Joukkoliikenteen rationalisointi Jyväskylässä ja muualla
Lauri Räty sanoi:
Hyvää alkuun päästäisiin jo kilpailuttamalla kaupungin sisäiset linjat. Lopullinen ratkaisu olisi seudullisen liikenneorganisaation perustaminen, joka lääninhallituksen alaisuudessa vastaisi liikenteen organisoinnista.
Olen Laurin kanssa aivan samaa mieltä.
Jyväskylässä, kuten myös Kuopiossa, Lahdessa ja Oulussa sekä myös muissa keskisuurissa kaupungeissa oikea perusratkaisu joukkoliikenteen kehittämiseen olisi kaupunkiliikenteen kilpailuttaminen. Mielestäni olisi tosin perustellumpaa lähteä heti toteuttamaan koko kaupunkiseudun kattava joukkoliikenteen toteuttajaorganisaatio kuin kilpailuttaa vain kaupungin sisäiset linjat.
Keskisuurien kaupunkien (kuten Jyväskylä, Kuopio, Lahti, Oulu, Pori, Vaasa jne) joukkoliikenteestä on viime talvena valmistunut Liikenne- ja viestintäministeriön raportti.
Raportin tiedote:
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.e...oc.p?docid=1971&menuid=97&channelitemid=10761
Raportti PDF:nä
http://www.mintc.fi/oliver/upl471-Julkaisuja_2_2005.pdf
Raportti kertoo aika karua kieltä siitä, miten surkeassa jamassa keskisuurten kaupunkien joukkoliikenne on.
Käyttäjämäärät ovat 50-25% Turun tai Tampereen käytöstä eli parhaimmissa Kuopiossa 57,8 ja Jyväskylässä 53,2 matkaa / asukas / vuosi (Tampereella 144 ja Turussa 124), vaikka joukkoliikenteen tuki matkaa kohden on kaikkialla muualla paitsi Lahdessa (jossa se on 0,2 e/matka) samaa luokkaa tai korkeampi kuin Turussa (0,46 e/matka) ja Tampereella (0,43 e/matka) (vaihteluväli muualla Jyväskylä 0,31 - Pori 0,82 e/matka).
Liikenteen tuotantokulut (liikevaihto / matka) on välillä 1,5 - 2,.3 e/matka, kun Turussa ja Tamperella kulut olivat samaan aikaan 1,0 - 1,1 e/matka johtuen huomattavasti tehokkaammasta kaluston käytössä, jossa toki auttaa myös suurempi matkamäärä.
Keskimäärin joukkoliikenteen käyttömäärät ovat noin puolet vastaavista keskisuurista Ruotsin kaupungeista, joissa joukkoliikenteen järjestäminen on kaupungin vastuulla kuten Turussa ja Tampereella ja matkamäärät suuruusluokkaa 60 - 110 matkaa/asukas/vuosi.
Keskisuurten kaupunkien osalta on hurskastelua puhua "yrittäjävetoisesta, itsekannattavasta liikenteestä", koska kaupungin ja valtion tuki matkaa kohden on samaa luokkaa kuin Turussa ja Tampereellakin. Toki tuki on prosentuaalisesti pienempi, kun matkustajat maksavat korkeita lipunhintoja ja liikenne näennäisesti "itsekannattavaa" kun tuki ohjataan lippujen kautta.
Samoin voidaan hurskastella, että tuki asukasta kohden on pienempi. Mutta rohkenen epäillä, että myös koululaiskuljetusten sekä muiden palvelukuljetusten kulut ovat vastaavasti suuremmat. Voidaanko muutenkaan ylpeillä sillä, että kaupunki panostaa vähän kestäviin liikkumismuotoihin.
Myöskin rohkenen epäillä, että kaupunkirakenne tukisi joukkoliikennettä Turussa tai Tampereella olennaisesti enemmän kuin Jyväskylässä tai Kuopiossa. Itse asiassa, Turussa varsin suuri osa väestöstä (noin 40-50 000) asuu keskusta-alueella, kävely- tai pyöräilyetäisyydellä keskustasta, kun taas Jyväskylässä ja Kuopiossa lähiöiden osuus koko väestöstä on suurempi.
Turussa murretiin 1997 - 2000 Koiviston auton / Kuopion, Jyväskylän ja Lahden liikenteen tai Koskilinjojen monopolia vastaava TLO:n kartelli, jolloin saatiin sekä lisättyä matkustajamääriä +10% koko järjestelmässä että alennettua subventiotarvetta koska palvelu parani, lipputulot nousivat ja muutama linja (18, 28, 32/42) ylitti kannattavuusrajan. Turun kaupungin tarkastuslautakunnan raportti tästä:
http://www.turku.fi/hallinto/Julkaisu_2_2004.pdf
Tätä ennen oli jo toki aiemmin alistettu TLO kaupungin määräysvaltaan toteuttamalla yhteistariffi, jossa kaupunki piti kaikki lipputulot ja korvasi ajokulut UITP:n menettelyllä (korvaus vaunupäivästä, vaunutunnista ja vaunukilometristä). Tällöin joukkoliikenteen käyttö nousi jopa enemmän, noin 20-30%.
Mikäli Turussa ei olisi toteutettu yhteistariffia 1989 ja kilpailutusta 1997-2000, olisivat joukkoliikenteen käyttäjämäärät todennäköisesti vain vähän Oulua, Lahtea, Kuopiota tai Jyväskylää korkeammat.
Pidän varsin selvänä, että Jyväskylässä ja muissa keskisuurissa kaupungeissa saavutettaisiin selvästi parempiakin tuloksia, jos liikenne kilpailutettaisiin, koska samalla kertaa saataisiin sekä yhteistariffin, kilpailutuksen että rationalisoinnin edut.
Yksinkertainen toimenpideohjelma Jyväskylään, Kuopioon, Ouluun, Lahteen jne:
- Liikennöintiluvat lakkautetaan (mahdollisesti vaiheittain)
- Seudun kunnat perustavat yhteisen joukkoliikenteen tilaajaorganisaation: joukkoliikennetoimiston (virkamiessuunnittelu) ja joukkoliikennelautakunnan (poliittinen valvonta)
- Liikenne suunnitellaan rationaaliseksi seuraavin periaattein:
- Linjasto rationalisoidaan selkeiksi päälinjoiksi ja täydentäväksi linjastoksi ja linjasto suunnitellaan koko kaupungin alueelle
- Päälinjoja liikennöidään arkisin 10-15 minuutin välein teli- tai nivelbusseilla
- Liikenteen palvelutaso taataan myös iltaisin (vähintään klo 23-24 asti) sekä lauantaisin ja sunnuntaisin.
- Keskusta-alueelle toteutetaan riittävät joukkoliikenne-etuudet (kaistat, mahdollisesti liikennevaloetuudet)
- Joukkoliikenteelle toteutetaan reaaliaikaiset informaatiojärjestelmät.
- Liikenne kilpailutetaan, ensisijaisena valintakriteerinä mahdollisimman hyvä palvelutaso edullisella korvauksella. Sopimuskausi tehdään riittävän pitkäksi, 5-7 vuotta, jotta liikennöitsijöiden kannattaa hankkia uusi kalusto.
- Kilpailutuksessa edellytetään pääsääntöisesti Euro III ja IV - normit täyttävää, matalalattiaista kaupunkibussikalustoa.
[/list
:785148d8d4]
Myöhemmin samat organisaatiot voivat myös toteuttaa mahdollisen paikallisen raideliikenteen, johon Jyväskylässä on mahdollisuuksia ainakin Jyväskylä - Suolahti - Äänekoski - akselilla.
