Teoreetikko

Maailma muuttuu nopeasti, ja nykyisen kehityksen myötä sellaisten peruspalvelujen, joita ennen pidettiin itsestäänselvyytenä - kuten joukkoliikennepalvelujen - olemassaolo voidaan joiltakin osin asettaa koska tahansa vaakalaudalle, jos ne eivät pysty itse elättämään itseään.

Tampereella TKL on joutunut sopeutumaan tilanteeseen leikkaamalla palveluja lyhyellä aikajaksolla suhteellisen merkittävästi (vrt. esim. aikataulukaudet 2000-2001/2004-2005). Voidaan kysyä, mistä tämä johtuu, onko tämä oikeutettua ja ennen kaikkea - olisiko tämä ollut vältettävissä.

Mistä tämä johtuu? Suurimpana syynä täytyy nähdä ennen kaikkea lyhyessä ajassa tulleet tiukat, poliittisesti päätetyt taloudelliset tavoitteet. TKL:n subventioaste on tiputettu lyhyessä ajassa 33 %:sta likemmäs 20 %:ia, mikä luonnollisestikin johtaa tarjonnan laskemiseen, ellei matkustajamäärä merkittävästi nouse. Toisaalta viimeaikainen kehitys, jossa matkustajamäärät ovat lyhyenkin ajan sisällä tippuneet lähemmäs kymmentä prosenttia, eivät voi pelkästään selittyä tarjonnan vähentämisellä ja joukkoliikenteen kuuluisalla matkustajakadon oravanpyörällä - tarvitaan myös ulkoisia tekijöitä. Sellainen on ennen kaikkea henkilöautoilun suhteellinen halpeneminen joukkoliikenteeseen nähden.

Onko tämä oikeutettua? Tähän ei voi olla yksiselitteistä vastausta, koska se riippuu katsantokannasta - siitä, kuinka tarpeellisena peruspalveluna joukkoliikennettä ylipäätään pidetään. Kun ajatellaan Tampereen kokoluokan kaupunkia, joukkoliikenteen pitäminen edes suunnilleen tasavertaisena vaihtoehtona henkilöautoilulle tulisi olla itsestäänselvyys. Tällöin ei mielestäni pitäisi hätäisesti reagoida matkustajamäärien laskuun, ja ulkoista rahoitusta pitäisi tarvittaessa lisätä, jos siltä näyttää.

Entä olisiko tämä voitu välttää? Väistämättä nousee esiin kilpailuttamiskysymys - toiminnan tehostaminen. Mikä olisi vuorotarjonta, jos Tampereen sisäinen liikenne olisi kilpailutettu? Ehkä se voisi olla parempi, mutta täytyy muistaa, että subventioaste Tampereella on nyt koko maan mittakaavassa ennätyksellinen alhainen ja toisaalta, että esimerkiksi Turussa, jossa liikenne on kilpailutettu, on myös jouduttu tekemään merkittäviä liikennetarjonnan leikkauksia.

Itse heittäisin palloa enemmän kaupungin politiikkojen suuntaan - vaikka en tosin enää vastusta kilpailuttamisenkaan kokeilemista täysin. Tampereen taloustilanne mahdollistaisi varmasti vaikkapa entisen 33 %:n tuen täysin - ja ellei, rahankäyttöä voidaan priorisoida uudelleen. Ehkäpä taustalla on ajatus, että 20 % subventioaste ei pakota kilpailuttamaan liikennettä - tällaista pidetään mahdollisena, mikäli EU:n liikennepalveludirektiivi menee läpi nykymuodossaan. Mutta tällöin tietysti herää kysymys, mikä itseisarvo kilpailuttamattomuus on, jos se tehdään kaupunkilaisten kustannuksella. Sellaisille mahtitekijöille kuin EU emme kuitenkaan mahda mitään, halusimme tai emme.

Mitä mieltä olette näistä asioista?

killerpop

Kritiikki on varsin aiheellista. Kaupungin toimet joukkoliikenteen palvelutason pitämiseksi siedettävällä tasolla subventiota laskemalla liian alas on pakottanut TKL:n tekeen voimakkaita supistuksia, ja kärsijinä ovat asiakkaat.

