti määräisi liikelaitoksensa hallintosäännön tms. kautta maksamaan kunnallisveroa, vaikka verolait eivät siihen pakota, ja määräisi liikelaitoksen konkurssitilanteesta samaan tapaan, kuin kunnallisen osakeyhtiön kanssa tehtäisiin? Juridisesti se voisi minusta mennä vaikka niin, että kunta sitoutuisi muodostamaan konkurssikypsästä liikelaitoksesta osakeyhtiön, joka hakeutuisi konkurssiin. Mahdollistaakohan oy-laki tämän?

Verordnung über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen

janihyvarinen

Minusta on viisasta tulkita EU:n asetuksia suoraan niiden hengen ja tarkoituksen kannalta, ja ennakoiden tulevat kannanotot. Mitä hyötyä saavutettaisiin vastaan pullikoimalla tällaisessa asiassa, varsinkin kun asetuksen tarkoitus on ajaa kansalaisten ja veronmaksajien etua hyvin toimivien markkinoiden kautta?

Suomi ei käsittääkseni yleisesti ottaen ole yliherkästi soveltamassa EU-oikeutta etupainotteisesti. Vai miten pitäisi tulkita Suomen kantaa mm. alkoholiverotukseen, Alkon vähittäismyyntimonopoliin, autoverotukseen jne.? Vastaan harataan joka asiassa, missä vain voidaan. No joo, tätä tekevät muutkin maat eri asioissa, mutta ei se ole kunniaksi kenellekään.

Tilaaja/tuottaja-mallissa demokraattinen valvonta tulee toteuttaa tilaajapuolella eli siellä missä päätetään mitä palveluita kansalle tarjotaan ja millä ehdoilla ne palvelut tulee tuottaa. Palveluiden tuotanto tilaajan määrittelyn perusteella on normaalia liiketoimintaa.

Demokraattinen valvonta ei kuulu liiketoimintaan vaan se tekee siitä tehottoman pikkupoliitikkojen temmellyskentän. Yrityksessä valtaa käyttävät omistajat. Julkisesti omistetut firmat (tai liikelaitokset) ovat ongelmallisia, koska niillä ei ole kasvollisia omistajia vaan valta valuu helposti toimivalle johdolle. Mutta kysynpähän vain mitä etua omistajille eli meille veronmaksajille on siitä, jos esim. Tampereen kaupunkiliikenne -liikelaitoksella on oma politbyroo, joka yrittää mestaroida puhtaasti operatiivisia päätöksiä toimivan johdon ohi?

"Demokraattinen valvonta" tarkoittaisi käytännössä ay-edustusta päätöksentekoon "sosiaalisen vastuullisuuden" nimissä. Tämä tarkoittaa kaikkien henkilöstöryhmien saavutettujen etujen betonoimista ikuisiksi ajoiksi vaikka sitten itse liikelaitoksen talouden ja kilpailuaseman kustannuksella. Tämä johtaisi ennemmin tai myöhemmin konkurssiin, kun ilman tätä rasitetta toimivat kilpailijat ajaisivat ohi kummaltakin puolelta.

Tarkennan vielä, että minulla ei ole mitään sitä vastaan, jos Tampereen kaupunki (tai mahdollinen Tampereen seudun liikenne -kuntayhtymä) tekee demokraattisesti valittujen edustajiensa kautta tietoisen poliittisen päätöksen, että tässä kaupungissa ostetaan vain "reilun kaupan" liikennettä, joka kunnioittaa työntekijöiden juridisia ja moraalisia oikeuksia, tunnustaa työntekijöiden oikeuden ay-toimintaan ja vastaavaan edunvalvontaan ja takaa heille tietyt määritellyt työehdot, esim. jonkun tietyn minimipalkan. Jos tätä halutaan, niin sitten nämä ehdot kirjataan kilpailutuksessa kvalifiointiehdoiksi. Jos joku firma ei täytä näitä ehtoja, se suljetaan pois kilpailutuksesta.

Yhtä lailla täytyy ymmärtää, että näillä ehdoilla on aina jonkinlainen kustannusvaikutus. Voi olla että "reilun kaupan" joukkoliikenne on hieman kalliimpaa kuin "hard discount" -joukkoliikenne. Tämä preemio tosin kenties kannattaa maksaa, tai ainakin pitää demokraattisesti päättää halutaanko se maksaa. Jos halutaan niin OK, ei siinä mitään: kun kyseessä on kaikkiin potentiaalisiin palvelutuottajiin kohdistuva kvalifiointivaatimus, niin sen kustannusvaikutus on kaikille periaatteessa sama, jolloin se on kilpailutusasetelman kannalta neutraali seikka.

