En välttämättä laskisi tuon varaan, etenkään noilla määritteillä.
Olen tätä monesti pyöritellyt mielessäni ja todennut, että kymmenen riittää. Varsinkin ratikan avaamisen jälkeen – kaikki ennen sitä on siirtymäaikaa. Jos ei riitä, niin sitten mennään siitä ylöspäin, niinkuin 50-luvulla – ei se sen vaikeampaa ole.
Joka siis poistaa tarpeen tunnuskirjaimelta kuten Riihimäelläkin (mitä sitten pysäkkikäytäntöjen osalta kyseisen tyyppisellä junatarjonnalla ikinä Tampereen seudulla tarkoitatkin)?
En aivan ymmärtänyt tätä kysymystä. Yritän tulkita: nykyisen R-taajamajunan vuoroista 7 jatkaa Tampereelle.
InterCity² on parin vuoden päästä omituinen brändi, koska kaikki on myös "tavallisia" eli täyden palvelun InterCityjä, jotka ovat täysin kaksikerroksisia. Uskon, että VR uudelleenbrändää ne joksikin, oma veikkaus (tästä en uskalla lyödä tuopillisesta vetoa) on, että ne ovat InterRegioita jatkossa pysähtyen Tampereen ja Helsingin välillä Lempäälä, Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki, Tikkurila ja Pasila nykyisellä IC(2)-aikataulusapluunalla, kun taas kaksikerros-IC:t kulkevat Pendolinon aikatauluslotissa (pysähdykset Tpe – Tkl – Psl – Hki; lähtöajat Tampereelta :00/:02 ja Helsingistä n. :30). InterRegioissa kelpaa myös Tampereen seutulippu, samoin kuin tietysti R-junissa.
L-lähijunat Tampereella pysähtyisivät taas noin 2-3 km välein, Lempäälän ja Tampereen välillä hitusen harvemmin.
Tuossa on ilmeisesti joku logiikkakin että H on viimeinen mahdollinen kirjain?
On. I ja 1 menevät helposti sekaisin (joukkoliikenteen pitää olla esteetöntä, jos on käsketty tuleen linjalla 1 ilmoittamatta onko se ratikka vai bussi, voi matkustaja vahingossa hypätä I-ratikkaan) ja toisaalta J on äänteellisesti suomessa liikaa I:n kaltainen. K–N on taas helppoja, O sekoittuu nollaan, P-V menee, tuplavee on konstikas, X-Z ovat OK, sen jälkeen loppuvat ääkkösiä lukuunottamatta aakkoset ja täytyy keksiä jotain uutta. Mutta siihen menee niin pitkä ikuisuus, että ennustettavissa olevassa tulevaisuudessa A-H (kahdeksan raitiolinjaa) riittää ihan hyvin. Varsinkin jos L varataan lähijunille ja R taajamajunille.
Eeeei! Kyllä Tampereen ratikasta pitää tehdä sellainen, että vaikka se suomenkieliselle onkin ratikka, on se englanninkieliselle ennemmin
train kuin
tram tai varsinkaan
streetcar. Tosin tämäkin homma on monimutkaisempi kuin voisi kuvitella.
Kun järjestelmä on ominaisuuksiltaan amerikanenglanniksi
light rail, kuten Tampereen ratikka tulee olemaan, on sen kulkuneuvo silloin amerikanenglanniksi
train. USA:stahan tätä analogiaa NYC:in Helvetica Neueineen nyt haettiin.
Britanniassa homma on kyllä hankalampaa. Sikäläisessä Mansesterissa, siis Manchesterissa, kaupunkikiskokulkine tottelee nimeä
Metrolink, siitä puhutaan
light railina ja sen kulkuneuvoja kutsutaan nimellä
tram.
No nyt kun Mansesterin mainitsit, niin eihän me ruveta mitään jenkkejä apinoimaan. Sitä paitsihan suomessa virallisesti käytetty variantti on UK English.
Sama juttu, määränpäät riittää, eihän niitä siltikään paljoa olisi. Tosin noinkin monen linjan rakentaminen lienee niin kaukana tulevaisuudessa ettei meistä kukaan ole enää silloin enää hengissä, joten turhaa näitä on miettiä.
