Jyväskylän paikallisliikenne

Rattivaunu · 25 Joulukuu 2006

Rasbelin sanoi:
Jos kunta ei paikallisen liikennöitsijän yksipuolisen näkemyksen ja lobbauksen vuoksi ole halukas panostamaan joukkoliikenteen kehitykseen (kuten on käynyt esim. Jyväskylässä), niin se näkyy juuri niinä oireina mitkä mainitaan aivoriihithreadissä (esim. alhaiset matkustajamäärät). Silloin tullaan takaisin siihen, että kunnes LAL-potaskan syytäminen on loppunut ja jokin pitkänäköisempi osapuoli rupeaa ajamaan toisenlaista vaihtoehtoa, ei ole odotettavissa parannusta, koska kunta ei osaa nähdä joukkoliikenteen mahdollisuuksia.

Sinänsä ihan totta, mutta väittäisin "LAL-potaskan" tässä saavan ansaitsemaansa enemmän huomiota. On kyllä totta, että LAL on vahva ja kokenut etujärjestö, ja sen harjoittama politiikka noteerataan myös alan harrastajien piireissä. LAL on kuitenkin vain etujärjestö eikä mikään viranomainen. Kunta voi muuttaa joukkoliikennestrategiansa täysin uudenlaiseksi ilman etujärjestöjen yksimielistä siunausta. Autokaupungin muuttaminen joukkoliikennekaupungiksi todennäköisesti saisi voimakkaimman vastarinnan muualta kuin LAL:n suunnalta sitten, kun jotain todellista alettaisiin puuhata. Tietenkin jos se "todellinen" merkitsisi raideliikennettä, niin silloin varmasti linja-autoelinkeinon etujärjestökin olisi varpaillaan. Toisaalta esimerkiksi Helsingin osalta LAL on nimenomaan vaatinut bussiliikenteen sujumisen parantamista mm. varaamalla lisää bussikaistoja sekä lisäämällä valvontaa, jottei mainituilla kaistoilla ajettaisi niille kuulumattomilla ajoneuvoilla.

Rasbelin sanoi:
Eli sinä siis päätät onko keskustelu tarpeeksi tasokasta vai ei.

Jospa nyt kuitenkin vain tyytyisin kertomaan mielipiteitäni pelkästään. Tälle palstalle on varmasti tilaa kirjoittaa muunkinlaisia juttuja kuin mitä minä pidän tasokkaina tai onnistuneina... Olen edelleen voimakkaasti sitä mieltä, että Suomen kaupungit (ja kaupunkiseudut) aikanaan rakennettiin autokaupungeiksi täysin LAL:sta riippumattomista syistä.

tkp · 25 Joulukuu 2006

Rasbelin sanoi:
Siitähän tässä onkin kyse, aivan kuten jo totesin, vaikkakin eri tavalla kuin sinä. Jos kunta ei paikallisen liikennöitsijän yksipuolisen näkemyksen ja lobbauksen vuoksi ole halukas panostamaan joukkoliikenteen kehitykseen (kuten on käynyt esim. Jyväskylässä),

No Jyväskylän kohdalla voidaan mainita että kaupunki on omalla toiminnallaan esim. kaavoituksen kohdalla pilannut mahdollisuudet toimivaan joukkoliikenteeseen. Haukkamäen ja Mannilan kaltaiset pussinperät ei todellakaan anna suuriakaan mahdollisuuksia toimivan joukkoliikenteen järjestämiseksi. Haukkalaan rakennetaan uutta asuinaluetta mutta enpä ole kertaakaan nähnyt Keskisuomalaisessa lukevan että siellä otettaisiin joukkoliikennettä kaavoituksessa huomioon. Eli rakennetaan pussinperiä toisen jälkeen niin vaikea siinä on liikennöitsijän tehdä toimivaa joukkoliikennettä, kuuluu sitten LAL:iin tai ei. Toinen esimerkki on täysin puutteellinen valvonta keskustassa niiden harvojen kadunpätkien kohdalla, joiden pitäisi olla ainoastaan joukkoliikenteen käytössä (Vapaudenkatu ja Väinönkatu).

Mikko Laaksonen · 25 Joulukuu 2006

Rattivaunun kommentteihin Linja-autoliitosta huomauttaisin, että Linja-autoliitto on kuluneen vuoden aikana työskennellyt varsin paljon estääkseen joukkoliikenneviranomaisten perustamisen nk. keskisuuriin kaupunkeihin sekä vastustanut äänekkäästi Liikenne- ja Viestintäministeriön joukkoliikenteen rahoituksen uudistamisehdotuksia. Tässä kampanjassa on levitetty perättömiä tietoja viranomaismallin kustannuksista ja vaikutuksista.

Linja-autoliitto ei toki ole mitenkään syypää kaupunkien hölmöihin kaavoitusratkaisuihin. Mutta joukkoliikenteen järjestämistapaan se on toki vaikuttanut jo pitkään ja edistänyt mallia, jossa linjalupaliikennettä tuetaan epäsuorasti lipputuella ja matkakorvauksilla.

Tämä järjestämismalli on olennainen syy siihen, miksi Jyväskylässä on merkittävästi alhaisempi joukkoliikenteen käyttö kuin kaupunkirakenteeltaan varsin samankaltaisissa Ruotsin kaupungeissa (vaikkapa Jönköping, Linköping ja Norrköping). Tässä mallissa kaupunki ei todellisuudessa voi päättää joukkoliikenteen kehittämisestä.

Ainakaan Jyväskylässä ja Kuopiossa kaupunkirakenne ei ole oleellisin syy joukkoliikenteen alhaiseen käyttöön.

Linja-autoliiton kannasta riittänee muutama linkki:
Linja-autoliiton kannanotto joukkoliikenneviranomaisia vastaan
Masi Paunun puhe 20.6.2006
Linja-autoliiton kannanotto Tampereen seudullista joukkoliikenneorganisaatiota vastaan

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä järjestämismalli on olennainen syy siihen, miksi Jyväskylässä on merkittävästi alhaisempi joukkoliikenteen käyttö kuin kaupunkirakenteeltaan varsin samankaltaisissa Ruotsin kaupungeissa (vaikkapa Jönköping, Linköping ja Norrköping). Tässä mallissa kaupunki ei todellisuudessa voi päättää joukkoliikenteen kehittämisestä.

Suomessa ja Ruotsissa ajattelutapa eroaakin mm. näissäkin kysymyksissä kuin yö päivästä. Ruotsissa on demarien johdolla syydetty rahaa joukkoliikenteen tukemiseen kautta vuosikymmenien. Vauraassa Ruotsissa sellaiseen on ollut mahdollisuudet. Kilpailutuksella toki on saatu poistettua osa tukien ruokkimasta tehottomuudesta. Täälläkin (foorumilla) on aika ajoin väläytelty sitä mallia ja varmasti vasemmistohenkisissä tahoissa se malli herättää mielenkiintoa ellei jopa suoraa kannatusta. Ikävä kyllä julkinen taloutemme ei anna myöten sellaiselle politiikalle. Se vaan on näin. Meidän tulisi julkista tukea käyttää mieluiten itse toimintaedellytysten kehittämiselle. Autoyhteiskunnassa väkinäinen (joukko)liikennetuotannon tekohengittäminen on kallista ja tuskallista. Rahaa syydettäisiin Ruotsin mallissa kohtuuttoman paljon tyhjien penkkien liikuttamiseen. Toki Ruotsissa on joillakin paikkakunnilla näyttää hyvääkin esimerkkiä, kuten juuri Jönköpingissä. Pitkällä perspektiivillä sielläkin on aikanaan kauan kaadettu tukirahoja hyvinvointiyhteiskunnan mustiin aukkoihin. Sen avulla joukkoliikennekulttuuri on pidetty elossa katkeamatta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ainakaan Jyväskylässä ja Kuopiossa kaupunkirakenne ei ole oleellisin syy joukkoliikenteen alhaiseen käyttöön.

