Citylinjoja Ouluun

Samaa mieltä Kaakkurin kanssa. Miten toimisi katutyyppi "kevyt- ja Citybussiliikenne", joka käsittäisi seuraavat katuosuudet:
- Pakkahuoneenkatu välillä Torikatu - Kirkkokatu
- Kirkkokatu välillä Pakkahuoneenkatu - Asemakatu
- Asemakatu välillä Kirkkokatu - Torikatu
- Hallituskatu välillä Kirkkokatu - Rautatienkatu.

Citybussin reitti olisi Torikatu - Pakkahuoneenkatu - Kirkkokatu - Hallituskatu - Isokatu - Hallituskatu ja paluusuuntaan nykyinen eli Hallituskatu - Isokatu - Asemakatu - Torikatu.

Tuossa toki mentäisiin pikkupätkä eli Isonkadun osuus muun autoliikenteen seassa, mutta olisipa sitä kuitenkin vähemmän kuin nykyään.

Kävelykeskustan laajentaminen olisi minusta kannatettava asia. Nykyisessä mallissa on mielestäni se olennainen ongelma, että poistetaan yksityisautoilun mahdollisuuksia keskustasta luomatta kuitenkaan tilalle mitään. Seurauksena on keskustassa kävijöiden väheneminen peltomarketteihin. Hallituskadun muuttaminen autottomaksi kaduksi vähentäisi pysäköintipaikkoja satamäärin (ja siten kiihdyttäisi virtaa pois keskustasta) tai sitten Hallituskadulle jäisi pysäköintipaikkaa etsivä autoilu joka tapauksessa läpikulkuliikenteen valvomisen ollessa mahdotonta tai ainakin kallista. Siksi olisin kallistumassa sille kannalle että reitit olisivat suunnilleen nykyiset mutta Asema- ja Pakkahuoneenkatuja muokattaisiin Citybussikelpoisiksi.
Kevyt- ja Citybussiliikenne (ja Onni-palvelulinja?) katutyyppinä olisi mielestäni kannatettava Pakkahuoneenkadulle ainakin välille Torikatu-Mäkelininkatu eli koko CB-reitille samoin kuin liikennevaloilla tehty nopea Iso- ja Uusikadun ylitys CB:lle.
Asemakatu on vaikeampi tapaus mutta sieltä ainakin pysäkinpuolisen pysäköinnin poistaminen voisi nopeuttaa CB:tä. Samalla toinen puoli kadusta puolen tunnin kiekkopaikoiksi nopeuttaisi pysäköintikiertoa ja edesauttaisi kauppaliikkeiden houkuttelevuutta yhdessä CB:n kanssa.

Heinäpään suuntaan toivoisin CB-liikennettä myös. Siinä "tiiviissä kerrostalorakentamisessa" on aivan olematon palvelurakenne jolloin siellä on rollaattorikansa odottamassa kulkuyhteyttä.

Mitäpä jos ajateltaisiinkin, että Hallituskatu pidetään nykyisen kaltaisena 2-suuntaisen autoliikenteen valtaväylänä Rautatienkadun ja Uudenkadun välillä, ja muutettaisiinkin Asemakatu ja Pakkahuoneenkatu 1-suuntaisiksi joukko- ja kevytliikennekaduiksi?

Siitä saataisiin H-kirjaimen muotoinen autoliikenneväylästö keskustaan (Rautatienkatu - Hallituskatu - Uusikatu), ja samalla tekisi mieli muuttaa Saaristonkatu Ratakadun ja Torikadun väliltä sellaiseksi 4-kaistaiseksi väyläksi, jossa henkilöautoliikenne olisi sallittu vain keskimmäisillä kaistoilla, ja reunakaistat olisivat busseille.

Ajatellaan vaan. Sen ajatuksen toteuttaminen synnyttää tilanteen missä Pakkahuoneenkadun loppupäässä ei ole enää asioitavia liikkeitä kuten Hallituskadulla on, joten CB:n siirto veisi asiakkaat pois sieltä mihin ovat menossa. Mielummin näkisin niin että CB:n reitti noilta osin olisi nykyinen mutta sille luotaisiin kulkukäytävä noille kahdelle muulle kadulle, vaikka sitten poistamalla muuta liikennettä.

