Ja kyllä, olen kellottanut noiden kiskobussien liikkeitä, kun sattuvat kulkemaan ikkunani alta: ainakin 13:45 saapuva juna ja 16:09 lähtevä juna on käytännössä joka päivä ajallaan (ja saapuu usein jopa minuuttikaupalla etuajassa). 7:40 saapuva on ihan liian aikainen mulle havainnoida.
Olematta ilkeä, niin tuo vaan on niin sinulle tyypillinen kommentti. Eihän se dieseljunien aikataulun toteutuminen ole ongelma, vaan se, että kukaan ei odota
6 tuntia tätä kyseistä Haapamäen yhteyttä. Totuushan on se, että tuossa junatarjonnassa ei ole mitään lisäarvoa Ruutanan, Jussilan, Iskelän, Suinulan, Havisevan ja Lihasulan kannalta. Paljon relevantimpaa olisi kehittää esim. linja 18 Atalasta Ruutanaan asti ja rakentaa vaikka Rissosta oikoreitin Jussilaan. Lähijunaliikenteen kehittäminen tulee vielä viemään jokusen vuoden ennen konkreettisia toimenpiteitä.
Ruutanan yhteydet ovat nyt jo kriisissä ja kaipaavat kipeästi kohennusta. Linjan 38 pidennys Ruutanaan on sinänsä ok, mutta yhteydet Tampereen keskustaan ovat silti varmasti kiireellisempi juttu kuin Hervannan suunta. Jos Ruutanasta tulee vaihdollisten kaupunkiyhteyksien alati kasvava taajama, niin yhdyn täysin Admiral Observerin esittämään pointtiin nykyisten asiakkaiden unohtamisesta. 38 + 16 on taas sellainen vaihtoyhdistelmä, joka ei ainakaan kasvata bussien suosiota Kangasalan puolella. Sama koskee myös yhdistelmää 16 + 45.
Sitten tuohon JOLILA:n tuhtiin lukupakettiin, joka tässä tuli syynättyä tarkkaan läpi. Lähitulevaisuuden kehityksen kannalta kokousmuistiot olivat ehkä relevanteimmat.
Pääpiirteittänhän karttojen määritelmät seudulliselle jl-tarjonnalle olivat linjassa aiemman seutuliikenneselvityksen kanssa, eikä niissä ole mielestäni paljonkaan syytä viilaamiseen. Kangasalan uuden suurkunnan suunnalta kuitenkin sekä kartan, että tekstiselosteen osalta tähdentäisin sitä, että Sahkun (se mistä tulee sitä mikroruokaa jne.) tarjonnan ei ole hyvä jäädä tiukasti yhden tähden luokkaan, vaikka taajama on vanhan hyvän kuntajaon vuoksi suhteellisen kaukana Huutijärvestäkin. Jollain konstilla olisi hyvä saada kehitettyä sitäkin suuntaa, sillä Sahkun keskustan asutus on yllättävänkin tiivistä. Nythän viikonloppuisin on ainoastaan pari hassua Luopparin vuoroa ja arkisin liikenne loppuu aikaisin (pl. Saarioisten iltavuoro). Samanlainen ongelmakohta on nyt Vesilahden ja Narvan suunnalla, vaikkakin arkitarjonta on hieman parempi.
Mitä tulee tekstiselosteeseen, niin poikittaisyhteyksien kehityksen merkitys on huomattu ansiokkaasti. Nämähän linjat ovat nyt suurin ero meidän, Turun ja pääkaupunkiseudun välillä, sillä täällä lähes kaikki liikenne on säteittäistä ja keskipisteenä on Tampereen keskusta.
Kangasalan suunnalta on onnistuttu muistamaan myös Oriveden ja Kangasalan välinen linkki, joka on linjan 75 alasajon myötä heikentynyt vahvasti. Kuitenkin ammattikoululaisia liikkuu merkittävästi kuntien välillä ja samoin käsittääkseni lukiolaisiakin. Ponsantien osalta asiointiliikenteelle on tarvetta ja nyt kun tilaajaksi saadaan JOLI molempiin kuntiin, niin voisi hyvin yhdistää Kangasalan ja Oriveden palveluliikenteestä resursseja (= rahaa) tälle suunnalle. Tällöin ei ainakaan synny ylitarjontaa isojen bussien muodossa.
Kangasalan ja Hervannan välisen linkin kysynnälle ei tällä hetkellä ole olemassa mitään barometriä, mutta tähänkin voisi hyvin ottaa avuksi jonkinlaisen kuntalaiskyselyn kaikissa JOLI-alueen kunnissa. Siis laajemmin levitetyn kuin mitä netissä oli jokunen kysely kuntalaisten keskustelutilaisuuksien yhteydessä. Veikkaisin, että tässä kohtaa voitaisiin herättää henkiin Saarenmaantien reitti, sillä alueen okt-kanta on tasaisessa kasvussa ja Tampere on kaavoittanut rajalle asti taloja. Tällä saataisiin hoidettua Rantakoivisto, Saarenmaa ja Kangasala-Hervanta. Samalla saataisiin Kangasala-Valkeakoski-reitti yksinkertaistettua ja ennen kaikkea nopeutettua kun autot eivät enää ajaisi Alangon talon kautta. Kangasalan kuntaa varmasti kiinnostaa myös kaavoituksen kehittäminen tällä suunnalla.
Mitä tulee Kangasalan ja TAYS:n välisiin yhteyksiin, niin pitäisi VT12 tärkeänä reittinä myös ruuhka-aikojen nopeita Tampere-Kangasala-yhteyksiä varten. Vaihdoton bussiyhteys tätä reittiä pitkin on mielenkiintoinen akselilla Pikkola-Huutijärvi asuville. Lisäksi jatkossa voitaisiin kenties ajaa jo Rantakoivistosta alkaen VT12 Tampereen suuntaan, eikä vasta Lentolasta alkaen. Nopeus on valttikortti kun kilpaillaan kangasalalaisista.
Lempäälän osalta selosteessa on jätetty puimatta Ideaparkin ja Marjamäen jatkokehitys. Selväähän on se, että Ideapark on itsessään iso floppi, joka ei ole lunastanut odotuksia, eikä ole Lempäälän kunnan hulluja palveluvisioita toteuttanut. Linjojen 55 ja 71B päällekäisyys on sentään huomioitu reittivaihtoehtokartoissa. Marjamäen alueen kehitys laajemmin on minusta hyvässä uomassa ja tulee varmasti jatkumaan vakaana. Näkisin alueen paremman palvelun yhtenä vaihtoehtona vuosien 2016 ja 2018 jälkeen (Valkkurin siirtymäajansopimukset loppuvat parissa vaiheessa), että nykyinen linja 52 ajaisi reittiä Marjamäentie-Ideaparkinkatu ja toisinpäin, sillä uudet työpaikat syntyvät kuitenkin sinne ja Hulikankulmaan. Ainakin niin kauan kuin Sukarin pytinki on nykyisessä mollivireessään. Pelkästään Ideaparkia varten ei oikein kannata tehdä muuta kuin jokin Lempäälän sisäinen yhteys, sillä lempääläläisethän havaintojeni perusteella ensisijaisesti tuolla käyvät.
Lempäälän ja myös Toijalan sekä Viialan Tampereen-yhteyksien kehityksen kannalta näen lähijunaliikenteen merkittävänä kulmakivenä ruuhka-aikojen osalta. Matka-aikoja saadaan lyhennettyä ja sopivin järjestelyin voidaan esim. Urjalasta ja Kylmäkoskelta syöttää työmatkalaisia junaan (osana koululaisvuoroja). Kysyntä ei varmastikaan ole merkittävää, mutta suurin ongelmahan on Tampereen ruuhkautuminen, jolloin eritoten työmatkaliikenteen merkitystä on syytä katsoa maakuntatasolla laajasti.
Poikittaisyhteyksistä mainitut Lempäälä-Hervanta ja Lempäälä-Vesilahti eivät ainakaan Hervannan osalta ole täysin yksioikoisia. Kysyntää varmasti on, mutta onko sitä riittävästi erillistä linjaa varten? Yksi mahdollisuushan olisi, että osa Kangasala-Saarenmaa-Rusko-Hervanta-linjan vuoroista ajaisi ...-Vuores-Sääksjärvi-Kulju-Lempäälä. Lempäälän ja Valkeakosken välimaasto uhkaa helposti jäädä unohduksiin, jos JOLI ja Valkeakoski eivät pääse yhteisymmärrykseen. Nykyinen linja 53 tarjoaa kuitenkin tärkeitä koululais- ja työmatkalaisyhteyksiä, joten suotaavaa on, että jatkossakin vuorotarjonta pysyy hyvänä.
Mitä tulee Vesilahden suuntaan, niin pitäisin tärkeänä sitä, että tarjonta ei jatkossa keskity ainoastaan Vesilahti kk, vaan myös Narvaan, joka on tasaväkinen taajama kirkonkylän kanssa. Selosteessa mainittu Koskenkylä on plussaa. Kartassa on kuitenkin sellainen huolestuttava lapsus, että pyhisin ei olisi mitään tarjontaa Vesilahdelle tunnuksella 54. Kyllähän nyt Ideaparkin kauppasunnuntait huomioiden olisi kohtuullista liikennöidä edes jotakin, jos Ideapark halutaan hoitaa samalla.
