Kuten muunkin fundamentalistisen näkökannan omaavan kanssa keskustelu on kuin seinille puhuisi tai tuuleen huutaisi.
Kuten olet itsekin alla lainatussa kommentissa todennut, olet bussifundamentalisti, joka ei edes halua tutustua raideliikenteeseen:
Ja eräiden "ystävien" jatkuvan junavouhottamisen/fanittamisen takia päätin aikoinani, etten koskaan mene metrolla, raitiovaunulla enkä junalla.
On todellakin turhauttavaa, että fundamentalismista arvostelee taho, joka itse ei ole edes perehtynyt raideliikenteeseen fundamentalisminsa tähden.
"Raideliikenneuskovaisiksi" moitituista keskustelijoista monet tajuavat hyvin, että myös bussiliikennettä tulee kehittää ja monet heistä ovat perehtyneet myös bussiliikenteen kehittämiseen sellaisissa kohteissa, joissa bussiliikenteen käyttö on viime vuosina lisääntynyt selvästi.
Perusfakta vain on, että usein bussiliikenteen paras kehittämiskeino on raideliikenne. Liian suurten matkustajavirtojen hoitaminen bussiliikenteellä johtaa huonoon palveluun ja joukkoliikenteen potentiaaliin verrattuna pieniin matkamääriin.
Bussiliikenteen kehittämisen perusedellytys tilanteessa, jossa Suomessa valtio ja kunnat ovat 50-60 vuotta määrätietoisesti edistäneet yksityisautoilua ja hajauttaneet yhdyskuntarakennetta, on se, että valtio ja kunnat tukevat joukkoliikennettä riittävästi rahallisesti. Vastuuta valtion ja kuntien tekemistä virheistä ei tule sälyttää yksityisille yrityksille. Tästä johtuen bussiliikenteen kehittäminen on mahdollista vain EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen 1370/2007 puitteissa. Markkinaehtoinen bussiliikenne ei Suomen olosuhteissa pärjäisi.
Bussiliikennettä tulee esimerkiksi Tampereen seudulla kehittää voimaperäisesti niillä alueilla joilla ei ole riittävää kysyntää raideliikenteelle.
Tämän yksi keskeinen edellytys on kuitenkin raideliikenteen toteuttaminen sekä raitiotienä seudun ydinalueen suurimman kysynnän yhteyksille että rataverkon varteen. Seudun viranomaisella pitäisi olla tähän toimivalta. Toimivalta raitioliikenteeseen kaupunkien ja seutujen viranomaisille saatiin onneksi lobattua v. 2008 aikana joukkoliikennelakiin, mutta ministeriö ei antanut sitä valtion rataverkon raideliikenteeseen, eikä tätä virhettä ole uskallettu vielä korjata.
Hyvä esimerkki bussi- ja raideliikenteen yhteispelistä on Ruotsin Skåne, jossa raideliikenteen ja bussiliikenteen synergia on erinomainen. Suurin kasvu on raideliikenteessä (matkamäärät +5-10% vuodessa), mutta myös kaupunki- ja seutubussiliikenne kasvaa vahvasti (+3-5% vuodessa). Skånessa raideliikenteestä päättää seudun viranomainen, joka on pystynyt 25 vuodessa kymmenkertaistamaan junien käytön. Viimeisen 10 vuoden aikana koko joukkoliikenteen käyttö on lisääntynyt 50%.
Tietysti tämä edellyttää verovarojen käyttöä. Kannattaa nyt kuitenkin vain muistaa, että Tampereen seutuliikenteessä siirtymäkauden liikennöintisopimusten mukaisen seutuliikenteen alueella joukkoliikenteen käyttö on vain 25-40% Tampereen tasosta sielläkin, missä edellytykset joukkoliikenteen käyttöön olisivat olemassa. Tuki joukkoliikennematkaa kohden on samaa luokkaa molemmissa järjestelmissä.