Silti ne kadotetut autopaikat tulisi jotenkin ottaa huomioon. Keskustan alueelta on karsittu suuri joukko pysäköintipaikkoja jo nyt erilaisin järjestelyin jotka kaikki ovat hiljaisuudessa tähdänneet siihen että kallioon rakennettava pysäköintilaitos paitsi korvaisi ne aikanaan, myös parantaisi kallioparkin houkuttelevuutta. Kun samaan aikaan ei ole parannettu joukkoliikennettä mitenkään, vaan päin vastoin heikennetty sitä joukkoliikennekadulla, ovat seurauksena asiakasmäärät kääntyneet keskustasta pois aluekeskuksiin ja peltomarketteihin. Sen voi havaita keskustan liiketilatarjonnassa kuka hyvänsä.

Nyt olisi oiva tilaisuus miettiä näitä kaikkia uusiksi kun kaupunki kokoaa koululaisensa suuryksiköihin; koululaiskuljetukset luovat ilman muuta liikennettä koko alueella ja siten joukkoliikenteen tarvitsemat liikennevirrat paksunevat. Koululaisten siirtely joukkoliikenteellä voisi luoda sellaisia liikenneyhteyksiä joihin olisi mahdollista saada isit ja äiditkin mukaan autoistaan jos ne tehdään järkevästi. CB:t puolestaan voisivat toimia keskustan alueen sisäliikenteenä jos niillä olisi hyvä etenemä eivätkä ne vain seisoskelisi. Ehkä keskustan vetovoimaakin olisi nostettavissa mikäli joukkoliikenteeltä voisi vaatia edes lähelle sitä nopeustasoa joka henkilöautolla on.

Pessimistinä sanon kuitenkin päätteeksi että koulujenkin keskittäminen todennäköisesti vain luo uutta henkilöautoliikennettä kun vesat kannetaan kotoa kouluun asti. Sitten onkin jo sama ajella mihin tahansa omalla autollaan ja vaatia tyhjiä busseja poistettavaksi tieltä että pääsee pelloille töihin ja kauppaan.

Pessimisti ei pety koskaan.

Se Hallituskadun/Pakkahuoneenkadun loppupää on ongelmallinen, koska Hallituskadun ja Rautatienkadun risteyksessä on niin paljon muuta liikennettä. CB:n olisi helpompi päästä Rautatienkadulle Pakkahuoneenkadulta. Postiaukiolla on niin paljon pysäköintipaikkoja, että siitä kohdasta ei henkilöautoliikennettä saa mitenkään pois tai edes vähemmäksi.

Jos taas toiseen suuntaan mentäisiin Asemakatua, niin silloinkin jäävät Hallituskadun liikkeet yhden korttelin päähän CB:n reitiltä, mutta tämähän on jo isojen bussien osalta tuttua: bussit ajavat Torikatua, eli 1-2 korttelin päässä varsinaisesta ydinkeskustasta.

Paras tietysti olisi, jos kaikki CB-reitit muutettaisiin ajamaan vaikka Aleksanterinkatua päästä päähän, siellä ei olisi matkustajia turhaan hidastamassa liikennöintiä.

Jos citybussien kulkua onnistuttaisiin nopeuttamaan ja nopeutumishyöty käytettäisiin vuorovälin lyhentämiseen esim. 25 minuutiksi, aikataulujen minuuttiluvut vaihteleisivat tunnista toiseen. 20 min vuoroväli tuskin onnistuisi nykyisillä reiteillä pelkällä nopeuttamisella. Käsitykseni mukaan matkustajat pitävät helposti muistettavista aikatauluista. Nykyinen aikataulu on sellainen. Mahdollinen nopeuttamishyöty pitäisi mielestäni käyttää esim. reitin pidentämiseen Limingantullissa.

tkunnas sanoi:

Se Hallituskadun/Pakkahuoneenkadun loppupää on ongelmallinen, koska Hallituskadun ja Rautatienkadun risteyksessä on niin paljon muuta liikennettä. CB:n olisi helpompi päästä Rautatienkadulle Pakkahuoneenkadulta. Postiaukiolla on niin paljon pysäköintipaikkoja, että siitä kohdasta ei henkilöautoliikennettä saa mitenkään pois tai edes vähemmäksi.

Jos taas toiseen suuntaan mentäisiin Asemakatua, niin silloinkin jäävät Hallituskadun liikkeet yhden korttelin päähän CB:n reitiltä, mutta tämähän on jo isojen bussien osalta tuttua: bussit ajavat Torikatua, eli 1-2 korttelin päässä varsinaisesta ydinkeskustasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossahan se koko CB:n pulma oikeastaan on; se on omillaan kulkemassa muun liikenteen joukossa ja saa väistellä kuten muutkin. Jos sitä haluttaisiin "ykköstähdeksi" keskustassa liikkumiseen, tulisi sen olla etuoikeutetussa asemassa niin reittien kuin muun liikenteenkin suhteen. Siksi kulkemiset Pakkahuoneenkadulla tai Hallituskadulla tulisi etuoikeuttaa CB:lle, vaikka sitten erottamalla kadun laidasta CB:lle oma kaista. Valo-ohjauksella tehtäisiin kaistalla esteetön kulku Rautatienkadulle ja kaikkien poikkikatujen yli. Jos kadut olisivat edes osaltaan CB-kevytliikennekatuja, olisi se tietenkin CB:lle helpotus. Niin se voisi kulkea keskustassa paremmin kuin henkilöautot ja mahdollistaa autojen jättämisen kauemmaksi. Vielä jos saisi mielekkäitä liittymiä muusta joukkoliikenteestä niin ehkä ne autot jäisivät kokonaan kotiin.

tkunnas sanoi:

Paras tietysti olisi, jos kaikki CB-reitit muutettaisiin ajamaan vaikka Aleksanterinkatua päästä päähän, siellä ei olisi matkustajia turhaan hidastamassa liikennöintiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä riippuu tietenkin lähestymiskulmasta; matkustajan kannalta ei noin liene mutta kuten tunnettua, matkustajat ovat joukkoliikenteessä vain se pakollinen riesa jota pitäisi vielä kaikkine kitinöineenkin sietää. Nykyinen LVM:n, LaL:n ja AKT:n yhteinen linja on tosin muutaman vuosikymmenen jo varsin hienosti poistanut valtaosan matkustajista kuntien liikennesuunnittelijoiden avustuksella joten eiköhän tuohon lopulliseen tavoitteeseen vielä päästäkin.

Jouni Seilonen sanoi:

Jos citybussien kulkua onnistuttaisiin nopeuttamaan ja nopeutumishyöty käytettäisiin vuorovälin lyhentämiseen esim. 25 minuutiksi, aikataulujen minuuttiluvut vaihteleisivat tunnista toiseen. 20 min vuoroväli tuskin onnistuisi nykyisillä reiteillä pelkällä nopeuttamisella. Käsitykseni mukaan matkustajat pitävät helposti muistettavista aikatauluista. Nykyinen aikataulu on sellainen. Mahdollinen nopeuttamishyöty pitäisi mielestäni käyttää esim. reitin pidentämiseen Limingantullissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Vuoroväli ei putoa 15 minuuttin nykykalustolla ja -reiteillä millään opilla jolloin vuoroväli lienee paras nykyisellään. Matka-aikaa keskustan sisällä kuljettaessa on silti mahdollista nopeuttaa ja ennen kaikkea täsmäyttää jolloin minuuttiaikataulut pysäkeille on mahdollista laatia, julkaista ja noudattaa.

kaakkuri sanoi:

Vuoroväli ei putoa 15 minuuttin nykykalustolla ja -reiteillä millään opilla jolloin vuoroväli lienee paras nykyisellään. Matka-aikaa keskustan sisällä kuljettaessa on silti mahdollista nopeuttaa ja ennen kaikkea täsmäyttää jolloin minuuttiaikataulut pysäkeille on mahdollista laatia, julkaista ja noudattaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tai sitten laitetaan reilusti lisää (= 2 lisäautoa joka linjalle) kalustoa CB-linjoille ja bussit kulkemaan ilman aikataulua. Silloin vuoroväli olisi noin 10 minuuttia eikä aikatauluilla olisi merkitystä. Kuljettajille vain ohje, että päätepysäkiltä saa lähteä vasta 10 min edellisen bussin lähdön jälkeen.