Etelä-Pirkanmaan neuvottelussa oli ansiokkaasti todettu seuraava:
Liikenteenharjoittajien välinen kilpailutilanne ei välttämättä aina tuota käyttäjän kannalta parasta mahdollista palvelutasoa. Esimerkiksi Ideaparkin kohdalla kaksi eri liikennöitsijää kilpailee samoista matkustajista ajamalla noin tunnin välein 5 minuutin erolla peräkkäin.
Muistelen vieläkin sitä kun ensialkuun peräti 4 liikennöitsijää kilpaili Ideaparkista...
Valkeakosken suunnan merkitys on ollut Valkkurin vuoksi suuri Tampereen ja Kuljun välillä, joten toivon tosiaan, että järkevä dialogi Valkeakosken kanssa jatkuu. Mitä tulee esitettyyn huoleen Tampere-Helsinki-pikavuorojen mahdollisesta siirtymästä pois Koskista, niin eihän tuohon voi todeta muuta kuin, että aina löytyy uusia tulijoita.
Kyllähän Koskissa asuu niin paljon asukkaita ja nykyisen yhteyden kysyntä on havaintojeni perusteella tasainen, niin varmasti jatkossakin yhteydet ovat varmistettuja. Kenties peräti lisääntyneetkin sopivalla hinnoitelulla ja markkinoinnilla?
Edetäkseni kohti länttä, niin Pirkkalan osalta pullathan ovat tunnetusti hyvin uunissa. Halvempi taksa halutaan selvästikin Pirkkalaankin ja nyt sekä tekstiselosteissa, että karttamerkinnöissä on vahvaa kehitystä odotettavissa. Linjan 65 tulevaisuutta ei kuitenkaan pidä mennä turaamaan sillä, että se hidastetaan liiaksi Nokian sisäisiä yhteyksiä varten, vaan mielestäni on ehdottomasti syytä ajatella pikalinjamaisesti. Espoossa toimivat yksinumeroiset pikalinjat (aiemmin nimellä Pikis) ovat hyvä esimerkki siitä miten nopeita suoria bussiyhteyksiä arvostetaan ja käytetään. Vaikka nyt puhutaan pienempien taajamien/lähiöiden yhdistämisestä, niin Suupalla asuu jo nyt merkittävä määrä ihmisiä. Sama koskee muutakin Pirkkalan nauhataajamaa. Nokian kerrostaloasutuksesta puhumattakaan. Kun nämä yhdistää järkevästi Hervantaan ja mielellään samalla hoitaa fiksusti ohitustien kautta nopeita vuoroja Soppeenmäkeenkin, saadaan aikaiseksi varteenotettava paikallinen pikalinjatarjonta ruuhka-aikoina.
Nokian osalta JOLI:n luonnoksessa on mielestäni sorruttu tyypilliseen helmasyntiin, eli linjalla 36 on ehdoin tahdoin haluttu hoitaa Viholan ja Edenin perusyhteys Tampereelle, vaikka matkustusaika olisi samaa luokkaa kuin Paunun VM-reittiyhdistelmällä. Nokiallahan bussista tekee nyt epäedullisen K- ja M-reittien hitaus, joten jos nokialaisia halutaan saadaan jl-asiakkaiksi, ei todellakaan ole järjenhäivää siinä, että Viholasta körötellään Myllyhaan, Kankaantaan, Myllypuron ja vielä Tesoman kautta. Mielestäni suorastaan naurettava ajatus. Nokiallahan terve kehityssuunta olisi se, että Kankaantaka-Lehtimäki-Kalkku-reitti hoidettaisiin yhdellä linjalla Keskustorille (vaikka se 36) ja loput laitettaisiin luonnollisesti nopeinta reittiä moottoritien kautta. Ainoastaan linjan 11 osalta pidän kartan reittihahmotelmaa onnistuneena.
Moottoritiereitityksen lisäksi olisi tietysti tärkeätä junien kulkiessa tehdä hyvät vaihtoyhteydet rautatieasemalla Nokian sisäiselle kiertolinjalle. Ja jos junaliikenne jossain vaiheessa lisääntyy, tukeuduttaisiin raideliityntään alkuvaihetta enemmän ja sisäistä liikennettä voisi eriyttää enemmän Tampereen-yhteyksistä. Kiertolinja voisi toimia osana moottoriyhteyksiä tai ainoastaan junayhteyksien mukaan kulkeva kiertolinja. Linjan saisi hoidettua kalustoa kierrättämällä. Myös jonkinlainen sisäinen junayhteysheiluri Sorvan ja Tottijärven suuntaan voisi tulla kyseeseen.
Ylöjärven ja Oriveden järjestelyistähän ei nyt päätetty, mutta Ylöjärven osaltahan joitakin pointteja tuli jo esille tekstiselosteessa.
Kiitosta annan siitä, että nyt ei sentään ole tartuttu vain juuri rakennettuihin tai piakkoin tuleviin asuinalueisiin, vaan on myös osattu tähdentää joitakin vanhoja ongelmakohtia. Vaikka matkustajavirrat ovat pitkään olleet pieniä, niin Viljakkalan tilannehan on sietämätön. Kuntaliitos tapahtui huonoon suuntaan ja sen seurauksena kuntakeskus on ns. huitsinnevadassa ja pitkien matkojen takana. Bussivuorojenkin osalta Hämeenkyrö oli jo aiemmin paremmin palveltu, sillä koululaisten matkat ovat pitkään suuntautuneet sinne yläasteelta/yläkoulusta alkaen. Muistelen hyvin erään foorumilaisen aikanaan pienessä määrin hehkuttaneen sitä miten Tampereen seudun seutulippu saadaan sielläkin käyttöön. No se ilohan on ollut todella pientä, sillä suorat yhteydet kuihtuivat varsin nopeasti kasaan. Asiointiyhteydet Hämeenkyröön ovat myös todella vähäisiä nykyään ja tässäkin täytyy toivoa, että JOLI ja Hämeenkyrö aidosti haluavat löytää yhteisen sävelen. Niin paljoa en sentään toivo, että yhteydet Tampereelle asti saataisiin elvytettyä. Hyvä jos kaakkoon tulee edes jokin hassu pienkalustovuoro Soppeenmäkeen ja Moision koululle.
Metsäkylän ja Elovainion osalta on myös ilo huomata, että viime vuosina laskenut vuoromäärä on noteerattu ja tähän toivottavasti saadaan parannusta. Jos linja 13 hoitaa Vuorentaustan, niin Metsäkylästä voisi 60 min vuorovälillä (arkiruuhkissa kenties 30 min?) ajaa Tampereelle siten, että tarvittavina aikoina voitaisiin täydentää Vuorentaustan suuntaa ajamalla Pohjolantien kautta ja muina aikoina Mikkolantien kautta. Toisaalta arkisin ruuhka-aikoina olisi hyvä saada pikalinjamaisuutta tällekin suunnalle Kangasalan, Nokian ja Lempäälän tapaan. Näitä vuoroja voisi ajaa vaihdellen A) Metsäkylä ja B) Haavisto-Kaurasmäki. Tärkeintähän olisi se, että kokonaisvuoroväli Soppeenmäen ja Keskustorin välillä olisi ruuhka-aikoina 10-15 min, sopivasti eri suuntiin jakautuen.
Ihmettelen kyllä onko tilanne tosiaan se, että tilaajan mielestä ei ole syytä kehittää Ylöjärven ja Hervannan tai TAYS:n välistä poikittaisliikennettä? Kuitenkin nykyinen liikennöitsijä on ansiokkaasti suorittanut tällaisen pilottiluontoisen hankkeen. Paremmalla markkinoinnilla ja hinnoittelulla tämäkin yhteys olisi varmasti kysytympi, joten viitaten siihen mitä mainitsin Nokiasta ja Pirkkalasta, olisi tervettä kehitystä tutkia pikalinjan mahdollisuutta ohitustien kautta etelään ja kaakkoon.
Varsinaisesti tämä ei liity liikennöintiratkaisuihin, mutta eräs hieman erikoinen käsitys tuli poimittua Kangasalan suunnan neuvottelun pöytäkirjasta:
Mikä on pitkien vakiovuorojen tulevaisuus ylipäätään? Ovatko ne vain liikennöitsijöiden siirtoajoja kaupunkiseudulta toiselle vai palvelevatko ne aidosti liikennejärjestelmää?
Onko nyt tosiaan niin, että rahtijärjestelmän merkitys ei aukea virkamiehille? Kuitenkin näissäkin kunnissa MH:n rahti on Itellan ohella merkittävä side isoihin keskustaajamiin ja mahdollistaa omalla sarallaan pirstaleisen maaseudun. Tässä kyseisessä tapauksessahan Pekolan Tampere-Lahti-vakiovuorothan ovat ainoita, joidenka osalta ehkä voi puhua tavallaan siirtoajosta, vaikka todellisuudessa vuoroilla on moniulottoisempi funktio, eikä vain rahdin osalta. Eivätköhän ne siis palvele omalta osaltaan järjestelmää. Tosin tämähän tavallaan paljastaa sen miksi vaikkapa pitkiä vakiovuoroja Virroille ja Ähtäriin ei eräässä yhteydessä taidettu oikein osata arvottaa oikein. Nyt osittain tämän vuoksi tekstiselosteista löytyy Tampereen kohdalta:
Terälahti, Pohjois-Teisko, Viitapohja: Määrittelyn voimassaoloaikana tarkastellaan mahdollisuuksia järjestää palvelu kustuohjattuna joko osittain tai kokonaan.