Minä kyllä tarkastelisin rehellisesti koko kaupunkiseutua enkä vain itse kaupunkialuetta. Jyvässeudulla yhdyskuntarakenne maalaiskunnan puolella ei mitenkään liian hyvin tue joukkoliikennevetoista järjestelmää. Naapurikunnista tuleva autoliikenne hidastaa kovasti Jyväskylän bussiliikennettä kaupunkialueella. Jyväskylän omien lähiöiden ja keskustan välillä bussiliikenteelle on toki kohtuulliset toimintaedellytykset. Mäkinen maasto puolestaan tekee esim. polkupyörän käytön keskimääräistä hankalammaksi (ja siis tuo etua joukkoliikenteelle).

Mikko Laaksonen · 26 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Ikävä kyllä julkinen taloutemme ei anna myöten sellaiselle politiikalle. Se vaan on näin.

Suomessa syydetään Ruotsin mallin edellyttämä tukimäärä nykyisinkin Linja-autoliiton ja Taksiliiton jäsenyritysten taskuun lipputukien ja matkakorvausten kautta. Suomen mallin erityispiirteinä voitaneen pitää epäsuorien tukien - eri erityisryhmille korvattavien matkalippujen ja matkojen eli matkakorvausten hallitsevaa osuutta joukkoliikenteen tuesta.

Suomessa joukkoliikennettä tuettiin v. 2003 487,7 M€, josta 211,2 M€ suoraa rahoitusta ja 276,5 M€ matkakorvauksia.

Nk. keskisuurissa kaupungeissa (Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kuopio, Joensuu, Lappeenranta, Pori, Vaasa ja Kotka) koko tuki oli 36,8 M€ josta suora tuki 25,6 M€ ja matkakorvaukset 11,2 M€. Matkaa kohden kokonaistuki oli 0,59 €.

Vertailun vuoksi nk. suurten kaupunkien (Helsinki, YTV, Tampere ja Turku) bussiliikenteessä kokonaistuki matkaa kohden oli 0,40€.

Joukkoliikenteen viranomaismalli ei esimerkiksi Jyväskylässä tai Oulussa edellytä nykyistä enempää tukea jos lipunhinta ja liikenne ovat samat. Tuki vain kohdennetaan eri tavalla eli enemmän suorana tukena liikennöinnille ja pienemmässä määrin epäsuorana tukena lippujen kautta.

Rattivaunu sanoi:
Meidän tulisi julkista tukea käyttää mieluiten itse toimintaedellytysten kehittämiselle. Autoyhteiskunnassa väkinäinen (joukko)liikennetuotannon tekohengittäminen on kallista ja tuskallista.

Joukkoliikenteen edellytyksiin on syytä vaikuttaa monin tavoin. Kaavoitusperiaatteisiin vaikuttaminen on tärkein keino. Mutta kaavoitus ei muutu järkevämmäksi, jos tehokasta joukkoliikennettä ei tarjota.

Jotta kaavoitus ja joukkoliikenteen suunnittelu saadaan integroitua, on joukkoliikenteen suunnittelun oltava saman tahon vastuulla.

Mikko Laaksonen · 26 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
äälläkin (foorumilla) on aika ajoin väläytelty sitä mallia ja varmasti vasemmistohenkisissä tahoissa se malli herättää mielenkiintoa ellei jopa suoraa kannatusta.

Tähän kommenttiin voisin muistuttaa, että nk. Ruotsin malliin ollaan päätymässä muuta kautta kuin foorumikeskustelujen pohjalta ja ilman erityistä "vasemmistohenkisyyttä".

Suomen tuettu linjalupaliikenne - malli on EU:n kohta vahvistettavan joukkoliikennepalveluasetuksen vastainen.

Siksi joukkoliikenteen järjestämistapa on uudistettava.

Täysin järkevää lienee ensisijaisesti tutkia kustannustehokkaimpia asetuksen vaatimukset täyttäviä malleja: Ruotsin ja Saksan alueellisia joukkoliikenneviranomaisia, varsinkin kun sama malli on jo käytössä Helsingissä, YTV-alueella, Turussa ja Tampereella.

Liikenne- ja viestintäministeriö on esittänyt Ruotsin tyyppistä viranomaismallia myös Suomeen raportissa "Linja-autoliikenteen rahoituksen uudistaminen".

LVM 24/2006

Mitä erityistä "vasemmistohenkisyyttä" on sen vaatiminen, että Suomen noin 500 miljoonan euron vuosittainen joukkoliikenteen tuki käytetään tehokkaasti suorana tukena eikä tehottomasti epäsuorana tukena?

Epäsuora tuki on jo lähtökohtaisesti aina tehotonta. Suurin tuki kohdistuu epäsuorassa tuessa aina kannattavimmille linjoille, jotka suoran tuen mallissa eivät tarvitsisi tukea paljoakaan.

Semminkin, kun Ruotsin kooltaan ja rakenteeltaan Jyväskylää vastaavissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on noin kaksinkertainen.

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Täysin järkevää lienee ensisijaisesti tutkia kustannustehokkaimpia asetuksen vaatimukset täyttäviä malleja: Ruotsin ja Saksan alueellisia joukkoliikenneviranomaisia, varsinkin kun sama malli on jo käytössä Helsingissä, YTV-alueella, Turussa ja Tampereella.

Mainituilla kaupunkiseuduilla joukkoliikennettä on pitkän aikaa tuettu huomattavilla summilla. Vastaavalla tavalla liikennettä ei meillä ole tuettu monellakaan seutukunnalla. Sekä Helsingissä että Turussa subventioaste on eräissä vaiheissa ollut yli 50%... Meillä Helsinki, Tampere ja Turku kulkivatkin joukkoliikenneasioissa omia teitään muuhun Suomeen verrattuna. Muualla kaupunkien kuukausiliput sekä seutuliput ovat tulleet markkinoille vasta viimeisten vuosien aikana (suureksi osaksi 1990-luvulla) - näin jälkikäteen ajateltuna niin myöhään, että asiakkaat olivat jo kauan ennen niiden tuloa löytäneet muut liikkumismuodot. Minulla ei sinänsä ole mitään sitä vastaan että yhteiskunta ostaa liikennepalveluita silloin, kun tuotantokustannuksia ei vain haluta maksattaa asiakkailla kokonaan lipunhintojen kautta. Se on poliittinen päätös, mitä julkisilla rahoilla ostetaan ja mitä ei. Niillähän on mm. rakennettu noin puoli vuosisataa autoyhdyskuntia ja tulokseksi saatiin se, mistä nyt tässäkin ketjussa kinataan.

Mikko Laaksonen sanoi:
Semminkin, kun Ruotsin kooltaan ja rakenteeltaan Jyväskylää vastaavissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on noin kaksinkertainen.

Ja siitä sikäläiset veronmaksajat ovat vuosikymmenien ajan maksaneet paljon. Meidän joukkoliikennehenkisten mielestä sinänsä ihan kiva juttu, mutta Suomessa julkinen talous ei moista kestäisi.
Olen edelleen sitä mieltä, että valtion ja kunnan joukkoliikennerahat pitäisi ensi sijassa käyttää joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parantaviin investointeihin ja järjestelyihin. Sinänsä sama, otetaanko esikuvaksi Ruotsi, Saksa tai jokin muu.

Mikko Laaksonen · 26 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Suomessa julkinen talous ei moista kestäisi.

Etkö lukenut yllä olevaa kommenttia? Suomessa panostetaan (2003) 487,7 M€ julkiseen liikenteeseen, josta 211,2 M€ suoraa rahoitusta ja 276,5 M€ matkakorvauksia.

Kun panostuksia siirrettäisiin matkakorvauksista suoraan rahoitukseen, voitaisiin joukkoliikennepalveluita merkittävästi kehittää ja saada paljon lisää matkustajia.

Oma arvioni on se, että nk. keskisuurissa kaupungeissa nykyisellä yhteiskunnan noin 35 - 40 miljoonan euron vuosittaisella tukipanostuksella saataisiin vastaavan tasoinen joukkoliikenne kuin Ruotsin samankokoisissa kaupungeissa on nykyisin, kun linjalupaliikenteen epäsuorasta tuesta siirryttäisiin sopimusliikenteen suoraan tukeen.

Rattivaunu sanoi:
Olen edelleen sitä mieltä, että valtion ja kunnan joukkoliikennerahat pitäisi ensi sijassa käyttää joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parantaviin investointeihin ja järjestelyihin.

Helsingin, Turun ja Tampereen osalta olen samaa mieltä. Kovin suurta kasvua ei aikaansaada muulla kuin infra- ja kaavoituspanostuksilla.

Nk. keskisuurissa kaupungeissa sekä Turun ja Tampereen seutuliikenteessä on aikaansaatavissa noin 50-100% kasvu yhteiskunnan nykyisellä rahankulutuksella ilman suuria infrapanostuksia kun joukkoliikenteen organisaatiotapa muutetaan samaksi kuin Helsingissä, Turussa, Tampereella sekä Ruotsin keskisuurissa kaupungeissa.

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Etkö lukenut yllä olevaa kommenttia? Suomessa panostetaan (2003) 487,7 M€ julkiseen liikenteeseen, josta 211,2 M€ suoraa rahoitusta ja 276,5 M€ matkakorvauksia.

Verratessani Suomea ja Ruotsia käytin tarkastelujaksona toki pitkää aikajanaa aina niistä ajoista alken kun Ruotsiin alettiin muodostaa Länstrafiken-tyyppisiä järjestelmiä. Viimeisen reilun 40 vuoden aikana Ruotsissa on kyllä tuettu joukkoliikennettä ihan täysin eri mittakaavassa kuin meillä, väitettiinpä täällä mitä tahansa. Sillä on iso merkitys siihen, että julkinen liikenne on pysynyt koko lailla elinvoimaisena Ruotsissa. Meillä laajat subventioaikeet on toistuvasti tavattu kyseenalaistaa vetoamalla kunta- ja valtiontalouden kireyteen. Ylempänä mainitut epäsuorat tuet ovat tulleet mukaan kuvioihin vasta aivan viime vuosikymmeninä, kun liikenteenhoidolta alkoi taloudellinen pohja pudota lopullisesti pois. Toki on terveellistä miettiä, millä keinoin tukirahat voitaisiin käyttää mahdollisimman tehokkaasti - tai mielellään millä toimenpiteillä liikenneolosuhteet saataisiin sellaisiksi, että tukea tarvittaisiin mahdollisimman vähän.

Mikko Laaksonen · 26 Joulukuu 2006

Rattivaunun "pitkä perspektiivi" on toki aivan oikea. Ruotsissa joukkoliikenteeseen on panostettu merkittävästi useammissa kaupungeissa kuin meillä. Mutta se ei silti oikeuta säilyttämään Suomen nykyisiä tehottomia ja kalliita rakenteita.

Rattivaunu sanoi:
Meillä laajat subventioaikeet on toistuvasti tavattu kyseenalaistaa vetoamalla kunta- ja valtiontalouden kireyteen

Samalla on luotu aivan hyvin kallis epäsuora subventiojärjestelmä korvaamaan sitä, että kunnollista joukkoliikennettä ei ole.

On ilmeisesti helpompi hyväksyä se, että joukkoliikenteen subventio piilotetaan opetus-, sosiaali-, ja terveystoimien budjettiin.