No, tämä oli huuhaata.

Hallituskatu on jossain määrin pulmallinen citybussiliikenteen kannalta. Montakin asiaa voisi ratketa yhdellä ratkaisulla; kaivetaan Hallituskatu auki koko matkaltaan asema-aukiolta Isokadulle ja pysäköidään autot syntyvään luolaan. Kadulle betonikannen päälle citybussit ja puurivistö keskelle. Näin syntyy talviajaksi katettu kulku tulevalta keskusliikenneasemalta, tila todelliselle asema-aukiolle Hallituskadun ja Rautatienkadun risteykseen, citybusseille tilaa maan päällä ja autoille maan alla sekä ensimmäinen puistokatu kaupunkiin. Hallituskadun kunnallistekniikan hoito olisi jatkossa helpompaa tuolta luolasta ja talojen kellarikerrokset muuttuisivat liiketilana hyödynnettäviksi tiloiksi ainakin osalta. Samalla jakeluliikenne voisi toima luolasta.

Hintalappu on kansiparkeille huomattavastikin edullisempi kuin kallioparkeille. Kallioparkkirahastoon on kiinteistöiltä jo kerätty rahat joten senkään ei pitäisi olla ongelmana.

Cityliikenne on minusta hyvä asia ja jopa hyvin hoidettukin Oulussa. Liikenteen hoito maksaa kolmen vuoden sopimuksena Oulun kaupungille Koskilinjat Oy:n hoitamana 471.000 euroa joka kattaa n. puolet liikennöinnin kuluista.

Se voisi toimia paremminkin jos kaupunki katuverkon haltijana ottaisi ostamansa liikenteen tosissaan ja suosisi sitä aikaisemmin mainitsemillani paljon kevyemmilläkin ratkaisuilla kuin kansiparkit. Kolmivuotinen sopimuskausi päättynee tänä vuonna jonka jälkeen on kahden vuoden optio. Ilmeisesti OK on haluamassa jatkaa toimintaa KL:n kanssa. Vakinaistamisesta ei silti kukaan puhu. Minusta siitä tulisi puhua.

Citylinjojen liikennöinti sopimuskaudeksi 1.1.2012 - 31.12.2014 on menossa Huiput Oy:lle. Ylen uutinen

Oulun Citybussiliikenne kiinnostaa kovasti ja sen laajemmat käyttömahdollisuudet erityisesti joukkoliikenteen terminaalien välisessä liikenteessä muualla Suomessa. Tässä joitain taustalukuja vuodelta 2008;

Matkustajamäärät
2008: 161 676
2010: 172 600

Liikennesuoritteet(2008)
Ajokilometrit 160 053
Ajotunnit 11 964
Autopäivät 988

Matkustajat per/linjakm (2008)
Linja A 1,59
Linja B 1,19
Linja C 0,38

Kilpailutus on tehty niin että liikennöijä saa Citybussin omien lipputuotteiden lipputulot , 108 800e(2008) mutta ei muiden lippujen. Hieman ihmettelen tätä eli onko Koskilinjat tulouttanut rahaa Oulun kaupungille esim. käytetyistä Oululippuista?. Kuitenkin tämän jälkeen yhteiskunnan maksettavaksi on jäänyt 479 458e vuodessa. Näin laskien yhteiskunnan subventioaste oli 2008 noin 81,5%. Valtio on kuitenkin kattanut noin 200.000 e kustannuksista/vuodessa eli Oulun kaupungin tuki vain noin 42%, joka on samaa luokkaa esim. Turun, Tampereen ja Kotkan kaiken liikenteen tuen kanssa. En siis ihmettele Oulun halukkuutta ajattaa liikennettä koska se on palveluun nähden edullista, mutta miten käy kun valtion tuki loppuu?

Todennäköisesti liikennöintiä pitää karsia linjan C osalta ja lipun hintaa nostaa tai toisaalta karsia lipputuotteita jolloin lipputulo suurempi. Kalustokustannukset Koskilinjojen ajamassa liikenteessä ovat olleet suuret koska kilpailutettu paketti on pieni. Palvelulinjat olisi kannattanut yhdistää samaan pakettiin ja ajaa yhtenäisellä kalustolla Citybussien kanssa. Näin ei ilmeisesti tehty Huippujen kanssa?

Ps. Mistäköhän muuten löytyy Helsingin Joukojen kilpailutusasiakirjat? Mieluiten sähköisessä muodossa. Kyse samankaltaisesta liikenteestä ja kalustosta.

Tiemiehet ovat hyvä loppariporukka ajamaan omia töitään muiden edelle yhteisestä kukkarosta. Oulunkin todellinen joukkoliikennetoiminta tulee mitoitettavaksi tiemiesten nälkää vasten, kun tässäkin jutussa arvioidaan hintalapuksi 50 M€ muutaman hassun kilometrin pätkälle.

http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/oulujoen-sillalle-suunnitellaan-kolmansia-kaistoja/916929

En osaa sanoa mikä olisi raidekilometrin hinta pääosin yksiraiteisessa verkossa mutta tuntuisi että sama raha olisi tehokkaammassa käytössä hyvässä joukkoliikenteessä kuin moottoritien muutamalla kilometrillä. Näin siis munMuTulla. Vähissä tuntuu vaan olevan tässä keskustelussa vaihtoehdot moottoritielle.

Tuolla rahalla rakentaisi arviolta 9…10 km raitiotietä (HKL toteutunut kustannus 2008, linja 9).

Niin tuo hinta-arviosi perustuu HKL:n kaksiraiteiseen rakennetussa Pasilan infrassa autoväylän keskelle betoniin valettuna v. 2008 hintatasossa?

kaakkuri sanoi:

Tiemiehet ovat hyvä loppariporukka ajamaan omia töitään muiden edelle yhteisestä kukkarosta. Oulunkin todellinen joukkoliikennetoiminta tulee mitoitettavaksi tiemiesten nälkää vasten, kun tässäkin jutussa arvioidaan hintalapuksi 50 M€ muutaman hassun kilometrin pätkälle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa kuitenkin kysymys Kempele-Kello välin koko hinnasta, ei vain noista lisäkaistoista Peltolan ja Kuusamontien liittymien välisellä osuudella. Ne lienevät luokassa 7 milj.euroa.

Jotta tietäisi millainen vaikutus paikallisliikenteellä voisi olla, tulisi pilkkoa Nelostien liikennevirta esim. paikallisiin, alueellisiin ja valtakunnallisiin. Tätä tietoa ei kuitenkaan taida olla. Valtakunnallisiin virtoihin paikallisliikenteellä on mahdotonta vaikuttaa ja se juuri taitaa olla tuolla osuudella merkittävää. Esimerkiksi Kuusamontie tuo paljon liikennettä tuolle lyhyelle välille. Seudullisetkin ovat haasteellisia taajamarakenteen hajanaisuuden takia.

Todella harvoin tiesuunnitelmissa otetaan siis vaihtoehdoksi liikennemäärien kehitykseen vaikuttaminen. Kasvuluvut otetaan itsestäänselvyytenä ja niiden ohjautumista simuloidaan investointien tekemisen tai tekemättä jättämisen perusteella tieverkolle. Vaikka meillä on uusi uljas Liikennevirasto, nähdään liikennemuodot silti toisistaan erillisinä. Suomessa henkilöautopohjainen aluekehittäminen on ollut vallitseva trendi; Tästä esimerkkeinä vaikkapa Liminka ja Tupos. Joukkoliikennepohjaisessa kehittämisessä ainoastaan Oikorata ja Helsingin metro ovat mieleen tulevia esimerkkejä. Se on siis tähän asti ollut täysin Helsinki keskeistä.

Mutta vaikka Oulun joukkoliikennettä ei juurikaan kehitetä ja valtatiet pilkkovat kaupungin osiin; Onneksi on Suomen parhaat kevyenliikenteen puitteet. :wink: