Viestiketju: Keskisuurten kaupunkien paikallisliikenteen kehittäminen

Alunperin kirjoittanut J_J

Sinä se vaan meinaat että "otetaan käyttöön telibussit". Oletko täysin ymmärtänyt, että jostain pitää saada rahoitus kyseiseen investointiin?

Tietysti olen ymmärtänyt. Asiahan on lisäksi aivan yksinkertainen. On yleisesti tunnettua, että suhteensa kapasiteettiinsa telibussit ovat edullisempia hankkia kuin tavalliset bussit.

"J_J" lle myös tiedoksi, että joka ikiseen Turun liikenteessä olevaan telibussin ovat yksityiset liikennöitisijät itse hankkineet rahoituksen. Sisäisen liikenteen busseista kaupunki toki maksaa kilpailutuksen perusteella sovitun päivähinnan, jolla bussi kuoletetaan. Kun kaupungin sisäisillä linjoilla telibussit ovat osoittautuneet erinomaisiksi, yksityiset liikennöitsijät ovat ottaneet ne käyttöön myös seudun linjalupalinjoilla, jotta he saisivat edullisemmin kerättyä enemmän matkustajia ja lipputuloja. Väljemmässä bussissa on mukavampi matkustaa ja ruuhkavuorossa enemmän tilaa. Telibussien käyttö on Turussa koko ajan vain lisääntynyt, huonoja kokemuksia niistä on vain tietyistä keskustan risteyksistä.

Alunperin kirjoittanut J_J

Lisäksi asiantuntemus Oulun (kuin myös Tampereen, siltä osin kuin Tampereen liikennettä olet "kehittämässä") kaupungin keskustan liikenneolosuhteista ja infrastruktuurista sinällään voisi tehdä hyvää.

Oulun osalta en tunne keskustaa hyvin ja aikaisemminhan tästä keskusteltiin ihan asialliseen sävyyn. Tampereen tunnen erittäin hyvin.

En ymmärrä miksi en voisi suositella esimerkiksi Tampereelle tai Ouluun omien tutustumismatkojeni, oman Turun joukkoliikennettä koskevan käytännön tuntemukseni ja kansainvälisen tutkimuksen perusteella hyvin toimivia ratkaisuja kuten esimerkiksi yksityisten liikennötsijöiden ajaman liikenteen kilpailutusta, teli- ja nivebussien käyttöä tai maanpäällistä pikaraitiotietä.

Näistä asioista on tietysti mielipide-eroja, mutta toteaisin vain, että eivätköhän asiaperusteet ratkaise, mitkä ratkaisut ovat parhaita. Mielipide-eroista kannattaisi pystyä puhumaan henkilökohtaisuuksiin menemättä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

...Oulussa tehtiin v. 2003 46,9 matkaa/asukas/v (173 000 asukkaan palvelualue). Matkaa kohden kustannus oli 1,7 e, ja tuki matkaa kohden oli 0,47 e.

Vastaavasti Tampereella (palvelualue 201 000 asukasta), matkoja tehtiin 144 matkaa / asukas / v ja matkan (vain TaKL) hinta oli 1,0 e ja tuki 0,43 e/matka.

Turussa (palvelualue 175 000 asukasta) matkoja tehtiin 124 matkaa / asukas / v ja matkan kustannus oli 1,1 e ja tuki matkaa kohden 0,46 e/matka (sisältäen joukkoliikennetoimiston) ...

Mahdetaanko Oulussa tulkita näitä lukuja niin, että heidän palvelualueellaan joukkoliikenteen tuki per asukas oli 22 euroa, Mansessa 62 ja Turussa 57?
Se ei ehkä kannusta satsaamaan komiampaan palveluun ainakaan isompien kaupunkien resepteillä.

Näinhän sitä monet haluavat tulkita. Eli alhainen joukkoliikenteen käyttö esitetään hyvänä asiana, kun siitä seuraa alhainen julkisen liikenteen tuen kokonaismäärä asukasta kohden, vaikka tuki matkaa kohden olisi korekampi.

Kun olen tätä asiaa pyöritellyt niin olen päätynyt siihen, että julkisen liikenteen parantamiseen panostaminen voidaan helpostikin tehdä niin, että tukitarve matkaa kohden laskee jos sovelletaan esimerkiksi teli- ja nivelbusseja, linjaston rationalisointia, bussikaistoja ja -katuja bussien liikennevaloetuuksia ym. keinoja. Sen sijaan sellainen tilanne, että julkisen liikenteen tukitarve asukasta kohden laskisi, ei juuri saa aikaan.

Tukitarvetta voidaan laskea lähinnä sen kautta, että esimerkiksi koululaiskyytien, inva- ja asiointitaksien tarve laskee. Tätä varten pitäisi vertailla itse joukkoliikenteen tuen lisäksi koulukyytien koko taloutta sekä erilaisia taksikyytejä ym. tukimuotoja. Pidän aika todennäköisenä, että Oulun kaltaisessa kaupungissa julkisen liikenteen tuki + muut kuljetuskulut (busseja korvaavat koululaiskuljetukset, invataksit jne.) ovat yhteensä samaa luokkaa asukasta kohden kuin Tampereella tai Turussa, mutta en ole nähnyt tästä lukuja.

Tähän on aika yksinkertainen syy: linjaliikennebussia korvaavan tilausbussin tai taksin kuski maksaa saman verran kuin linjabussinkin. Kun henkilöstökulut ovat 60-70% linjabussiliikenteestäkin, ei todellakaan tule halvaksi, jos puutteellisen linjaliikenteen vuoksi joudutaan järjestämään tilausbussi- ja taksikuljetuksia. Tilausbussi- ja taksikuljetuksista ei usein ole mitään tuloja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Oulussa kyllä tehokkain keino joukkoliikenteen kehittämiseen olisi joukkoliikenteen järjestämisvastuun siirtäminen kaupungin joukkoliikennetoimistolle ja liikenteen kilpailuttaminen.

Tuota, ihan vain sellainen pieni kysymys, että jos liikenteen kilpailuttaminen ja järjestämisvastuun siirtäminen kaupungille olisi vastaus kaikkiin joukkoliikenteen ongelmiin, niin miksi sitä ei sitten ole jo tehty? Eikö Mikko Laaksosen pitäisi muuttaa Ouluun ja alkaa tekemään asialle jotain?....Saman kysymyksen voisi esittää jokaisen kaupungin kohdalla jossa liikennöitsijä hoitaa liikenteen liikenneluvalla?

Alunperin kirjoittanut tkp

Tuota, ihan vain sellainen pieni kysymys, että jos liikenteen kilpailuttaminen ja järjestämisvastuun siirtäminen kaupungille olisi vastaus kaikkiin joukkoliikenteen ongelmiin, niin miksi sitä ei sitten ole jo tehty? Saman kysymyksen voisi esittää jokaisen kaupungin kohdalla jossa liikennöitsijä hoitaa liikenteen liikenneluvalla?

Liikenteen kilpailuttaminen ja järjestämisvastuun siirtäminen kaupungille ei ole vastaus kaikkiin joukkoliikenteen ongelmiin. Ne ovat tehokas keino kehittää joukkoliikennettä ja järjestää se nykyistä tehokkaammin.

Välttämättä esimerkiksi Oulussa ei ensisijainen tavoite ole joukkoliikenteen kehittäminen. Kehittämiseen vaaditaan sekä poliittista panostusta että taloudellisia resursseja, joihin ei ehkä ole valmiutta kaikissa keskisuurissakaan kaupungeissa.

On todella hyvä kysymys, miksi kaupunkiliikennettä hoidetaan Suomessa edelleen liikennelupajärjestelmään perustuen. Yhdessäkään keskisuuressa kaupungissa kaupunkiliikenne ei toimi ilman yhteiskunnan merkittävää lipputukea ja muuta epäsuoraa tukea, joka käy ilmi liikenne- ja viestintäministeriön asiasta tekemästä raportista johon linkki tässä: Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa-selvitys

Voidaan hyvin kysyä miksi linjalupaliikennejärjestelmiä yhä ylläpidetään keskisuurissa kaupungeissa kun (viitteet raportin Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa - sivuille):

• Palvelutaso on heikompi kuin suurissa kaupungeissa.
• Matkatuotos asukasta kohden on 15 - 50% Turun ja Tampereen tasosta (s. 23, s. 41)
• Matkan tuotantokustannukset matkaa kohden ovat selvästi korkeammat (s.31, s. 41) kuin Turussa ja Tampereella.
• Tuki matkaa kohden on Lahtea lukuunottamatta sama tai merkittävästi korkeampi (s. 25, s. 41) kuin Turussa ja Tampereella.

Kannattaa muistaa, että valtio tukee keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen liikennöintiä valtionavustuksin. Tämän vuoksi voin aivan hyvin turkulaisena veronmaksajana arvostella sitä, että verorahojani käytetään esimerkiksi Oulussa, Jyväskylässä ja Lahdessa tehottomasti. Mieluummin näkisin, että ne käytettäisiin tehokkaan kilpailutetun joukkoliikennejärjestelmän tukeen kuin tehottomaan lipputukeen linjalupaliikennöitsijöille.

Linjalupaliikenne keskisuurissa kaupungeissa tulee kyllä loppumaan jos EU:n joukkoliikenteen palveluasetus astuu voimaan esitetyssä muodossa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Palvelutaso on heikompi kuin suurissa kaupungeissa.
• Matkatuotos asukasta kohden on 15 - 50% Turun ja Tampereen tasosta (s. 23, s. 41)
• Matkan tuotantokustannukset matkaa kohden ovat selvästi korkeammat (s.31, s. 41) kuin Turussa ja Tampereella.
• Tuki matkaa kohden on Lahtea lukuunottamatta sama tai merkittävästi korkeampi (s. 25, s. 41) kuin Turussa ja Tampereella.

Näitä asioita on vaikea muuttaa Turun ja Tampereen tasolle. Keskisuurissa kaupungeissa lyhyemmät etäisyydet suosivat kevyttä liikennettä, pienempi asukasluku ei mahdollista houkuttelevien runkolinjojen muodostamista samassa mitassa kuin suuremmissa kaupungeissa ja kaupunkirakennetta on kehitetty vahvasti henkilöautoon pohjautuen. Mm. näiden syiden vuoksi matkatuotos asukasta kohden jää väistämättä pienemmäksi kuin Turussa ja Tampereella.

Joukkoliikenteen tuotantokustannukset eivät kuitenkaan laske suoraan samassa suhteessa matkustajamäärien kanssa, jos joukkoliikenteen vuorovälit halutaan pitää houkuttelevina. Jos taas vuoroväleistä tingitään, laskevat matkustajamäärät entisestään.

Pienempi matkatuotos / asukas johtaa siis suoraan noihin muihin mainittuihin asioihin eli heikompaan palvelutasoon, korkeampiin tuotantokustannuksiin ja korkeampaan tukeen matkaa kohden.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tiedot v. 1998
Norrköping (84 000 as) 100

Norrköpingin omat kotisivut kertoivat 31.12.2004 asukasluvuksi 124 410. No oli miten oli, mainitussa ratikkakaupungissa on panostettu hienosti joukkoliikenteeseen. Hatunnosto sille.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Norrköpingin omat kotisivut kertoivat 31.12.2004 asukasluvuksi 124 410. No oli miten oli, mainitussa ratikkakaupungissa on panostettu hienosti joukkoliikenteeseen. Hatunnosto sille.

Lähde oli muuten Norrköpingin oma selvitys ratikoiden kehittämisestä ...