Tulevaisuus tuskin on mitään herkkua, vaikka perustettavilla uusilla "satelliittivarikoilla" saataisiin siirtoajojen määrää laskettua oleellisesti ja korjaamotoiminnan uudelleenjärjestelyillä kustannuksia painettua alas.

Kilpailutettiin tai ei, oikea subvention taso olisi siellä 25 - 30% välillä. Sillä saataisiin joukkoliikenteestä entistä houkuttelevampi vaihtoehto, kun vuorovälejä pystyttäisiin rukkaamaan siedettäviksi.

Joukkoliikennekuvasto | Tuontibusseja | TSB-Bussisivut

Eppu

Minua on askarruttanut viime aikoina se asia, että matkustajakatoon on reagoitu monissa Suomen kaupungeissa alentamalla lippujen hintoja. Suurista kaupungeista juuri Tampereella ei ole tällaista näköpiirissä.

On jokseenkin kieroa, että pyritään laskemaan konsernitukea 20%:iin koska ei haluta kilpailuttaa. Ikuisesti samanlainen taloudellinen kuristaminen ei voi jatkua. Eihän kuivasta rätistäkään enää lähde pisaroita - puristi sitä kuinka voimalla tahansa.

Minusta kilpailuttamisella voi olla sellainen etu, että tukea voitaisiin sen myötä nostaa ja vuorotarjontaa merkittävästikin lisätä. Nythän tällaista ei haluta tehdä, vaan ollaan jumiuduttu nykyiseen varsin kankeaan toimintamalliin eikä haluta vahingossakaan koskea siihen.

Onhan myös niin, että pelkästään näitä "ulkoisia tekijöitä" ei voi aina syyttää. Se itsekritiikkikin olisi hyvä asia olla olemassa.

Eeron kuvat

killerpop

Uskoisin että kilpailutus tulee kuitenkin, mahdollinen pilottilinja voisi olla sitten kun Vuorekseen moinen aloitetaan. Tällöin ei hypittäisi olemassaolevien linjojen päälle eikä menettäjiä varsinaisesti olis.

Tälläkin hetkellä liikennettä voitaisiin rukata uusiksi ja todennäköisesti ens vuonna muutoksia jatkuukin. Onhan konsultti ollut suunnittelemassa ja todennäköisesti paljon hyviä mietteitä saanut aikaiseksi.

Yksiä parantamistoimenpiteitä voisi olla vaikka heti linjan 90 lievä tehostaminen ja vastaavasti linjan 28 päättäminen Kumpulaan/Tasanteelle/Olkahiseen. Se nyt vaan on hölmöä ajaa nykymuodossa keskelle ei mitään teli- ja nivelautoilla. Samalla 28 voisi kiertää Atanväylän ja Nikinväylän kautta, jolloin atalan palvelutaso paranisi.

Myös linjan 16 voisi siirtää Teiskontielle ja jättää 18:n hoitamaan ainoastaan Takahuhdintietä. Kiertoajat pienenisivät, jota toivottavasti voitaisiin käyttää vuorovälien parantamiseen kalustomääriin koskematta.

Harrastajalähtöinen suunnitelma linjan 6 muuttamisesta "rengaslinjaksi" ja tehostaminen voisi olla myös hyvä keino parantaa veisun alueen joukkoliikennettä kun linjaa jatkettaisiin Hatanpään ja yliopistolliselta sairaalalta. Samalla Petsamon ja Korkinmäen joukkoliikenteen voisi hoitaa uudella rengaslinjalla. Linjaa tietty pitäisi liikennöidä molempiin suuntiin ja aamusta iltaan.

Hyppiäkseni asiasta toiseen, vaikkakin ne toisiaan jossain määrin täydentävät pitää mahdollinen kilpailutus toteuttaa siten, että joukkoliikenteen määrärahoja ei missään tapauksessa enää vähennettäisi. Näkyvin puuhamies Axen kyllä haluaisi juuri tämän tuen vähenevän entisestään.