Yrityksille järjestelmä on toki hyvä; saa saman tuen vähäisemmällä liikenteellä ja tarvitsemalla pelätä kilpailua.

Oma mielipiteeni on se, että Suomessa ei tarvitse panostaa joukkoliikenteen liikennöintitukeen rahassa nykyistä enemmän, vaan raha voidaan kohdentaa tehokkaammin, toki osin uusille alueille ja kohteisiin.

Rattivaunu sanoi:
- tai mielellään millä toimenpiteillä liikenneolosuhteet saataisiin sellaisiksi, että tukea tarvittaisiin mahdollisimman vähän.

Keskisuurissa kaupungeissa liikenneolosuhteet eivät ole vielä se oleellisin ongelma. Pahin ongelma on se, että kunnollista joukkoliikennettä ei ole edes siellä, missä siihen olisi hyvät edellytykset. Tähän tarvitaan organisaatiomuutoksia, jotka ovatkin nyt lainsäädännöllisesti etenemässä.

Tässä voi hyvin kysyä: mitä liikenneolosuhteiden muutoksia olisi välttämätön tehdä esimerkiksi Jyväskylässä joukkoliikenteen käytön kaksinkertaistamiseksi? Entä organisaatio-, lippu-, ja linjastomuutoksia? Veikkaan, että jälkimmäisillä päästäisiin siihen nykyisestä kaksinkertaiseen liikenteeseen asti.

Rattivaunu · 26 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskisuurissa kaupungeissa liikenneolosuhteet eivät ole vielä se oleellisin ongelma. Pahin ongelma on se, että kunnollista joukkoliikennettä ei ole edes siellä, missä siihen olisi hyvät edellytykset.

Nyt voi kyllä kysyä, miksi ihmeessä yritysmuotoinen liikenteenharjoittaja ei haluaisi ajaa linjoja tai vuoroja, jotka toisivat taloon selvää rahaa?

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä voi hyvin kysyä: mitä liikenneolosuhteiden muutoksia olisi välttämätön tehdä esimerkiksi Jyväskylässä joukkoliikenteen käytön kaksinkertaistamiseksi?

Niin kauan kun joukkoliikenne tarjoaa olennaisesti hitaammat matkat kuin henkilöauto, ensinmainittu ei pärjää kilpailussa. Ainakaan matkustajamääriä ei tuplata. Jos joku haluaa muuttaa organisaatioita, muuttakoon nyt sitten ihan kaikessa rauhassa. En vain usko siihen, että sillä ratkaisulla yksinään tuplattaisiin Jyväskylän kokoluokan kaupunkien joukkoliikenteen käyttöä. Liikenteen uudelleenorganisointi toki voi olla osana suurempaa kokonaisratkaisua.

Mikko Laaksonen · 26 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Nyt voi kyllä kysyä, miksi ihmeessä yritysmuotoinen liikenteenharjoittaja ei haluaisi ajaa linjoja tai vuoroja, jotka toisivat taloon selvää rahaa?

Tässä voi muistuttaa muutamasta asiasta:

Kun liikenteen suunnittelee yksityinen liikenteenharjoittaja, tavoitteena ei ole mahdollisimman suuri matkamäärä vaan mahdollisimman suuri kassaan jäävä voitto. Liikenne suunnitellaan niin, että mahdollisimman vähillä suoritteilla saadaan mahdollisimman paljon tuloja.
Nykytilanteessa nk. keskisuurissa kaupungeissa sekä myös Turun ja Tampereen seutuliikenteessä parhaat rahat saa nk. pakkokäyttäjien kuljettamisesta eli koululaiskuljetuksista ja tuetut seutuliput omistavista.
Tästä seuraa se, että liikenteenharjoittajan kannalta paras linjasto on mahdollisimman "keräilevä" linjasto, jossa haetaan jokainen tuettu matkustaja.
Kapasiteettia ei kannata lisätä kilpailukykyiseksi, koska pakkokäyttäjät kulkevat kuitenkin bussilla. Mitä siitä, vaikka joutuvat odottamaan seuraavaa vuoroa pysäkillä (ainakin Turun seutuliikenteessä normaali tilanne).

Yksityiset yritykset eivät nykytilanteessa ole valmiita ottamaan riskejä panostamalla huomattaviin liikenteen parannuksiin. Viranomainen voi olla sellaiseen valmis.

Kannattaa lisäksi ymmärtää että joukkoliikenneviranomaisen ja yrityksen optimointiperusteet ovat erilaiset. Viranomainen optimoi matkustajamäärää suhteessa julkiseen tukeen, yritys suoritteet suhteessa kassaan jääviin tuloihin.

Rattivaunu sanoi:
Niin kauan kun joukkoliikenne tarjoaa olennaisesti hitaammat matkat kuin henkilöauto, ensinmainittu ei pärjää kilpailussa.

Osittain näin.

Mutta kaksi huomautusta:

Bussilla joka ei kulje, ei voi kulkea kukaan, ei edes autoton.
Jos joukkoliikenne tarjoaa oleellisesti hitaammat matkat kuin kävely tai pyöräily, se ei pärjää kilpailussa edes niitä vastaan.

Nk. keskisuurten kaupunkien matkamäärät asukasta kohden ovat niin alhaiset, että niissä edes kaikki nk. pakkokäyttäjät eivät käytä bussia.

Rattivaunu sanoi:
Jos joku haluaa muuttaa organisaatioita, muuttakoon nyt sitten ihan kaikessa rauhassa. En vain usko siihen, että sillä ratkaisulla yksinään tuplattaisiin Jyväskylän kokoluokan kaupunkien joukkoliikenteen käyttöä.

Organisaatiomuutos on täysin välttämätön edellytys joukkoliikenteen millekään kehittämiselle sekä nk. keskisuurissa kaupungeissa että Turun ja Tampereen seuduilla. Nykyisten linjalupaliikennöitsijöiden rahkeet eivät riitä joukkoliikenteen kehittämiseen siten että käyttö lisääntyisi kohti nykytasoa.

Julkinen tuki on myös nykyisin niin suurta, että sen jakaminen ilman kilpailutusta yksityisille firmoille on järjetöntä.

Jyväskylän kokoluokan kaupunkien matkustajamäärä voitaneen tuplata bussiliikennettä uudistamalla.

En usko, että tähän vaaditaan ainakaan sen isompia väyläinvestointeja kuin esim. Jönköpingin runkobussilinjoilla.

Samoin Jönköpingin ja monen muunkin kaupungin kokemukset osoittavat, että ydinasia ei ole liikennöintituen lisääminen, vaan joukkoliikenteen fiksu suunnittelu.

Rattivaunu · 27 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Samoin Jönköpingin ja monen muunkin kaupungin kokemukset osoittavat, että ydinasia ei ole liikennöintituen lisääminen, vaan joukkoliikenteen fiksu suunnittelu.

No tulimmehan me lopulta siihen, mitä tässä olen useamman viestin ajan peräänkuuluttanut.

Tuki ei ole tärkeintä, vaan liikenneolosuhteiden kehittäminen. Kehittämiskeinoihin pääsemiseksi yksityisillä liikenteenharjoittajilla ja heidän etujärjestöillään on vain eri käsitykset kuin osalla tänne kirjoittelevilla. Minä seuraan edelleen uteliaana sivusta, milllä filosofioilla asioita lähdetään viemään eteen päin. Toivottavasti sellaisella, että hyvää kehitystä saadaan aikaan kokonaistaloudellisesti edullisimmilla tavalla ja toisaalta muutoinkin - esim. ekologisesti - kestävimmän ajattelutavan mukaisesti.

Rattivaunu · 27 Joulukuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Yksityiset yritykset eivät nykytilanteessa ole valmiita ottamaan riskejä panostamalla huomattaviin liikenteen parannuksiin. Viranomainen voi olla sellaiseen valmis.

Aivan oikein - voi olla valmis. Minä en usko siihen, että esimerkiksi Jönköpingin viranomainen alkaisi suunnitella Jyväskylän paikallisliikennettä. Todellisuudessa Jkl:n paikallisliikennettä suunnittelisi tässä uudistetussa mallissa Jyväskylän viranomainen, joka on tähänkin saakka tyytynyt varsin vaatimattomaan palvelutasoon. Tähän mennessä tietenkin lupaviranomaisen ominaisuudessa. Ruotsin mallia on ainakin tähän saakka kartettu kuin ruttoa sekä poliittisissa että liikenteenharjoittajien piireissä Helsinkiä, YTV:tä, Tamperetta ja Turkua lukuun ottamatta. EU:n PSA toki voi pakottaa meidät siirtymään tilaaja - tuottaja -malliin, mutta se ei automaattisesti takaa joukkoliikenteen uusia kulta-aikoja. Sopivalla tavalla hyödyntämällä sen antamia mahdollisuuksia yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa on kuitenkin mahdollista päästä hyvän kehityksen suuntaan. Nyt tarvittaisiin poliittista tahtoa järkeville uudistuksille.

Mikko Laaksonen · 28 Joulukuu 2006

Rattivaunu sanoi:
N Tuki ei ole tärkeintä, vaan liikenneolosuhteiden kehittäminen.

Nk. keskisuurissa kaupungeissa oleellisin ongelma eivät ole liikennöinnin ulkoiset olosuhteet vaan ihan linjasto ja sen palvelutaso. Nähdäkseni nimenomaan linjastorakenteen ja palvelutason uudistaminen on oleellisin tehtävä jos halutaan lisää käyttäjiä.

Rattivaunu sanoi:
Minä en usko siihen, että esimerkiksi Jönköpingin viranomainen alkaisi suunnitella Jyväskylän paikallisliikennettä. Todellisuudessa Jkl:n paikallisliikennettä suunnittelisi tässä uudistetussa mallissa Jyväskylän viranomainen, joka on tähänkin saakka tyytynyt varsin vaatimattomaan palvelutasoon. Tähän mennessä tietenkin lupaviranomaisen ominaisuudessa.

Lupaviranomaisen ominaisuudessa ja vailla omaa asiantuntemusta on ollut helppo tuudittautua luuloon, että nykyinen järjestelmä on paras mahdollinen. Varsinkin, kun nykyisen joukkoliikennejärjestelmän kokonaiskustannuksista kunnalle ja valtiolle 1/3 maksaa valtio, 1/3 muut kunnan viranomaiset ja vain 1/3 lupaviranomainen.

Se, mitä tässä tilanteessa ennen kaikkea tarvitaan, on nk. keskisuurten kaupunkien virkamiesten ja poliittisten päättäjien valistaminen siitä, että parempaankin on mahdollisuus.

Valistustyötä tekee nyt LVM ja teen sitä eri foorumeilla myös itse sekä poliitikkona että asiantuntijana. Parista tilaisuudesta laitan lähitulevaisuudessa infon foorumille.

Tässä suhteessa Ruotsin keskisuurten kaupunkien, erityisesti Jönköpingin mutta myös mm. Landskronan, Sundsvallin, Norrköpingin, Linköpingin, Lundin jne. kokemukset ovat ensiarvoisen tärkeitä. Ennen kaikkea se havainto, että joukkoliikenteen kehittäminen ei välttämättä edellytä lisää tukea, vaan linjastouudistuksen sekä Rattivaunun kaipaamia infrainvestointeja. Toivottavaa olisikin, että mm. Oulusta, Jyväskylästä, Lahdesta ja Kuopiosta lähdettäisiin toivioretkelle Ruotsin samankokoisiin kaupunkeihin virkamiesten ja päättäjien yhteisvoimin.