Sen sijaan jos tällaista päätöstä ei tehdä näiden kyseisten demokraattisesti valittujen päättäjien toimesta tilaajapuolella vaan päätetään että mikä tahansa kelpaa, niin on väärä paikka lähteä nostamaan näitä kysymyksiä esille uudestaan tuottajapuolella eli liikelaitoksen puolella. Silloin liikelaitos ei ole samalla viivalla sellaisten palveluntarjoajien kanssa, joita tämä "demokraattisen valvonnan" rasite ei koske.

En ymmärrä mitä etua olisi luoda uudenlaisia statuksia liikelaitoksille tällaisten pseudoyhtiöjärjestelyjen kautta. Kaikkihan kai on tehtävissä kun on kunnon lakimiehet, mutta kyllä kai nämä säädökset on tarkoitettu noudatettaviksi sellaisenaan ilman kiertoteitä? Osakeyhtiö on osakeyhtiö. Sellaisen tarkoitus on -- edes jotakin kautta -- tuottaa voittoa (olkoonkin sitten että julkisesti omistettujen osakeyhtiöiden suurin etu yleensä ei ole se voitto vaan ne palvelut joita yhtiö tuottaa voittoa tavoitellessaan). Jos juridisin järjestelyin päädytään siihen, että jokin toiminta yhtiöitetään osakeyhtiöksi vasta konkurssimenettelyä varten, rikotaan kyllä ainakin osakeyhtiölain henkeä vastaan, ehkä kirjaintakin (?). Ja miten pitäisi järjestää tällaisen pseudoyhtiön kirjanpitosäädökset, verotus jne.? Poikkeussäädöstä poikkeussäädöksen päälle? Kuulostaa hyvin alttiilta tilanteelta väärinkäytöksille.

Muuten: aika erikoinen ajatus, että kunta maksaisi vapaaehtoisesti itselleen kunnallisveroa, tai ylipäänsä että kukaan maksaisi vapaaehtoisesti mitään veroa. En tiedä mikä verottajan tulkinta tällaisessa asiassa olisi, mutta veikkaanpa, että kun verotus perustuu verolainsäädäntöön eikä se tunne vapaaehtoisen veron periaatetta, niin noudattaakseen lakia verottajan tulisi palauttaa tällaiset suoritukset takaisin maksajalle. Muussa tapauksessa verottaja todennäköisesti syyllistyisi virkavirheeseen, kenties jopa epäsuorasti lahjusten ottamiseen. Ei ole nimittäin kovin kaukaa haettu ajatus, että jos tällaiset "vapaaehtoiset verot" olisivat mahdollisia, niin niitä saatettaisiin ajanoloon alkaa pitää edellytyksenä jollakin muulla tapaa suotuisien verotuspäätösten tekemiselle. Mutta tiedä häntä. Tämä nyt on vain spekulointia.

Mikko Laaksonen

EU ei tietystikään erottele kilpailun rajoittamisen kannalta valtion tai kuntien liikelaitoksia. Kuntien liikelaitoksia koskevat samat kilpailua vääristävät vaikutukset eli poikkeava verokohtelu ja konkurssisuoja.

Liikelaitos ei voi osallistua kilpailuun. Jos se osallistuisi, siihen puuttuisivat kilpailuvirasto ja markkinatuomioistuin, tai viimeistään EU:n komissio.

Liikelaitoksista on olemassa mm. kuntaliiton yleiskirje, jossa määritellään Destia-ratkaisun vaikutuksia. Joka tapauksessa sen perusteella on selvää, että liikelaitos ei voi osallistua kilpailuun markkinoilla. Liikelaitoksena voidaan siis nykyisin järjestää lähinnä kaupungin sisäistä toimintojen myyntiä kaupungin omille eri yksiköille.

Ehkä täytyy myös todeta, että en henkilökohtaisesti enää ymmärrä, mitä etua liikelaitoksista ylipäätään olisi. Jos toiminta on luonteeltaan julkista viranomaistoimintaa, se voidaan järjestää nettobudjetoituna kunnan, kuntayhtymän tai valtion taseyksikkönä. Jos taas liiketoimintaa, voidaan järjestää osakeyhtiönä, jonka yhtiöjärjestykseen voi säätää muitakin tavoitteita kuin voiton tavoittelun. Henkilökohtainen käsitykseni on se, että liikelaitoksista halutaan pitää kiinni lähinnä ideologisista syistä kun erilliset käsitteet yhtiöittäminen ja yksityistäminen menevät sekaisin.

Olen aikaisemmin itse luullut liikelaitosmuodosta olevan hyötyä, esimerkiksi vahvempi demokraattinen kontrolli. Mutta niin olen kuvitellut joskus VR Oy:n monopolista tai moottoritierakentamisestakin olevan hyötyä. Tieto lisää tuskaa.

Joukkoliikenteessä tilaajan toiminta on julkista viranomaistoimintaa. Tuottaja sen sijaan on eri asia. EU-jäsenmaa Suomessa tuottajat kannattaa järjestää osakeyhtiöiksi, vaikka ne olisivat kunnan tai valtion omistuksessa.