Joukkoliikennekuvasto | Tuontibusseja | TSB-Bussisivut

Teoreetikko

Killerpop esitti hyviä lyhyen tähtäimen tehostamiskeinoja. Tosiaankin tuntuu oudolta, miksi 28:n täytyy ajella niin syvälle maaseudulle - Jyväskyläntien risteyksen jälkeen kun matkustajamäärä ei tunnu päätä huimaavan. Missä erityisasemassa Sorilan täytyy olla esim. Kämmenniemeen, joka sentään on paljon isompi paikka, verrattuna? 28:n päättäminen Tasanteelle tai Nurmen TB:lle ja sen laittaminen kulkemaan Atalan kautta toisi nykyisillä resursseilla atalalaisille huomattavasti paremmat ja nopeammat yhteydet. Samalla pikalinja 19 voitaisiin lakkauttaa, koska se olisi 28:n kanssa täysin päällekkäinen. Myös 29:n olemassaoloa voitaisiin miettiä, jos 16 siirrettäisiin Teiskontielle.

Yhteistariffin nykyistä parempaan hyödyntämiseen liittyviä kysymyksiä on jo monet kerrat pohdittukin, ja lienee selvää, että kaikkialla, missä yksityiset liikennöivät, fiilaamisen varaa löytyy. Tietty Härmälän ja Multisillan suunnilla saa olla varovainen kapasiteettiongelmien kanssa, eikä TKL:n liikenteen totaalinen poistaminen noilta suunnilta ole välttämättä kovinkaan realistinen vaihtoehto. Vehmaisten suunta on asia erikseen, ja eihän TKL tuolla tunnu enää liikennöivänkään kuin "muodon vuoksi". Syksyllä tietysti poistuu Pohtolan päällekkäisyys Länsilinjojen kanssa, mutta mielestäni tässä pohtolalaiset jätetään turhan nihkeän vuorotarjonnan pariin - 50:n palvelut kun ovat huomattavasti köykäisemmät kuin vaikkapa 70:n ja 95:n Kangasalantiellä.

Toisessa viestiketjussa mainittu "liikenteen keskittäminen sinne, missä väkeä kulkee" on tietystikin yksi tehostamiskeino, jota TKL varmaan lähitulevaisuudessa runsaasti käyttää, mutta kuten sanottu, tässä ei saa mennä liian pitkälle, eli esim. tunnin vuorovälejä ei saisi tarjoilla eikä liikennöintiä lopettaa klo 19.30, kuten tänä kesänä 21:llä tehdään lauantaisin ja pyhisin. Lisäksi näissä asioissa pitäisi olla samanlaisia alueita kohtaan tasapuolinen, ei ole kovin miellyttävää, että ensi talvena Ikuriin liikennöidään parhaimmillaan 16 minuutin välein, siinä missä Tahmelaan 42:n. Voitaisiin ajatella, että perinteisille omakotialueille määriteltäisiin minimivuoroväli, jota ei missään olosuhteissa aliteta (ei ainakaan arkisin klo 6-17), ja se voisi olla 30 minuuttia.

Olisin antanut kunnallisvaaleissa "miinusäänen" ko. herralle, jos se olisi ollut mahdollista. Hän jossakin avoimesti myönsi, että käyttää joukkoliikennettä "silloin kun oma auto on vaimolla", eli käytännössä varmaankin kerran pari vuodessa. Sitten tällaisella asenteella ja kokemuspohjalla istutaan päättämässä liikennelaitoksen asioista vain yksi ainoa ajatus päässä pyörien.

Multsun poika

Oikeassa olette: 28 kannattaisi kääntää Olkahisissa tai viimeistään Nurmissa eikä ajattaa Sorilaan. Nikinväylän kierros Atalassa mahdollistuisi samalla.

Kannatan myös 16 siirtämistä Teiskontielle. 19 ja 29 voitaisiin tarpeettomina samalla lopettaa.

