Seinäjoen paikallisliikenne

Seinäjoen paikallisliikenteen tarjouspyyntö on 21.10. asti Seinäjoen www-sivuilla.

Joitakin poimintoja tarjouspyynnöstä:
Sopimuskausi 01.01.2010 - 31.12.2012. Kaupunki varaa itselleen oikeuden halutessaan jatkaa sopimusta yhdellä vuodella.

Kilpailu käydään linjoittain. Kesä-, lauantai- ja iltaliikenne ovat optioita.

Matkustajatulot jäävät liikennöitsijälle.

Linja-autojen tulee olla ensisijaisesti matalalattialinja-autoja linjoilla 1, 4, 6, 10, 13. Matalalattiaisuus auton edestä vähintään keskioven takalaitaan saakka ulottuvana. Muilla linjoilla perusvaatimuksena linja-auto.

Matkustajien istumapaikkamäärä tulee pääsääntöisesti olla 35 - 40 paikkaa. Tästä poiketen iltaliikenteen, kesäajan liikenteen ja lauantailiikenteen vuoroilla matkustajien istumapaikkojen lukumäärä tulee olla vähintään 13 paikkaa.

Käytettävien linja-autojen ikä sopimuskaudella saa olla enintään 16 vuotta.

Hinnasta saa 80 pistettä ja kalustosta 20 pistettä. Kalustopisteytyksessä otetaan huomioon autojen ominaisuuksien painotettu keskiarvo.

Kalustopisteitä saa seuraavasti:
Auton vuosimalli
  • 2004 - 2009: 5 pistettä
  • 2001 - 2003: 3 pistettä
  • 1995 - 2001: 2 pistettä
Matalalattiaisuus
  • Matala: 10 pistettä
  • Puolimatala: 5 pistettä
Moottorin päästönormit
  • Euro5: 5 pistettä
  • Euro4: 4 pistettä
  • Euro3: 2 pistettä
 
Viimeksi muokattu:
Vihdoin Seinäjoen kaupungin kaupunginhallituksen kokouksessa (23.11.) on käsitelty tätä asiaa.

Netistä löytyvän esityslistan mukaan
Materiaalipäällikön ehdotus:

Hyväksytään Seinäjoen kaupungin alueella liikennöitävän paikallisliikenteen ja linjan Ylistaro – Lapua – Ylistaro osalta sekä Seinäjoen palveluliikenteeseen kuuluvan vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisen taksi- ja invataksiliikenteen yksittäiskuljetusten osalta tarjoukset sopimuskaudelle 01.01.2010 – 31.12.2012 alla olevan erittelyn mukaisesti, optio sopimuksen jatkamiselle yhdellä vuodella:

Seinäjoen kaupungin alueella liikennöitävä paikallisliikenne ja linja Ylistaro – Lapua – Ylistaro:

VEOLIA TRANSPORT WEST OY:
Linjat 1 Matkakeskus – Kärki ja Matkakeskus – Soukkajoki, 4 Matkakeskus – Nurmo, 4 P Matkakeskus – Hyllykallio – Nurmo, 6 Matkakeskus – Kasperi, 10 Matkakeskus – Keskussairaala, 11 Matkakeskus – Hautala ja 13 Matkakeskus – Katajalaakso.

Arkivuorot maanantaista perjantaihin kello 06.00 – 18.00
Iltavuorot maanantaista perjantaihin
Lauantaivuorot
Kesäliikenne

Liikennöintipalvelukokonaisuuden hinta vertailulaskelman mukaan 1.758.272,20 euroa/sopimuskausi, ilman arvonlisäveroa.

TILAUSLIIKENNE KAATAJA AY:
Linja 7 Matkakeskus – Ämmälänkylä
Arkivuorot peruskoulun koulupäivinä

Liikennöintipalvelukokonaisuuden hinta vertailulaskelman mukaan 121.417,20 euroa/sopimuskausi, ilman arvonlisäveroa.

HÄRMÄN LIIKENNE OY:
Linja Ylistaro – Lapua – Ylistaro
Arkivuorot peruskoulun koulupäivinä

Liikennöintipalvelukokonaisuuden hinta vertailulaskelman mukaan 135.660,00 euroa/sopimuskausi, ilman arvonlisäveroa
Klikkaa laajentaaksesi...
 
killerpop sanoi:
Tällä kertaa kilpailutus siis toi paremman sopimuksen ;)
Klikkaa laajentaaksesi...
Ja tämä olikin vissiin Veolian päämäärä koko touhussa. Nyt se voi rauhassa hinnoitella liikenteensä tulevissakin Seinäjoen kilpailuissa, mikäli kukaan ei sitä tässä kisassa haasta. Aika näyttää onko tämä tilanne kuitenkaan niin hyvä...
 
Millä kalustolla ovelia meinaa seinäjoen liikennettä pyörittää kun noiden city L:n 106, 258, 259, 261 ja 263 maksimi-ikä tulee täyteen ensi vuonna? Ainoa matala jolla voi ajaa koko sopimuskauden on VT 366, siirretäänköhän PK-seudulta esim. 98-city L:ä seinäjoelle vai meinaako ovelia ajaa koko sopimuskauden noilla 94-city L:ä piittaamatta maksimi-iästä?
 
Se, että lipputulot jäävät liikennöitsijälle laskee kilpailutetun liikenteen hintaa t(/p)ilaajalle. Mikäli liikennöitsijä ei saisi pitää lipputuloja, se nostaisi tarjouksen hintaa arvioidun lipputulon verran. Tässä tapauksessa voittanut liikennöijä on pystynyt arvioimaan varmasti hyvin tarkasti tämän summan suuruuden. Lisäksi näin liikennöitsijä saadaan integroitua aidon oikeasti huolehtimaan voittamansa liikenteen hyvästä liikennöimisestä, koska jos liikennöitsijä saa hyvällä ja toimivalla palvelulla kasvatettua matkustajamääriä nostaa se suoraan myös liiketaloudellista tuottoa. Tämä matkustajamäärän kasvu ei myöskään rasita t(/p)ilaajan tauloutta ja osoittaa liikenteen olevan tarvittua ja sitä käytetään. Harvinainen tilanne, jossa kaikki voittaisivat (asiakkaalle olisi hänen tarvitsemansa palvelu, t(/p)ilaajalle ei tuota lisäkustannuksia ja liikennöitsijä saa lisätuottoa oman toimintansa ansiosta). Näin liikenteen kilpailuttaminen pitäisi tehdä aina ja koko maassa. Jos lipputulot menevät t(/p)ilaajalle, jokaisesta autoon nousevasta asiakkaasta tulee liikennöitsijän kannalta haittatekijä. Tätäkö joukkoliikennefoorumin väki on halunnut ajaessaan nykyisiä säädöksiä ja asetuksia? Tuskin, mutta näin helpolla toimenpiteellä asiaa voidaan korjata: lipputulot aina liikennöitsijälle. Tämä toimenpide laskisi näin hatusta heittämällä arviolla muutaman prosentin verran sopimusten kokonaiskustannetta t(/p)pilaajalle. Toinen nopea käytännön keino laskea liikennöinnin hintaa, on luopua pilaajavärityksestä.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Admiral Observer sanoi:
Se, että lipputulot jäävät liikennöitsijälle laskee kilpailutetun liikenteen hintaa tilaajalle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei laske senttiäkään. Tilaajan nettomeno on aina liikennöintimenot - lipputulot.

Tilanteessa, jossa liikenteen kannattavuuteen vaikuttavat oleelliset tekijät kuten yksityisautoilun suosiminen, hajauttava kaavoitus, kauppakeskusten kaavoitus ovat tilaajan hallussa, lienee aika kohtuullista että vastuu tappioista on tilaajalla eikä liikennöitsijällä.

Tilanne, jossa on sekä "itsekannattavia" että ostovuoroja samassa järjestelmässä on tilaajalle epäedullisempi, koska liikennöitsijä pitää itsekannattavien voitot. Jos kaikki on ostoliikennettä tai yksi käyttöoikeussopimus, kannattavien vuorojen voitot voidaan käyttää suoraan kannattamattomien tukeen.