Ruotsissa kuntien ja kaupunkien väkilukuerot ovat usein päinvastoin kuin Suomessa. Ruotsissa kunta voi olla paljonkin suurempi kuin kaupunki ja yhteen kuntaan kuulua useita kaupunkeja. Yllä käytetyssä lähteessä kysymyksessä oli ilmeisesti kuntien keskustaajaman väkiluvut ja sitä vastaavan keskustaajaman alueen joukkoliikenteen käyttö.

Norrköpingin kunnan luku on varmastikin kunnan väkiluku. Siihen sisältyy sitten keskuskaupungista erillisiä alueita kuten Kolmården.

Suomessahan on päinvastoin, eli lähes kaikissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa yhtenäinen taajama-alue levittäytyy useiden kuntien alueelle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Liikenteen kilpailuttaminen ja järjestämisvastuun siirtäminen kaupungille ei ole vastaus kaikkiin joukkoliikenteen ongelmiin. Ne ovat tehokas keino kehittää joukkoliikennettä ja järjestää se nykyistä tehokkaammin.

Nostan tämän yli 8 vuotta sitten käydyn keskustelun, kun keskisuurista kaupungeista paikallisliikenteen suhteen tärkeimmät ovat nyt kilpailuttaneet paikallisliikenteensä ja kustannustaso sekä linjasto ovat selvillä.

Tulokset kaupungeittain vaihtelevat. Tässä omaa tulkintaani:

• Oulu: kilpailutuksessa hintataso oli selvästi odotettua korkeampi eikä palvelutarjontaa voida parantaa. Linjastoa on parannettu konsulttivoimin. Kaupungin kustannukset nousevat verrattuna kilpailutusta edeltäneeseen aikaan. Kalustoon tulee tilaajaväritys
• Jyväskylä: kilpailutuksessa hintataso oli hieman odotettua korkeampi, mutta kokonaiskustannustasossa ei tapahdu suuria muutoksia. Linjastoa ei juurikaan muuteta. Liikenteestä n. kolmasosa hoidetaan uusilla busseilla ja kalustoon tulee tilaajaväritys
• Kuopio: kilpailutuksessa hintataso oli edullinen. Linjasto jää runkolinjoja lukuunottamatta liikennöitsijöiden suunniteltavaksi. Liikenteestä n. 3/4 hoidetaan uusilla busseilla
• Lahti: kilpailutuksessa hintataso oli edullinen. Linjastoa on parannettu konsulttivoimin. Liikenteestä valtaosa hoidetaan uusilla busseilla ja kalustoon tulee tilaajaväritys

Kaupunkien kustannustason kannalta selvästikin tärkeää oli kilpailun toimivuus. Vain Jyväskylä ja Lahti saivat houkuteltua muita seudun ulkopuolisia toimijoita kuin Onnibusin jättämään tarjouksia. Varsinkin Oulussa kustannustaso oli ikävä yllätys.

Linjaston kehittämisessä kaupungit ovat olleet eri linjoilla. Kaikki ovat joutuneet turvautumaan konsultteihin linjaston uudistamisessa ja eri kaupungeissa muutosten määrä vaihtelee selvästi.

Vaikka etukäteen ounasteltiin paikallisliikenteen markkinaosuuksien rajua muutosta, niin loppujen lopuksi paljoakaan ei tapahtunut. Koiviston Auto, joka ajaa valtaosaa neljän suurimman keskisuuren kaupungin paikallisliikenteestä, säilytti asemansa kolmessa niistä. Pääkaupunkiseudulla toimivat ulkomaalaisyritykset eivät voittaneet mitään näistä kaupungeista.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pääkaupunkiseudulla toimivat ulkomaalaisyritykset eivät voittaneet mitään näistä kaupungeista.

Ehkäpä näiden kaupunkien liikenne on isojen ulkomaisten firmojen mielestä pikkunäpertelyä, jonka vuoksi ne eivät pienillä voittomarginaaleilla halunneet tulla ajamaan.