Kannattaisi myös miettiä, ovatko nykyiset itä/länsi vastinparit oikeita. En oikein ymmärrä, miksi Raholaan ajetaan 15 min välein. Haapalinnaan menee useita linjoja, Raholaan samoin Nokian tiheä liikenne. Kaarilaan riittäisi vähempikin sahaaminen.

Haukiluoma on mielestäni myös huono vastinpari Annalalle. Lamminpäähän pääsee ylöjärveläisillä usein. Ehdotankin 13 päättäriä Haukiluomaan Ikurin sijasta. Ikuriin voisi kulkea uusi linja 8 Keskustori- Lamminpää-Ikuri-Tamrock.

22 uusi reitti olisi sitten Annala- Keskustori. Näin Annalan ruuhkaa voitaisiin purkaa sujuvammin ilman että koko pitkään Haukiluoman pätkään tarvisisi koskea.

killerpop

Miltäs kuulostaisi 12 Hallila - Keskustori - Haukiluoma? Kierrosajaksi riittäisi 120 min.

Joukkoliikennekuvasto | Tuontibusseja | TSB-Bussisivut

Teoreetikko

Multsun pojan ehdotus uudesta 8-linjasta tuntuu hyvin mielenkiintoiselta ja varteenotettavalta vaihtoehdolta. Sillä nivottaisiin mainiosti yhteen Ikuri ja Lamminpää, jotka molemmat ovat nykylinjastolla palveltuina jokseenkin "ongelma-alueita". Ajoajaksi K-tori-Tamrock tulisi n. 35 minuuttia, ja periaatteessahan linja voitaisiin nivoa yhteen pian aloittavan tynkä-11:n (Turtola-P:tori) kanssa, jolloin ajoajaksi päästä päähän tulisi n. 55-60 minuuttia. 60 minuutilla saataisiin tasaiset vuorovälit, vaikkapa 30 minuuttia, mikä tuntuisi tuolle linjalle järkevältä. Samalla Ylöjärventiellä Länsilinjat saisi enemmän vastuuta, mikä olisi tarkoituksenmukaista.

Niin, linja 12 Hallila-Keskustori-Haukiluoma kuulostaa myös hyvältä - linja voisi liikennöidä Keskustorilta aina Myllypuronkadun ja Tyvikadun risteykseen asti linjan 13 nykyistä reittiä ja käydä sitten kääntymässä nykyisen 22:n päättärillä - ja arkisin liikennöitäisiin 2-4 vuoroa tunnissa per siivu.

Mutta entäpä sitten 13? Se täytyisi melkein päättää Pyynikintorille, jolloin hervantalaiset tosin menettäisivät suoran yhteyden kaupungin länsipuolelle, mutta kompromissejahan on aina tehtävä.

Niin, ja muistutettakoon vielä 1 Härmälä-Pyynikintori sekä 17 Holvasti-Kalkku -suunnitelmista, jotka ovat olleet esillä jo jonkin aikaa. Nekin voitaisiin toteuttaa tässä samassa paketissa - aikataulukauden 2006-2007 alkaessa.

Eppu

Kaikki edellä mainitut ehdotukset ovat hyviä. Oikeestaan petyin aika paljon siihen, että 1:n ja 26:n aikatauluja ei korjailtu kovinkaan paljoa. Sellainen 20 minuuttia kun olisi hyvä etenkin Multisillan suunnalle, koska vuorovälit saataisiin tasattua linjan 71 kanssa. Ja Tesoman suuntaan 10 minuutin väli ruuhka-aikoina olisi kyllä varsin tervetullut juttu.

Ja tuon 28:n muutoksen yhteydessä voitais myös Teiskon liikennettä uudistaa. Perustettaisiin 90:n tilalle uudet linjat 40-44 (40 Sorila, 41 Aitoniemi, 42 & 43 Kämmenniemi, Kaanaa ym, 44 Ruovesi, Virrat ym.) jolloin tuon alueen liikenne selkiytyisi myös.

Jos ja kun kilpailuttaminen sitten tulee, niin tietyille linjoille tekisin sellaisen muutoksen, että kalustokokoa pienennettäisiin takaisin 2-akselisiin. Tällaisia linjoja olisi nykyisistä ainakin 12, 13, 17, 18 ja 19. Samalla tietenkin vuoroja tulisi noille linjoille lisää.