On eri asia, että Seinäjoella monistakin syistä - pieni kaupunki jossa on järjestelmällisesti tuettu yksityisautoilua - paikallisliikenne on varmasti huonosti kannattavaa ja kannattavuus edelleen heikkenee. Lisäksi tilanteessa on ongelmana, että liikenne on kiinnostanut vain yhtä tarjoajaa eikä todellista kilpailua ole.

Lisäksi on aivan selvää, että yllä esitetyn liikenteen tilaaminen on tilaajaltakin älytöntä. Liikenteessä on merkittäviä rajoitteita (ei liikennettä aamusta iltaan joka viikonpäivä), sopimuskausi on lyhyt (3 vuotta) ja linjat on etukäteen määritelty.
Jos halutaan edullista hintaa, kannattaisi olla pitkä sopimuskausi ja tällaisessa tapauksessa, jossa on kyse nettokilpailusta, liikennöitsijän pitäisi saada myös ehdottaa mielestään tehokkain ja houkuttelevin linjasto.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Ei laske senttiäkään. Tilaajan nettomeno on aina liikennöintimenot - lipputulot.
Klikkaa laajentaaksesi...

Luuletko, että tarjous olisi ollut samansuuruinen, mikäli ehdoissa olisi ollut ehto, että lipputulot menevät t(/p)ilaajalle? Ei varmasti olisi ollut. Jos lipputulot jäävät liikennöitsijälle, tarjous on todennäköisesti arvioidun lipputulon verran matalampi kuin vastakkaisessa tilanteessa. Tämähän on suomeksi sama asia, että "lipputulojen jäädessä liikennöitsijälle laskee kilpailutetun liikenteen hintaa t(/p)ilaajalle" tarjousten kokonaishinnan muodossa.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mehän puhumme samasta asiasta eri sanoin.

Esimerkiksi lipputulot ovat 200 000 e ja liikennöintimenot sisältäen kohtuullisen voiton 1 000 000 e.

Jos kyseessä on "lipputulot jäävät liikennöitsijälle" - kilpailu eli nettokilpailutus, tarjous on 800 000 e ja tilaajan nettokulut 800 000 e.

Jos kyseessä on "tilaaja pitää lipputulot" - kilpailu eli bruttokilpailutus, tarjous on 1 000 000 e ja tilaajan nettokulut 800 000 e.

Kuten yltä näkee, tilaajan nettomenot eivät muutu senttiäkään siitä, kumpi tapa valitaan.

Jos lipputulot ovat 50 000 e enemmän, nettokilpailutuksessä liikennöitsijän tulot kasvavat, mutta tilaaja ei säästä senttiäkään. Bruttokilpailutuksessä tilaaja säästää 50 000 e. Vastaavasti päinvastaisessa tapauksessa nettokilpailutuksessa liikennöitsijä menettää 50 000 e, bruttokilpailutuksessa liikennöitsijä säästää.

Nettokilpailutus kannattaa siis silloin kun liikennöitsijän arvio liikenteen menestykseen on parempi kuin tilaajalla. Bruttokilpailutus taas silloin kun tilaajan arvio on positiivisempi.

PSA:n mukaan sopimuksen kokonaisarvo sisältää aina myös liikennöitsijän saamat lipputulot.
 
Siinähän sitä liiketoimintariskiä juuri siirrellään ja otetaan kantaa kilpailukykyyn kun lipputulot pidetään liikenteenharjoittajalla. Tilaajalle menevän lipputulon osalla on mielestäni juurikin kuten A_O kirjoittaa eli se ei kannusta mitenkään liikennöitsijää parempaan toimintaan. Hallinnolliset huomautukset ovat huomattavasti heikommin toimivia kuin raaka raha jota saa asiakkaalta per heti kun parantaa toimintaansa. Siksi liikennöitsijälle menevät lipputulot puolustavat paikkaansa.