Tampereen kokoluokan
Grenoble on rakentanut 25 vuodessa (=tähänastinen elämäni) neljä raitiolinjaa. Jos (ja toivottavasti kun) raideliikenne keskustan ja Hervannan välillä käynnistyy 2017, olen 30-vuotias. Siitä 25 vuotta eteenpäin olen toivottavasti vielä työelämässä ja työelämää voi olla vielä toistakymmentä vuotta jäljellä – mitä työelämällä ikinä tarkoitetaankaan 2040-luvulla.
En nyt lähde siitä kiistelemään, tarvitaanko runkolinjoja tulevaisuudessa 10 vai enemmän. Pointtina, jota tässä aiemminkin olen hokenut, on se, minkä takia nuo pitäisi olla perätysten numeroituna? Tokihan se joukkoliikenneharrastajan ja byrokraatin (no offence) silmin näyttää hienolta ja tarkoituksenmukaiselta, mutta normaalille joukkoliikenteen käyttäjälle se on toissijainen asia.
Esimerkiksi Salzburgissa runkolinjoina toimivat rollikkalinjat ovat numeroitu 1–10, kun taas muut kaupunkibussit linjanumerosta 20 ylöspäin. Rollikka liikennöi ruuhka-aikaan 10 min välein, normibussi 15 min välein tai harvemmin linjasta riippuen.
Myös ainakin Tukholmassa on filosofia
"Tänk spårvagn, kör buss" ja siellä keskustan runkobussilinjat on numeroitu 1–4. Samoin
Malmön runkolinjat ovat 1–8. Muista ulkomaisista kaupungeista ei ole kokemusta, mutta linjakaavioita selanneena käytäntö näyttäisi olevan nimenomaan kuvailemani ja kaipaamani. Koen sen itse joukkoliikenteen käyttäjänä selkeämmäksi: runkolinja on helpompi erottaa, tunnistaa ja muistaa yksinumeroisesta linjanumerostaan kuin joku epämääräinen "viidakkolinja", joka kulkee miten, minne ja milloin sattuu. Miksi nelonen kulkee vain kesäisin ja silloinkin harvakseltaan ja kasi kulki 70 minuutin vuorovälein arkitalvisin, mutta sitten jotkut 30 ja 16 ovat raskaimmat linjat?
Tärkeämpiä ovat asiat, kuten: a) bussi kulkee aikataulussaan ja b) matkustusväljyys (auto ei ole jatkuvassa seisomakuormassa).
Kyllä, mutta ne ovat sellaisia asioita, jotka on jo ajat sitten tiedostettu ja niiden eteen on tehty asioita. Talvella 2012-13 runkolinjoiksi (ei mitenkään brändätty) voisi lukea tulkinnasta riippuen linjat 2, 13, 15, 16, 18, 22, 23 ja 30. Lisäksi linjaparit 1+11 (Härmälä–Rahola, Kalkku), 17+25+27+37 (Sammonkatu) ja 19+29 (Takahuhdintie) ovat de facto runkolinjoja, mutta matkustajalle ne näyttäytyvät erillisinä peruslinjoina. Superlinjaksi voisi sanoa Metson ja Koilliskeskuksen välillä palvelevaa 16+18-yhdistelmää, jotka on porrastettu keskenään ko. osuudella. Asiakas ei tosiaan tiedä tätä syynäämällä aikataulua ja kokemalla ahaa-elämystä palvelutasosta. Toki uudistettu linjakartta antaa osviittaa siitä, missä palvellaan hyvin, kohtalaisesti ja satunnaisesti.
Juurikin näin. Jos tällaiseen numerointiin päädyttäisiin, ja muutostarvetta ilmenisi myöhemmin, niin alkaisi numerointiin tulemaan jälleen poikkeuksen poikkeuksia, jonka jälkeen oltaisiin taas palattu nykytilanteeseen. Muutostarpeena esim. uusi asuinalue jonnekin runkolinjaston reitistiön ulkopuolelle, jota ei saada järkevällä tavalla yhdistettyä olemassaoleviin linjoihin.
Jos on odotettavissa, että uusi asuinalue keskellä korpea – joita muuten ei ole Vuoreksen jälkeen Ojala-Lamminrahkaa lukuunottamatta enää näköpiirissä – tarvitsee valmistuessaan oman runkolinjan, voisi linjan numeroida "valmiiksi" runkolinjan numerolla ja liikennöidä tilapäisesti peruslinjamaisella palvelutasolla. Vitonen on hyvä case-esimerkki, en usko sen liikennöivän enää 5 vuoden päästä puolen tunnin välein. Kaupunki ei enää orgaanisesti levittäydy samalla tavalla kuin sotien jälkeisinä vuosikymmeninä vaan kasvaa tiivistymällä nykyisen rakenteen sisään. Isoin ongelma on se, mitä tehdään sitten, kun ratikkalinja vie runkolinjan numeron ja jää käyttämättä…
Onko jossain vaiheessa tehty päätös rakentaa moottoriliikenteelle katuyhteys Koljontien ja Kuntokadun välille? Ainakin itseltäni on tällainen mennyt ohi. Tokihan tuo linjaus onnistuisi muutenkin, mutta menisi kiertelyksi turhien mutkien kautta. Joukkoliikennekatuhan olisi yksi ratkaisu, mutta Tampereella tuntuu olevan periaate, että katujen on oltava käytössä joko kaikelle liikenteelle tai sitten ei kenellekään. Fyysisiä ajoesteitä kun ei minnekään ole rakennettu, vaikka ne mahdollisia jossain paikoissa olisivatkin.
Ei ole päätöstä tehty, mutta askel kerrallaan sinne ollaan hivuttautumassa. Petsamon OKY nimbyilee Koljontien jatkeesta, vaikka se on merkitty karttaan ainakin jo 50-luvulla: tarkkasilmäinen huomaakin sen kaareutuvan täysin linjassa Kissanmaankadulle, mikä on TAMK:ia ja Siirtolapuutarhaa purkamatta nykyään mahdottomuus. Yksikaistainen bussikatu esim. keilahallin pihan kautta on täysin realistinen seuraavien 10 vuoden sisällä.
(Täytyy muuten vielä huomauttaa, että mainitsemaasi periaatteeseen kuuluu myös se, että fillarilla ei ole asiaa mihinkään: siellä, missä olisi sujuvinta ajaa ajoradalla, se on kielletty (koska jalkakäytävälle on lätkäisty sininen kilpi, jossa on jalankulkijan ja fillarin kuva), eli on pakko mennä jalankulkijoiden sekaan herättämään pahennusta, ja siellä, missä olisi sujuvinta ja ainoa laillinen paikka ajaa ajoradalla, pyöräilijät eivät uskalla aggressiivisten auto- ja bussikuskien takia ajaa ajoneuvoliikenteen seassa vaan menevät laittomasti jalkakäytävälle kerjäämään turpaansa. :roll
Mitä linjaan 16 tulee: kyseessä on raskaimmin kuormitettu linja heti Hervannan linjojen jälkeen. Reitille sijoittuu myös 2 pahaa liikenteellistä pullonkaulaa, Teiskontie ja Paasikiven-Kekkosentie. Toisen näistä poistuessa uuden linjauksen myötä, aikatauluvarmuuteen toivottavasti panostetaan muillakin tavoin kuten vaikka hieman yliväljillä ajoaikatauluilla, ettei tästä tule samanlaista fiaskoa kuin linjan 29 kanssa muutama talvi sitten, jota ei ole vieläkään täysin korjattu (paperilla ajoaika riitti, käytännön liikenteessä täysin mahdoton sääntöjen mukaan ajettavaksi). Potentiaaliset käyttäjät äänestävät tällöin jaloillaan.
Olen kuullut ensi käden pormestaritason huhuja siitä, että Hatanpään valtatielle tulisi 2014 mennessä bussikaistat koko etapille Koskipuistosta Rantaperkiöön. Valoetuudet toimivat nähdäkseni varsin hyvin lukuunottamatta Suvantokadun ja Vuolteenkadun pullonkaulaa.