Täytyy myös sanoa, että seudullisen suunnitteluorganisaatino puute näkyy tietyissä asioissa. Päällimmäisenä on kalusto, joka on paikoin vanhaa ja epäkäytännöllistä (hyvänä esimerkkinä linja 50).

Eeron kuvat

Rasbelin

Tässä äskettäin kävin läpi tulevan syyskauden reittimuutokset, eivätkä ne todellakaan saaneet minua kovin iloisesti yllättyneeksi. Taas kerran ruvetaan säätämään linjoja, jo kun viime vuonna tehtiin suhteellisen isoja muutoksia omasta mielestäni. Jotenkin rupeaa tuntumaan siltä, että eivät oikein osaa päättää mitä nykytilanteessa voisi vielä tehdä säästöjen saamiseksi. Itse olisin valmis nostamaan konsernitukea ja unohtamaan kilpailuttamispuheet, sillä de facto kilpailuttaminen ei paljoakaan auttaisi. Miksi näin minusta?

Tampereella kunnallispolitiikka on mennyt siihen, että lähinnä kinastellaan TKL:n asemasta sen sijaan, että mietittäisiin joukkoliikenteen merkitystä ja kuinka paljon siihen olisi syytä panostaa. Vuores, Nurmi-Sorila, Kalkku, joku mikä lie Kiveliö Kangalasalan rajalla, jne. Kaikki suurutta tavoittelevia asukkaiden määrän kasvatussuunnitelmia, mutta niiden tukena ei ole mitään varteenotettavaa konsensusta. Tai en ainakaan näiden tavallisena äänioikeutettuna ole sellaista havainnut. Minusta siis tässä tulisi ensisijaisesti keskustella joukkoliikenteeseen panostamisesta, ei vain TKL:n asemasta.

90-luvun lamavuosinakin liikennöintiin paremmin kuin tällä hetkellä. Silloin esim. Sammonkadulla meni vähintään joka 7 min bussi, nyt joka 15-20 min, eikä talviaikatauluillakaan paljon paremmin ole.

Linjan 28 osalta selvästikin paluu vanhan kunnon Pyynikintori-Nurmi-reitille voisi olla varteenotettava vaihtoehto, sillä kuitenkin siltäkin suunnalta halutaan päästä läntiseen keskustaan suoralla yhteydellä. Linjojen 18 ja 28 siirto takaisin Keskustorille meneviksi lähinnä on säästöjen hakemista. Todennäköisesti näistä vuoroista talvikautena pitäisi jokunen ajaa aamuruuhkassa Pyynikintorille.

Linjan 27 siirto ajamaan Ryydynpohjaan on suhteellisen ok siirto, vaikkakin tämän olisi voinut tehdä minusta ajamalla osan K-merkittyinä vuoroina Irjalasta Keskustorille ja toisinpäin. No, lähinnä teoriatason ajattelua.

Yksi ongelmakohta viime vuoden aikatauluissa, jonka myös itse usein huomasin, oli turhan pitkä vuoroväli Hatanpään sairaalaan. Kun aikoinaan 7 rupesi ajamaan Hatanpään sairaalaan ja jokunen vuosi myöhemmin 3 ja 21, niin sain mielikuvan paranevista yhteyksistä. Ehei, nyt tämäkin on romutettu säästöä haettaessa. Esim. keväällä olin menossa lääkäriin Hatanpäälle, matkalla ollen auton vaihto Koskipuistossa. Olin tulossa idästä. No kas vain myöhästyin bussin hidastelun vuoksi 1-2 minuuttia, niin johan oli sitten bussiyhteys Hatanpään suuntaan mennyt. Seuraava bussi tulisi vasta n. 20 min kuluttua ja silloin olisi 5 min sisällä tulossa 2 bussia. Tässä ajassa ehdin nopeammin perille kävellen kuin bussilla, Koskipuisto-Hatanpää-kävelymatkan olevan n. 20 min. Jotenkin sapetti kun tuota ei oltu voitu paremmin aikatauluttaa.

Ja tätä ei ole tapahtunut minun kohdalla itä-etelä-yhteyksissä, vaan usein myös esim. mennessä Lielahteen. Yksi suuri puute on monta vuotta ollut aikataulujen harmonisointi. Vaikka kuinka on sanottu, että on tehty parannuksia, niin en vain koe koskaan hyötyneeni niistä. Koska minun kohdalla niitä ei ole koskaan ollut?

Jo useita vuosia olen miettinyt ratkaisua Sammonkadun bussiletkojen poistamiseksi, sillä ne eivät yksinkertaisesti aja mitään tarkoitusta. TKL voi olla asiasta ties mitä mieltä ja perustella sitä sillä, että onhan niissä busseissa matkustajia jo ennen tuota osuutta. Juu, on niitä, mutta vähän. En ole kertaakaan nähnyt yhdenkään linjojen 17, 25 ja 27 bussin olevan täysi tai edes melkein täysi ennen Sammonkadulle tuloa (mukaan ei lasketa jääkiekko-otteluita ja niiden aiheuttamia ruuhkia).

Linja 17 - Sama reitti kuin nyt, mutta aikataulujen harmonisointia muiden Sammonkatu-bussien kanssa. Osa vuoroista J-merkittyinä Jankan kautta.
Linja 25 - Reitti kuten nyt, mutta uuden alareitin käyttöönotto.
Linja 25S - Wanha kunnon Pyynikintori-Sammonkatu. Ajaa eritoten arkisin klo. 6/7-21, kuten 25 vielä 90-luvun alkupuolella. Myös viikonloppuisin vuoroja, sillä 17 ajaisi vuoroja Jankan kautta.
Linja 27 - Uusi Irjala-Ryydynpohja-reitti. Aikataulut niin, että ajaa suurinpiirtein linjan 25 bussin perässä. Eli parhaimmassa tapauksessa poimii matkustajia vuorotellen linjan 25 bussin kanssa keskustaan mentäessä.

Aikataulullisesti tämä tarkoittaisi sitä, että vuoroväli Irjalan, Lielahden ja Ryydynpohjan markustajille ei olisi liian niukka, mutta samalla saisi myös 25:n kanssa rinnakkaisajolla poimittua matkustajia Sammonkatu-osuudelta. Sillä 17 ei todellakaan ole hyvä ratkaisu Sammonkadun matkustajia varten, tulee sen taakkaa keventää 25S:llä ja sen kapasiteetti suunnata Leinolan ja Holvastin palvelemiseen, myöhemmin myös sille alueelle tulevia uusia koteja ajatellen.

Toki tämä ei ole aukoton suunnitelma, mutta olen ehdottomasti sitä mieltä, että 25S-ratkaisu on tarpeellinen. Sammonkatu-ongelma kuitenkin turhaan kuormittaa "etälinjoja" (17 ja 27), eli niiden kapasiteetti tulisi säästää niiden omian kohdealueita varten.

Teoreetikko

Tässäpä koko homma onkin hyvin tiivistetty muutamaan virkkeeseen!

Keskustelu on keskittynyt siihen, kilpailutetaanko sisäinen liikenne vai ei ja kuinka paljon TKL:n toiminnassa on löysää, mutta eipä ole paljon puhuttu siitä, mihin nuo kilpailutuksessa mahdollisesti säästyneet veromarkat käytettäisiin ja mitä muuta mahdollisesti pitäisi tehdä (jos siis kilpailuttaminenkaan tilannetta eteenpäin veisi). Kaupungilta ja kaupunkiseudulta tuntuu puuttuvan kokonaisvaltainen visio joukkoliikenteen kehittämisestä, mikä tietysti osaltaan johtuu ainakin mainitusta seudullisen organisaation puuttesta, 50 vuotta vanhasta reviiriajattelusta TKL:n ja yksityisten välillä sekä yksityisautoilun ensisijaisuudelle hiljaisen hyväksynnän antavasta poliittisesta johdosta.

timppa

Terveisiä Tasanteelta.

Toi linjan 28:n kääntäminen Nurmessa on ihan hyvä ajatus, mutta ensimäiseksi pitäisi kuitenkin lisätä lähtöjä vuoroväli saisi olla max 20 min. Sillä jo nyt keskelläpäivää on busseissa seisoma-kuormat. Niin ja pitää muistaa, että Atalaan on rakennettu lisää ja Ojalaa aletaan kohta rakentamaan ja sitten vielä Nurmi-Sorila, milläs sitten kuljetaan

Ja mitä siihen "atalan sakkolenkin" kiertämiseen tulee niin silloin matka-ajat pitenisi Olkahinen,Kumpula, Tasanne alueelta. Ei hyvä. Vanha pikavuoro käytäntö takaisin, niin johan nopeutuisi.

Eli lähtöjä enemmän niin porukka mahtuu bussiin.

Allison

Heti debyytin aluksi foorumin ylläpidolle ja perustajille suuri kiitos ja lämpimät onnittelut asiallisen ja monipuolisen joukkoliikennefoorumin perustamisen johdosta.

Tampereen sisäinen bussiliikenne on perustunut suhteellisen muuttumattomille reiteille kaupunkirakenteen levittäytymisestä ja väkiluvun kasvamisesta huolimatta. Perusajatus on ollut hyvien joukkoliikennepalveluiden tarjoaminen kaikille alueille tasapuolisesti, ja tässä ollaankin onnistuttu aina siihen saakka, kun joukkoliikenteen tukea on merkittävästi alettu laskea. Nykyinen tukitaso on alhainen ja perustuu sisäisen liikenteen osalta Tampereen kaupungin liikennelaitoksen saamaan konsernitukeen, joka edustaa noin viidesosaa joukkoliikenteen rahoituksesta. Kuriositeettina voi mainita, että tämän vuoden UITP-joukkoliikennemessujen isäntäkaupungissa Roomassa tuki oli 90% ja lipputulot 10%. Kuitenkaan tällaiset vertailut eivät auta tiukan kuntatalouden aikana, jolle on ominaista mm. sosiaali- ja terveysmenojen räjähtäminen. Terveydenhuollon ja opetustoimen säästöjä tuskin tehdään bussiliikennettä varten; joukkoliikennemenot saavat osansa saman juustohöylän, ellei vielä suuremman viikatteen kosketuksesta. Viidesosaan kutistuneen tuen laskeminen ei ehkä yksistään olisi niin suuri ongelma, ellei samaan aikaan joukkoliikenne kärsisi yksityisautoilun lisääntymisestä mm. tuontiautojen verohelpotuksien vauhdittamana.

Edellä mainituista syistä johtuen reitistöön joudutaan käymään käsiksi riuskin ottein, jos joukkoliikenteen markkinaosuus halutaan pitää edes nykyisessä kertaluokassa. Nykyinen linjasto käsittää liian monta massaliikenteen linjaa, jossa joukkoliikenteen näkökulmasta parhaiden (kerrostalo)asuntoaluiden asukkaille tarjotaan kiemurtelevaa linjaa harvaan asuttujen (omakoti)alueiden kautta keskustaan. Kerrostaloaluiden tarjontaa suunniteltaessa on otettava vertailukohdaksi vastaavan yksityisautomatkan matka-aika (= suoraviivainen reitti). Tarkastelemalla esimerkiksi linjaa 16 Leinolasta ja Linnainmaalta keskustaan, huomataan ettei hidas ja pitkä Takahuhdintien kautta kiemurteleva reitti ole houkutteleva yksityisauton Teiskontien nopeaan ja suoraan reittiin verrattuna. Sama ongelma on mm. Haukiluoman, Atalan, Lukonmäen ja Kaukajärven linjoilla.