PSA:n kokonaisarvon määritelmän kanssa sillä ei ole kovin paljoa tekemistä. Puhuttaessa monopolisoidun markkinan osan jakamisesta julkisen vallan toimenpitein, on tietenkin kysymys hankintadirektiivien alaisesta toiminnasta. Julkisiin hankintoihin puolestaan kuuluu kokonaisarvon määrittämisvelvoite tilaajalle. Tarjoajat miettivät siinä tapauksessa että lipputulot menevät tarjoajille, lipputulojen määrää ja mahdollisuutta saada lipputuloja hankintakaudella enemmän kuin ovat arvioineet. Mutta se on jo kokonaan eri asia joka ei kuulu tähän. Edellä oleva laskentaesimerkki on ideaalimaailmasta johon ei kuulu eri toimijoiden erilainen tehokkuus järjestää sama asia.

Sitä vastoin reittien ja sitä kautta paremman palvelun sekä tehokkaamman autokierron tms. suunnittelun siirtäminen myös tarjoajien vastuulle oman hankintaesityksen lisäksi olisi perusteltu idea.
 
kaakkuri sanoi:
Edellä oleva laskentaesimerkki on ideaalimaailmasta johon ei kuulu eri toimijoiden erilainen tehokkuus järjestää sama asia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Julkisesti saatavilla olevien tietojen mukaan yksityisten firmojen liikennöintikustannukset ovat samat suhteessa suoritteisiin riippumatta siitä, ajetaanko niillä nettoperusteisesti kuten esim. Oulussa, Jyväskylässä, Kuopiossa tai Lahdessa tai bruttoperusteisesti kuten Turussa, Tampereella ja YTV-alueella.

Sen sijaan tilaajan suunnittelemien linjastojen ja aikataulujen sekä lipunhintojen houkuttelevuus on Suomessa todistettavasti 2-3 kertainen, kun verrataan vaikkapa Turun ja Tampereen bussiliikennettä Ouluun, Jyväskylään, Kuopioon tai Lahteen.
 
Mikon ajatuksena on puolestaan se, että linjojen suunnittelu, autojen määrä, asiakaspalvelun laatu ja kiertojen optimointi ovat loppujenlopuksi aika pieniä tekijöitä liikenteen kasvattamisessa. Alueet, joilla on riittävä asiakaspohja on jo valmiiksi palveltu. Palvelua parantamalla saa ehkä joitain änkyröitä mukaan, mutta kehtaan väittää, että aika kalliisti saa pienet edut. Muuallahan asiakaspohja on sen verran heikko, että kustannukset syövät voitot.

Kunnalla on yleisesti paljon paremmat rahkeet tehdä jotain asiakaspohjan kehittämiselle. Liikennefirma voi toki lobata rakennuttajia tekemään taikojaan liikenteensä varrelle, mutta sekin tarvitsee kuntaa kaavoittamaan. Tappiollista liikennettä tilaava kunta voi paitsi kaavoittaa, myös itse investoida uudisrakennuksiin ulkopuolisia investointeja odotellessa ja niitä houkutellakseen. Kunta voi myös vaikuttaa suoraan omaan kunnallistekniikkaansa kuten katuihin ja katujen joukkoliikenne-etuuksiin. Painotan, että yksityinen liikennöitsevä firmakin voi olla aloitteellinen, mutta tarvitsee enemmän vaivaa ja aikaa vakuuttaakseen kuntia ja rakennuttajia tekemään itsensä kannalta parhaita ratkaisuja.
 
Yleensä yrittäjän hoitamassa paikallisliikenteessä on tavattu korvata yleisiä linja-autoliikenteen taksoja alhaisempien hintojen aiheuttama tulonmenetys liikennöitsijälle erilaisilla lipputuilla. Jos siis vaikkapa lastenvaunujen kuljetuksesta ei haluta ottaa matkatavaramaksua, saattaa kaupunki kuitenkin maksaa yritykselle jotain.