Tämän lisäksi säästöjä tehtäessä on mieluummin tingittävä verkoston tiheydestä kuin vuorovälistä. 30 minuutin enimmäisvuoroväli ei ole kohtuuton vaatimus. Ihmiset asettavat tiheän vuorovälin korkeammalle sijalle kuin lyhyen kävelymatkan. Vanhusten ja muiden erityisryhmien palvelua ei tule toteuttaa kierrättämällä parhaita joukkoliikenteen massalinjoja joka syrjässä, vaan erityisillä palveluliikenteen ratkaisuilla. Hiljaisen ajan liikenteen verkosto on ensi syksystä alkaen varsin toimiva ja tavoittaa koko kaupungin. Ehkäpä sillä linjastolla voisi tiheämmällä vuorovälillä ja joillakin täydentävillä linjoilla liikennöidä viikonloput kokonaan. 60 minuutin vuoroväli vaatii 11 autoa, 30 minuutin vuoroväli 22 autoa, 20 minuutin vuoroväli 33 autoa, 15 minuutin vuoroväli 44 autoa... Normaalilla linjastollahan sunnuntaisin autoja on liikenteessä muistaakseni 50-60, ja 40 minuutin vuoroväli ei ole harvinainen - alle 30 minuutin vuorovälejä ei esiinny monellakaan linjalla. Tässäpä ajattelemisen aihetta...

Teoreetikko

(Tervejalkaisen) matkustajan näkökulmasta tämä on helppo allekirjoittaa. Ei minua ainakaan haittaa, jos "matkaketjuuni" sisältyy hieman reipasta pysäkillekävelyä. Suunnilleen kilometrinkin pituisen matkan suostun kävelemään iloisella mielellä, kunhan vain siellä kilometrin päässä sitten palvelu pelaa. Sitä vastoin vaikka bussilinja kulkisi kotiporttini ohi, ei siitä juurikaan ole iloa, jos harvan vuorovälin takia matkaan täytyy lähteä jumalattoman aikaisin. Kuvitteellinen esimerkki nykytilanteesta: X asuu Huhmarinkadulla Ruotulassa. X:n pitää olla Keskustorilla tasan klo 10.25. X:n kodin vierestä ajaa linja 7, jota käyttäen hänen olisi tunnin (!) vuorovälin takia lähdettävä 9.05 (10.05-bussilla ei ehdi). X kävelee Teiskontielle, jossa hyppää 9.50 Sorilasta lähtevään linjan 28 autoon. X voitti aika paljon "laatuaikaa" (ja saa suoremman kyydin keskustaan), vaikka kävelymatkassa hävisikin!

Kyllä. Pahin esimerkki tästä oli linja 13 Ylä-Järvensivun aikoinaan - mihinkään todelliseen kysyntään tuon alueen kautta kiertäminen ei voinut perustua. Alueen omakotiyhdistys vastusti kiivaasti linjan poistamista Järvensivuntieltä, mutta eivät nähneet metsää puilta. Kalevantielle ja Iidesrantaan _on_ lyhyt kävelymatka, ja niille muutamalle Ylä-Järvensivun huonojalkaiselle mummolle, jotka tarvitsevat ovelta-ovelle -kyyditystä, keksitään varmaan yhteiskuntataloudellisesti huokeampikin menopeli kuin Scania L94UB 6x2, joka on silloin tarkoituksenmukaisessa tehtävässä, kun saa pikkukujilla sompailematta kuljetella seisomalastillisen porukkaa suoraan Lukonmäkeen, Hermiaan ja TTY:lle.

Vartin vuoroväli pyhänä! Tuostahan tulee jo melkein mieleen Tampereen joukkoliikenteen kulta-ajat 80-luvulta! Voisin tuohon hiljaisen ajan liikenteen laajentamiseen vuorovälien pienentämiseksi pienin varauksin olla valmiskin, mutta ehkäpä kuitenkin lauantaisin on hyvä liikennöidä varsinaisella linjastolla, onhan se suht' vilkas kauppapäivä. Ja jos koko sunnuntai mentäisiin nykyisillä hiljaisilla linjoilla, niin ehkäpä siihen päälle voitaisiin ajatella liikennettä myöskin Tahmelan, Irjalan-Huikkaan ja Rauhaniemen suuntiin. (?)