Seinäjoella kaikki lipputuotteet ovat huomattavasti tavanomaisia hintoja halvemmat. Muunmuassa eläkeläisalennus on melkoinen. Miten mahtaa noitten hintojen korvaus liikennöitsijälle toimia nyt, kun koko liikenne muuttuu sopimusliikenteeksi?

Vaikka liikennöitsijä pitäisikin lipputulot, kannattaisi mielestäni tällaisessa tapauksessa kaupungin määrittää lippujen hinnat ja olla maksamatta mitään lipputukia erikseen. Näin lisääntyvä käyttö ei maksaisi kaupungille lisää, mutta liikennöitsijä saisi jonkin verran lisätuloja. Toisaalta riski vähenevistä lipputuloista olisi pois kaupungilta. Kuitenkin noin halvoilla hinnoilla lipputuloilla rahoitetaan sen verran pieni osa liikenteestä, ettei liikennöitsijänkään riski olisi kovin suuri.

Eli lyhyesti: Jos koko liikenne on ostoliikennettä, ei kaupungin tulisi maksaa liikennöitsijälle mitään muuta kuin voittaneen tarjouksen mukainen summa. Sen sijaan lippusysteemin voisi ylläpitää liikennöitsijä, joka saisi myös tulot.

Kun iltaisin, kesällä ja viikonloppuisin voisi ajaa pienkalustolla, kannattaisi se osa liikenteestä kilpailuttaa siten, että palveluliikenneautot hoitaisivat sen mahdollisimman pitkälti. Talviarjen paikallisliikenteen houkuttelevuus tarjoajalle vähän laskisi, toisaalta pienyritysten intoa ajaa palveluliikennettä se voisi lisätä. Olisihan autolle kunnolla töitä.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Julkisesti saatavilla olevien tietojen mukaan yksityisten firmojen liikennöintikustannukset ovat samat suhteessa suoritteisiin riippumatta siitä, ajetaanko niillä nettoperusteisesti kuten esim. Oulussa, Jyväskylässä, Kuopiossa tai Lahdessa tai bruttoperusteisesti kuten Turussa, Tampereella ja YTV-alueella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi niitä tarjouskilpailuja sitten ollenkaan järjestää jos kerran kaikkien kustannukset ovat samat? Ja jos kustannukset eivät varioi eri toimijoilla niin turha kai siitä olisi sitten katettakaan maksaa tilaajan ulkopuolelle vaan ajella omilla kulkineilla "samoilla" liikennöintikustannuksilla ja laittaa kate omaan veronmaksajan taskuun? Kyllähän tarjouskilpailussa muutakin vertailtavaa on kuin kalusto ja eri tarjoajien katetavoite niin brutto- kuin nettokilpailutuksessakin.
Tai ainakin pitäisi olla.
Mainitsemasi Oulu, Jyväskylä, Kuopio ja Lahti ovat saman konsernin eri osia jolloin on oletettua että tulokset ovat samankaltaisia. Seinäjoen tarjouskilpailussa menestyi Veolia joka järjestänee toimintansa omalla, itselleen sopivalla tavalla, ja jonka tapa tehdä liiketoimintaa ainakin tässä kilpailussa vaikuttaa olevan tehokkainta.
Saalistushinnoitteluhan on jo direktiivissä kiellettyä ja sitä ei varmaankaan siis tehdä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan tilaajan suunnittelemien linjastojen ja aikataulujen sekä lipunhintojen houkuttelevuus on Suomessa todistettavasti 2-3 kertainen, kun verrataan vaikkapa Turun ja Tampereen bussiliikennettä Ouluun, Jyväskylään, Kuopioon tai Lahteen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Noin voi toki olla. Houkuttelevuus on kuitenkin toinen asia kuin taloudellinen mielekkyys ja siitä ei ollut nyt kysymys. Linjasuunnittelun osalta oli aikaisemmassa viittaus vain siihen että tarjoaja voisi esim. Seinäjoen tapauksessa esittää vaihtoehtoisen mallin tuottaa joukkoliikennettä ja siten tarjota mahdollisesti edullisempaa ja tehokkaampaa joukkoliikennettä tilaajalle.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös