Jyväskylän paikallisliikenne

Mikko Laaksonen sanoi:

Nk. keskisuurissa kaupungeissa oleellisin ongelma eivät ole liikennöinnin ulkoiset olosuhteet vaan ihan linjasto ja sen palvelutaso. Nähdäkseni nimenomaan linjastorakenteen ja palvelutason uudistaminen on oleellisin tehtävä jos halutaan lisää käyttäjiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskisuurien kaupunkien välillä asiassa on aika paljon eroja. Suomessa on toki paikkakuntia, joissa asianlaita on mainitsemallasi tavalla. Jyväskylä ei minun kokemuksieni mukaan ole pahimmasta päästä. Jyvässeudullakin tosiasia on kuitenkin se, että oma auto on likimain aina merkittävästi nopeampi tapa liikkua kuin käyttää joukkoliikennettä. Todennäköisesti suurimmaksi osaksi myös kovasti hehkutettujen organisatooristen muutosten jälkeenkin. En tietenkään vastusta linjaston yms. uudelleenjärjestelemisiä yms., kunhan muutoksilla ei lisätä olennaisesti tuen tarvetta.

Mikko Laaksonen sanoi:

Lupaviranomaisen ominaisuudessa ja vailla omaa asiantuntemusta on ollut helppo tuudittautua luuloon, että nykyinen järjestelmä on paras mahdollinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyinen järjestelmä on koettu kunnalle edulliseksi. Sehän ei sitä välttämättä ole lainkaan. Väittäisin, että hyvin järjestetty joukkoliikenne olisi kunnalle kokonaistaloudellisesti edullisin vaihtoehto. Hyvin järjestetty joukkoliikenne ei vain aivan välttämättä edellytä liikenteen sosialisointia, vaikka jotkut sellaista nyt ajavat kuin käärmettä pyssyyn.

Mikko Laaksonen sanoi:

Se, mitä tässä tilanteessa ennen kaikkea tarvitaan, on nk. keskisuurten kaupunkien virkamiesten ja poliittisten päättäjien valistaminen siitä, että parempaankin on mahdollisuus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan oikein. Ja parempi voi olla muutakin kuin liikenteen sosialisointi.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tässä suhteessa Ruotsin keskisuurten kaupunkien, erityisesti Jönköpingin mutta myös mm. Landskronan, Sundsvallin, Norrköpingin, Linköpingin, Lundin jne. kokemukset ovat ensiarvoisen tärkeitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ruotsin mainittujen kaupunkien joukkoliikennehistoria on aivan täysin erilainen kuin meidän vastaavan kokoluokan kaupunkien vastaava historia. Varmasti mainituilla esimerkkitoimenpiteillä on mahdollista saada hyvää kehitystä aikaan, mutta Ruotsin esimerkkikaupunkien joukkoliikenteen tasolle ei ihan vähäisillä panostuksilla päästä - ei ehkä edes isommillakaan panostuksilla. Ruotsi on maksanut hyvästä joukkoliikenteestä ison hinnan pitkän ajan, mutta se hinta on kyllä minun kaltaiseni joukkoliikenneihmisen kannalta mennyt hyvään tarkoitukseen. Hyvin iso osa suomalaisia valitettavasti kokee Ruotsin ja sen hyvinvointipalveluiden aggressiivisen puolustamisen olevan holhousvaltion ominaisuuksia. Kirjoitan tässä tarkoituksellisesti siitä näkökulmasta, miten suurin osa ihmisistä - myös bussiala - asiat kokee. Me asioihin syvemmin vihkiytyneet joukkoliikenneihmisethän toki tiedostamme, että yleinen käsitys on osaksi väärä - ainakin kovasti yksipuolinen. Mutta kovasti yksipuolisia totuuksia ja ratkaisumalleja nähtävästi tarjotaan EU:nkin suunnalta.

Rattivaunu sanoi:

Hyvin järjestetty joukkoliikenne ei vain aivan välttämättä edellytä liikenteen sosialisointia, vaikka jotkut sellaista nyt ajavat kuin käärmettä pyssyyn. (...) Ja parempi voi olla muutakin kuin liikenteen sosialisointi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä argumenttia en kyllä ymmärrä lainkaan. Ei joukkoliikenneviranomaismallissa ole kyse liikenteen sosialisoinnista. Liikennöintihän jää yksityisille yrityksille.

Kysehän on ensisijaisesti siitä, että nykyisinkin vahvasti tuettu liikenne kilpailutetaan, eli eri yritykset voivat kilpailla siitä, että tekevät parhaan tarjouksen esimerkiksi Jyväskylän linjojen liikennöinnistä.

Toisaalta kyse on nykyistä paremmasta suunnittelusta. Suunnittelun tilaajana, vaan ei välttämättä suorittajana, olisivat alueen kunnat, jotka kaavoituksesta ja liikennejärjestelyistäkin vastaavat.

Nykyinen malli, jossa yksityisillä firmoilla on yksinoikeuksia julkiseen tukeen, ei voi jatkua, koska siitä tulee nyt joukkoliikennettä koskevan erityislainkin kautta laiton.

Sillä, että yksityisillä yrityksillä on yksinoikeuksia julkiseen tukeen, on paljon ikävämpiä nimiä kuin "sosialisointi". Esimerkiksi "monopoli" "kartelli" "määräävän markkina-aseman väärinkäyttö" tai "julkisten varojen väärinkäyttö", ikävintä k-sanaa väistääkseni.

Turussahan vastaava järjestelmä kaatui aikanaan lainvastaisena kartellina.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tätä argumenttia en kyllä ymmärrä lainkaan. Ei joukkoliikenneviranomaismallissa ole kyse liikenteen sosialisoinnista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toimiala kokee viranomaismallin sosialisointina. Syitä voi olla useampiakin. Esim. tässäkin keskustelussa esitetyt Ruotsin vahvaa joukkoliikennettä ylistävät lausunnot vain edesauttavat sosialisointiin viittaamisiin. Onhan tunnettu tosiasia se, että Ruotsin elinvoimaisen bussi- ja joukkoliikenteen taustalla on nimenomaan se, että liikenne aikanaan sosialisoitiin kautta linjan ja liikennettä on subventoitu ja subventoidaan edelleenkin voimakkaasti. Suomessa bussiliikennettä hoidetaan muutamia suurimpia kaupunkikeskuksia lukuunottamatta yrittäjävetoisesti siitäkin huolimatta, että liikennettä osaksi tuetaan verovaroin.
Itse en pidä uudenlaista viranomaismallia maailman pahimpana mörkönä lainkaan. Toteanpa vain, että sillä yksinään ei välttämättä saada ihmeitä aikaan, mikäli poliittinen tahtotila kunnissa jatkuu nykyisellään. Poliittisen tahtotilan muuttuessa viranomaismallin ja muiden joukkoliikenteeseen vaikuttavien uudistusten kanssa yhdessä voidaan saada erittäin hyvää kehitystä aikaan.

Rattivaunu sanoi:

Toimiala kokee viranomaismallin sosialisointina.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä voinee ehkä tarkentaa: Toimialalla toimivat yksityiset yritykset, jotka kuuluvat Linja-autoliittoon.

Toimialallahan toimii myös muitakin toimijoita, kuten valtion ja kunnan omistamat liikenneyritykset ja -liikelaitokset sekä ne yritykset, joiden tärkein toimialue ovat Helsingin ja Turun kilpailutettu liikenne. Toki tällöin puhutaan jo "sosialismin" alueesta.

Turussahan siirtyminen viranomaismalliin johti muuten yksityisten yritysten liikennöintiosuuden lisääntymiseen ja Helsingissä liikelaitoksen kilpailun alaisen osion muuttamiseen yritysmuotoiseksi.

Toki se on kovin harmillista, että enää ei saisi valtion ja kunnan rahoja ilman kilpailutusta. Siksi pyritään luomaan kauhukuvia esimerkiksi sosialisoinnista puhumisella.

Vaikka kannatankin Ruotsin malliin siirtymistä, olen Rattivaunun kanssa samaa mieltä siitä, ettei se ehkä ole kuitenkaan ratkaisu keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen rappioon. Edellytykset tasokkaalle joukkoliikenteelle ovat puuttuneet jo kauan, eivätkä ihmiset kaupunkien ja alan yhtiöiden vallankahvassa vaihdu, vaikka malli vaihtuisi. Esimerkiksi Jyväskylän kaupunki voi olla yhtä haluton kehittämään joukkoliikennettä myös siinä tapauksessa, että se suunnittelisi sen itse. Tiedämme, kuinka vähän keskisuurissa kaupungeissa ylipäätään on joukkoliikenteen tarpeet ymmärtäviä ammattilaisia.

Olen ihmetellyt mm. Paikallisliikenneliitossa ääneen, miksi alan yritykset eivät pidä meteliä siitä, ettei kaavoitus tue joukkoliikenteen järjestämistä. Ehkä Mikko on tässä oikeassa: monen yrityksen kannalta nykytilanne on ihan hyvä: palvelua tarjotaan vähän, tukea saadaan paljon.

Ehkä juuri siksi muutos on välttämätön, saarnasi LAL tai AKT mitä tahansa.

P.S. Rattivaunu viittasi Ruotsin joukkoliikenteen ylistämiseen, jota on tässäkin langassa toki harrastettu. Vaikka Mikko varmaan osaa kertoa monta positiivista esimerkkiä läntisestä naapurimaasta (varsinkin junaliikenteestä), ei Ruotsin joukkoliikenne numeroiden valossa ole pärjännyt mitenkään radikaalisti paremmin kuin Suomen. Selvästi suuremmasta joukkoliikenteen tukitasosta huolimatta Ruotsissa on esim. henkilöautoja enemmän per asukas. Keskikokoisten kaupunkien joukkoliikenteen markkinaosuudet ovat usein vain 10-15% luokkaa (lähde: Ruotsin Luonnonsuojeluliitto SNF), Suur-Tukholman SL:n oman tilaston (2003) mukaan 32% (tässä luvussa vastakkain vain autot ja joukkoliikenne, kevyt liikenne pudottanee luvun 25% paikkeille). Pääkaupunkiseudullahan vastaavat luvut olivat YTV:n nettisivujen mukaan vuonna 2000 39/27%.

Kanin hyviin kommentteihin kuitenkin pari tarkennusta.

Kani sanoi:

Selvästi suuremmasta joukkoliikenteen tukitasosta huolimatta Ruotsissa on esim. henkilöautoja enemmän per asukas.

Klikkaa laajentaaksesi...

Henkilöautojen määrä ja joukkoliikenteen käyttö eivät korreloi suoraan keskenään. Joukkoliikenteen käyttö on korkealla eräissä kaupungeissa, joissa autojen määrä on varsin suuri (minulla ei nyt ole käsillä Hass-Klau & Crampton - käsikirjojani, joten en saa nyt lukuja). Lisäksi kestävien kulkumuotojen (kävely, pyöräily, joukkoliikenne) kilpailukykyisyys alkaa laskea auton käyttöä huomattavasti ennen kuin auton omistusta. Hyvin harvoissa kaupungeissa on joukkoliikennettä kehittämällä saatu myös auton omistus laskuun - ainoa, josta minulla on varmoja lukuja, on Saksan Freiburg.

Henkilöautojen määrään vaikuttaa liikennejärjestelmän palvelutason lisäksi myös varallisuustaso, saatavilla olevien autojen määrä sekä autoilun veropolitiikka. Meillä Suomessa veropolitiikka on vähentänyt nimenomaan auton omistusta.

Suomessa ollaan vasta nyt 2000-luvun alussa saavutettu varallisuustaso ja autokanta, jossa varallisuus ei ole käytännössä kenellekään este omistaa henkilöauto. Olen itse töissä tutkinut tätä Turun osalta. Viimeaikainen autojen määrän kehitys selittyy ainakin Turussa nimenomaan sillä, että ne, jotka aiemmin olisivat tarvinneet auton, mutta eivät ostaneet sitä varojen puutteessa, ovat ostaneet auton.

Kani sanoi:

Keskikokoisten kaupunkien joukkoliikenteen markkinaosuudet ovat usein vain 10-15% luokkaa (lähde: Ruotsin Luonnonsuojeluliitto SNF), Suur-Tukholman SL:n oman tilaston (2003) mukaan 32% (tässä luvussa vastakkain vain autot ja joukkoliikenne, kevyt liikenne pudottanee luvun 25% paikkeille). Pääkaupunkiseudullahan vastaavat luvut olivat YTV:n nettisivujen mukaan vuonna 2000 39/27%.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun vertaa suomalaisiin liikennetutkimuksiin, 10-15% on noin Turun ja Tampereen taso. Suomen keskisuurissa kaupungeissa (Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kuopio jne.) liikennetutkimuksissa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on ollut välillä noin 2-6%.

SL:n toimialue ja YTV-alue eivät ole keskenään vertailukelpoisia. SL:n toimialuehan vastaa sitä, että YTV-alue ulottuisi Karjaalle, Hyvinkäälle ja Porvooseen.

Mikko Laaksonen sanoi:

Henkilöautojen määrä ja joukkoliikenteen käyttö eivät korreloi suoraan keskenään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on. Ja sekään ei numeroista aina helposti näy, miten paljon ylimääräistä liikkumista erilaiset liikennejärjestelmät ja kaavoitusratkaisut aiheuttavat. Mukavaa elämää on vaikeampi elää, jos istuu pitkät ajat päivästä autossa tai joukkoliikennevälineessä.

Varmaan kannattaa siirtyä olennaiseen jatkamatta ylemmäs syntynyttä varsin hedelmätöntä eipäs – juupas -vääntöä siitä, tarvitaanko viranomaismallia vai annetaanko vanhoillisten voimien jyllätä vastakin, tai mikä on sosialismia ja mikä ei. EU näyttäisi pitävän huolta siitä, että tilaaja - tuottaja -malli on joka tapauksessa tulossa Suomeenkin. Olen myös itse hehkuttanut tämän mallin puolesta eräällä paikkakunnalla keskeisessä asemassa olevan maakuntalehden nettipalstalla yhtenä osana joukkoliikenteen merkittävää kehittämisprosessia. Paikkakunta tosin ei ole Jyväskylä, vaan eräs toinen suunnilleen saman kokoluokan kaupunki, jossa joukkoliikenne ihan oikeasti rypee varsin kelvottomassa alennustilassa.
Siihen, että paikallisliikenne on vajonnut syvälle suohon useassa keskikokoisessa kaupungissa - kussakin tosin eri asteisesti -, on olemassa omat syynsä ja pitkä historia. Olen itse seurannut tätä sangen noloa prosessia aluksi innokkaana asianharrastajana, sitten alan opiskelijana ja viimeiset vuosikymmenet alan ammattilaisena. Minulla on sikäli ainutkertainen näköalapaikka, että työskentelen joukkoliikenteeseen liittyviä (oheis)palveluja myyvässä tukiyhtiössä, jossa minun ja kollegoideni käsien kautta virtaa periaatteessa koko Suomen bussiliikenteen (pois lukien Hki, Tku, Tre, YTV) aikataulu- ja reittidata. Alan toimijat ovat tulleet pitkältä ajalta erittäin tutuiksi ja esimerkiksi minä käyn alaan liittyviä keskusteluja pääsääntöisesti sekä toimitusjohtaja- että liikennepäällikkötasolla. Myös kuntien joukkoliikenteestä vastaavien viranomaisten kanssa työskentely on tullut vuosien varrella aina vain tutummaksi. Yksittäisissä tilanteissa keskustelen joukkoliikenteestä esimerkiksi apulaiskaupunginjohtajatasolla.
Paikallisliikenteen asema keskisuurissa ja pienissä kaupungeissa alkoi kauan aikaa sitten heiketä asteittain autoistumisen myötä. Autoistumisen ohella kevyt liikenne - etenkin pyöräily - on myös ottanut oman osuutensa liikennesuoritteista. Pienemmillä paikkakunnilla pyöräilyn merkitys on itse asiassa hyvinkin huomattava. Ei liene suurikaan salaisuus, että sekä autoilun että kevyen liikenteen toimintaedellytyksiin on panostettu lähestulkoon kaikkialla paljon enemmän kuin bussiliikenteen toimintaedellytyksien parantamiseen. Jyväskylä oli kuitenkin 1970-luvulla mukana nk. joukkoliikennekokeilussa ja tässä yhteydessä Kauppakadusta tehtiin bussikatu pitkältä matkaa kaupungin keskustassa keskuspysäkin sijaitessa Kirkkopuistossa. Sittemmin, 1990-luvun alussa bussit siirrettiin yhtä korttelia lähemmäksi rautatietä Vapaudenkadulle, jonne varattiin lyhin mahdollinen kortteliväli pelkästään bussiliikenteelle sallituksi osuudeksi. Muu osa Vapaudenkatua on siis ihan normaali ajoväylä kaikelle liikenteelle. Kauppakadusta tuli järjestelyjen yhteydessä osaksi kävelykatu. Kauppatorin alle perustettiin suuri pysäköintilaitos. Näistä ja muista tekijöistä johtuen bussit tarjoavat periaatteessa aina huomattavasti hitaamman ja hankalamman vaihtoehdon kuin oma auto sekä lisäksi huolestuttavan usein myös pyöräily tarjoaa nopeamman, edullisemman ja aikatauluista riippumattoman yhteyden kuin joukkoliikenne. Näissä olosuhteissa joukkoliikenteellä on erittäin haasteellinen asema jo pakkomatkustajien hoitamisessakin. Edellä kuvattu kierre on ajanut toimialan onnettomaan kustannuskriisiin. Jyväskylässä tilannetta joukkoliikenteen kannalta helpottaa onneksi se, että kaupungissa on useita kerrostalolähiöitä ja paljon opiskelijoita sekä samalla huomattavan mäkinen maasto. Busseille on luontevaa käyttäjäpotentiaalia enemmän kuin eräissä erityisen onnettomissa toimintaympäristöissä. Näihin lähiöihin on pääsääntöisesti hyvät palvelutkin (kouluvuoden aikana vuoroväli pääsääntöisesti 20 minuuttia, mikä on suunnilleen sama kuin pääkaupunkiseudun useilla bussilinjoilla). Bussien ongelma on kuitenkin se, että se tarjoaa ihan jo lähiöstä keskustaankin hitaammat yhteydet kuin oma auto. Kaikkien matkustustarve ei edes ole päästä lähiöstä vain keskustaan, vaan hyvin usein pitää päästä seutukunnan joltain laidalta jonnekin toiselle laidalle. Näissä tilanteissa bussiliikenne alkaa olla jo täysin hampaaton.
Täällä (sekä tässä ketjussa että etenkin aivoriihessä) on esitetty parannusehdotuksia, millä tavoin joukkoliikenteen asemia tulisi vahvistaa. Osa kirjoittajista tarjoaa tilaaja – tuottaja -mallia. Toiset (kuten allekirjoittanut) haluavat lisäksi nopeuttaa merkittävästi joukkoliikennettä sekä infraan liittyvillä ratkaisuilla että maankäytöllisillä toimenpiteillä. Bussiliikenteen nopeuttaminen muissa kuin suurimmissa kaupungeissa voi perustua lähinnä bussikaistoihin ja valoetuuksiin (suurelta osin vaiheen pidennys) ja ehkä yksittäistilanteissa sellaisiin väyläteknisiin toimenpiteisiin kuten läpiajon sallimiseen vain linja-autoille jollain lyhyehköllä oikokadulla tai -rampilla. Varsinaisia Helsingin Jokeri-katujen tai -valojen tyyppisiä järeämpiä ratkaisuja ei juurikaan tarvittane pienemmillä paikkakunnilla. Tosin runkolinjaratkaisuissa myös viimeksi mainittuja kannattaa harkita vakavalla mielellä.
Jotta yhtään minkäänlaisiin parannustoimenpiteisiin voidaan päästä, tulee asenteiden päätöksiä tekevissä elimissä muuttua täydellisesti. Näihin päiviin saakka joukkoliikenne on nähty välttämättömänä pahana, jolla on pyritty kuljettamaan pakkomatkustajat niin pienillä rahallisilla panostuksilla kuin ikinä mahdollista. Tämä tie on kuljettu loppuun. Nykyinen tilanne alkaa olla kestämätön ja nykytila tulee tosiasiassa yhteiskunnalle kalliimmaksi, mitä annetaan yleisesti ymmärtää. Joukkoliikenne on saatava suurremonttiin ja tämä tarkoittaa aivan ensimmäiseksi asenteiden täydellistä muuttumista ja sen jälkeen laajojen parannustoimenpiteiden suunnittelua ja sitten toteuttamista. Tämä kaikki olisi ollut tosiasiassa mahdollista jo hyvin kauan sitten - ja kuten todettu - suurimmissa kaupungeissa sekä muissa Pohjoismaissa joukkoliikenteeseen onkin panostettu voimakkaasti jo hyvin kauan aikaa, valitettavasti vain pitkän aikaa tehottomuutta ruokkien. Tehottomuutta on toki ruokkinut sekin, että liikenteen tekohengitystä on harjoitettu tosiasiassa autoilun tarpeisiin rakennetussa yhdyskuntarakenteessa. Kuntatalouden ollessa kriisissä välteltiin uudenlaista byrokratiaa ja siihen liittyvää osaksi massiivistakin tehottomuutta. Esimerkiksi Jyväskylästä ei aikanaan löytynyt poliittista tahtoa bussiyhtiön kunnallistamiselle puhumattakaan liikennelaitoksen perustamisesta. Ehdotin itse aikanani (1980-luvun lopulla) sinne HEJULI-mallin tyyppistä ratkaisua, mutta ratkaisua pidettiin epätarkoituksenmukaisena (kalliina ja tehottomana). Vastauksessaan he olettivat, että pääkaupunkiseudullakin tultaisiin luopumaan niin kalliista tavasta hoitaa liikenne…
Eräällä tavalla meikäläisiä vinoutuneita asenteita kuvastaa se, että viime vuosien autottomien päivien tempaukset keskisuurissa kaupungeissa ovat lähinnä sauvakävelijöiden ja pyöräretkille osallistuvien hernekeittosyöntitilaisuuksia jonnekin torin laitamille pystytetyissä teltoissa. Joukkoliikenteestä vaietaan täysin - ikään kuin sellaista ei olisi olemassakaan. Jotain on pahasti pielessä, kun autottomuudesta kiinnostunut aineskin karttaa joukkoliikennettä jo periaatteellisillakin tasoilla. Kuka poliitikko enää uskaltaa tarjota joukkoliikennevaihtoehtoa ja kenelle, kun oma väki kerääntyy toreille höpöttämään vain pyöräilystä ja sauvakävelystä?
Jos ja kun ihmiset saadaan uskomaan, että joukkoliikenne voi olla ihan todellinenkin vaihtoehto liikkumiselle, edellä peräänkuulutetut parannusohjelmat on mahdollista saada käyntiin. Parannusohjelmiin tulee sisällyttää kaikki mahdollinen: liikenteen nopeuttaminen, linjaston uudelleenjärjestely, asiakaslähtöinen tariffipolitiikka sekä entistä parempi informaatio ja sen saatavuuden parantaminen. Tässä on turha kinata siitä, tarvitaanko viranomaismallia vai ei - EU on ratkaisunsa tehnyt ja tätä mallia joudutaan joka tapauksessa soveltamaan suurremonttia toteutettaessa.
Näillä sanoilla toivotan Jyväskylänkin paikallisliikenteen uuteen vuoteen ja uusiin kujeisiin.

Hieman off topicina eräs toive: toivoisin että tänne kirjoitettaisiin tiiviitä ja ytimekkäitä kirjoituksia. 30 rivin pituiset kappaleet ja yhteensä lähes 100 rivin pituiset kirjoitukset ovat kovin pitkiä ja raskaita tällaiselle foorumille.

Rattivaunulle kiitos asiallisesta ja perustellusta puheenvuorosta.

Keskeinen kysymys on löytää poliittinen tahto joukkoliikenteen kehittämiseen, jossa johtavat virkamiehet ja poliitikot ovat avainasemassa. Tähän liittyvät sitten linjastouudistukset, joukkoliikennekadut- ja kaistat sekä liikennevaloetuisuudet sekä organisaatiomuutokset. Kaavoitus on aivan avainasemassa: hölmöllä kaavoituksella voidaan pysyvästikin estää joukkoliikenteen tehokas järjestäminen.

Viranomaismallista täytyy pystyä kehittämään byrokratian suhteen kevyt malli nimenomaan keskisuuria kaupunkeja varten. Nähdäkseni toimintoja voidaan "ulkoistaa" enemmän kuin Turun ja Helsingin malleissa. Esimerkiksi lippujärjestelmän ylläpito tai linjastosuunnittelu voidaan ostaa ulkoa. Ongelmaksi jää toki se, että viranomaisella pitäisi olla edes 2-3 aidosti joukkoliikennettä ymmärtävän ihmisen tiimi. Viranomaismalli on kevyimmillään sijoitettuna kaupunkiseutu- tai maakuntatasolle. Lääni on liian suuri ja kunta liian pieni yksikkö järjestämään joukkoliikennettä.

Rattivaunun kommenttiin kevyen liikenteen edellytyksistä sanoisin näin, että Suomessa ongelmana on se, että keskisuurissa kaupungeissa usein on kehitetty vain kevyen liikenteen olosuhteita eikä joukkoliikenteen olosuhteita - joissakin toki ei kumpaakaan. Joukkoliikenteellä on myös siksi imago-ongelmia, että aidosti onnistuneita kehityshankkeita on enemmän kevyen liikenteen puolella, ja kevyen liikenteen puolella saadaan pienemmällä rahalla jotain näkyvää aikaan.

Kävely, pyöräily ja joukkoliikenne ovat nimenomaan yhdessä varteenotettava vaihtoehto yksityisautolle, kuten esimerkiksi Strasbourgin, Freiburgin ja Baselin kokemukset osoittavat. Näissä kaupungeissa on samanaikaisesti panostettu sekä kävelyn, pyöräilyn että julkisen liikenteen olosuhteiden parantamiseen.

Jatketaan nyt tässä, koska asia koskee Jyväskylääkin.

Kaupungeissa on ihmisiä, jotka haluavat liikkua autolla ja niitä jotka haluavat liikkua halvalla. Jos naapuri ajaa kaksi kilometriä bussilla kauppaan ja maksaa siitä nykyisen 2,70 suuntaansa, saattaa toinen naapuri ihmetellä, miksei hän kävele tai aja pyörällä. Samalla toisaalla naapurin ajaessa kilometrin kauppaan autollaan kukaan ei ihmettele.

Hämeenlinna on melkein Jyväskylä joten sopinee tähän seuraava esimerkki. Yksi ensimmäisistä linjoista ajoi asemalta keskustan kautta Poltinaholle. Kun maassamme autoistuminen oli vielä kesken, ne, jotka nykyään ajavat kilometrinkin aina autolla, ajoivat Hämeenlinnassa asemalta kaupunkiin kilometrin bussilla. Ne, jotka nykyään liikkuvat autotta, ovat tavallaan samaa porukkaa, joille ei tullut aikanaan mieleenkään mennä pientä pätkää bussilla maksusta. Varmasti joskus 50-luvulla enemmän H:linnassakin jäätiin 1 lk:n (aik. 2 lk:n) vaunusta pois ja jatkettiin vuokra-autolla.

Esimerkkejä on paljon maassamme. Vaikka Vaasa-Palosaari tai koko Forssan paikkuri. Hankalia ovat kerrostalolähiöt, jotka ovat niin kaukana, että paikallisbussi tarvitaan, mutta niin lähellä, että useimmat kävelevät (siis autoilijat tapansa mukaan autoilevat ja vasta sitten illalla ajavat 300 m. lenkkipolun päähän).

Jos pätkälinjalle r.as-l.as tai r.as-keskusta oikeasti tahtoo matkustajia, tulevat ne matkustajat kevyen liikenteen eivätkä autonkäyttäjien piiristä. Joku Oulun citylinja on hyvä idea, mutta todellinen suosittu citylinja siitä tulee vasta ilmaisena, tai jos seutulipun ja kuukausikortin haltijoita, jotka pääsevät käytännössä ilmaiseksi, on riittävästi.

Itse mielelläni näkisin keskisuurissa kaupungeissa maksuttomat citylinjat ja edullisen paikallisliikenteen. Kun liikenteeseen kuitenkin on pakko satsata, on fiksumpaa kuljettaa isompaa väkimäärää vaikka vähän pienemmällä tulolla. Satunnaiskäyttäjiä pitäisi suosia alhaisimmilla kertalipuilla tai esim. jollain ilmaisella paluumatkalla eikä pelkästään miettiä kuukausilipun hintaa.

Vastaan luonnollisesti huutooni ja tulen Jyväskylään maanantaina 22.1 ja esittelen Vihreiden vaalitilaisuudessa ajatuksiani kaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Jyväskyläläisille tervetuloa jatkamaan keskustelua!

Jyväskylän vihreät sanoi:

KUTSU 15.1.2007

Onko Jyväskylässä tilaa joukkoliikenteelle?

Aidon kaupungin tunnistaa toimivasta joukkoliikenteestä. Kasvaako
Jyväskylästä koskaan oikea kaupunki? Näitä kysymyksiä pohditaan

NIKOLAINSALISSA maaanantaina 22.1. klo 17.00–19.00,

kun jyväskyläläiset suunnittelijat ja päättäjät haastetaan ottamaan
joukkoliikenne vakavasti.

Tilaisuuden aluksi Vihreiden kansanedustaja Oras Tynkkynen hahmottelee
kestävän liikenteen mahdollisia suuntaviivoja esittelemällä Vihreiden
liikennepoliittista ohjelmaa.

Jyväskyläläisiin erityispiirteisiin perehdytään Turun
joukkoliikennelautakunnan jäsenen ja Vihreän liiton
liikennepoliittisen ohjelmatoimikunnan jäsenen Mikko Laaksosen
puheenvuorossa. Laaksonen visioi Jyväskylän kaupungin joukkoliikenteen
tulevaisuutta soveltaen kokemuksiaan Pohjoismaiden ja Keski-Euroopan
joukkoliikenneratkaisuista.

Pääpuheenvuoroja kommentoivat Jyväskylän kaupungin liikenneinsinööri
Jorma Lipponen ja kaupunginvaltuutettu Tuija Mäkinen.

Tervetuloa osallistumaan koko kaupunkia koskevaan keskusteluun
Jyväskylän joukkoliikenteestä ja sen tulevaisuuden kehityssuunnista.


Järjestää:
Grönioni ja Jyväskylän Vihreät ry

Lisätietoja:
Katri Komulainen
Jyväskylän Vihreät ry, harjoittelija

Klikkaa laajentaaksesi...

Esitykseni Jyväskylän joukkoliikenteestä 22.01.2007 on nyt netissä.
Esitys, PDF 2 Mt

Muutama kommentti tarkemman Jyväskylään tutustumisen perusteella.

Jyväskylän kaupunkirakenne on vesistöistä ja mäistä johtuen varsin tiivis ja muodostaa selviä taajamaketjuja. Esimerkiksi Kuokkalan, Kortepohjan sekä Kangasvuoren ja Kangaslammen suunnan lähiöt antavat hyvän väestöpohjan joukkoliikenteellle. Kunkin suunnan tiiviissä rakenteessa on noin 8000 asukasta eli saman verran kuin Turun parhaiten kannattavalla 10 minuutin välein kulkevan telibussi-runkolinjan 18 palvelemilla alueilla. Rakenteessa on muitakin suurehkoja lähiöitä, ja suuri osa pientaloasutuksesta on myös selkeinä taajamakäytävinä.

Verrattuna kaupunkirakenteen antamiin mahdollisuuksiin joukkoliikenteen laatutaso on huono. Käytännössä voi sanoa, että Jyväskylän joukkoliikenne palvelee niitä, joiden on etäisyyksien ja olosuhteiden sekä auton puutteen vuoksi pakko käyttää joukkoliikennettä.

Joukkoliikenteessä käytössä oleva kalusto on heikkolaatuista. Erityisesti noin 20 vuotta vanhat korkealattiabussit olivat suoranainen järkytys. Voi vain kuvitella, mitä niitä käyttämään joutuvat ihmiset ajattelevat joukkoliikenteestä. Puhumattakaan tällaisen museokaluston päästöistä.

Linjasto on sekava ja tehoton. Linjastoa leimaa selvästi se, että aikaisemmin ei ole ollut käytössä vaihtoja eikä kuukausilippuja, jolloin linjastossa on jouduttu esimerkiksi tarjoamaan suorat yhteydet useilta eri puolilta kaupunkia Keskussairaalalle.

Runkolinjastotyyppisellä ratkaisulla palvelutaso paranisi, mutta kulussa olevan
kaluston ja kuljettajien määrää voitaisiin vähentää. Runkolinjasto vaatisi tuekseen etuuksien lisäksi nykyistä suorempia yhteyksiä. Nyt esimerkiksi yhteys Kuokkalasta keskustaan Lutakon kautta on auttamattoman kiertävä.

Käytännössä voi sanoa, että ammattitaitoisella joukkoliikenteen suunnittelulla, kilpailuttamalla liikenne, toteuttamalla muutamia lisäyhteyksiä ja joukkoliikenteen etuuskäytäviä, Jyväskylän joukkoliikenteen käyttöä voitaisiin nostaa 50 - 100% eli nykyisestä 53,2 matkasta / asukas / vuosi noin tasoon 75 - 100 matkaa / asukas / vuosi.

Järjestetty tilaisuus kirvoitti myöskin Jyväskylän Liikenne Oy:n toimitusjohtaja Jaakko Raunion, joka niin ikään osallistui keskustelutilaisuuteen tosin ainoastaan sanattomana istuen, kieltä. Raunio otti asiakseen kirjoittaa toimitusjohtamansa yhtiön puolesta kantaaottavan kirjoituksen keskiviikon 24.01.2007 Keskisuomalaisen "mielipiteet"-palstalle otsikolla "Tehokas joukkoliikenne". Raunion teksti alla:

Jaakko Raunio sanoi:

Jyväskylän Vihreät ry:n järjestämässä keskustelutilaisuudessa arvosteltiin Jyväskylän seudun joukkoliikennettä. Kritiikki oli yksipuolista ja perustui virheellisiin olettamuksiin ja tietoihin, josta syystä esitämme seuraavia näkökulmia.

Jyväskylän joukkoliikenne on osa Suomeen kehitettyä laajaa lipputuloilla toimiva joukkoliikenneverkkoa. Linjaston ja aikataulun perustana on vuosikymmenien kokemus ja monet laaditut linjastosuunnitelmat ja asiakaslähtöisyys.

Linjasto on laadittu yhteistyössä kaupungin ja kuntien kanssa mahdollisimman monia palvelevaksi Jyväskylän kaupunkirakenteeseen sopivaksi joukkoliikennejärjestelmäksi. Palvelua myös kehitetään edelleen: rahastusjärjestelmä on uusittu, uutta matalalattiakalustoa on hankittu ja hankitaan edelleen ja myös infojärjestelmää uusitaan.

Suomen liikenneliiton hallituksen jäsenen Mikko Laaksosen mukaan joukkoliikenteen erilainen käyttöaste riippuu siitä, miten joukkoliikenne on järjestetty. Vertaaminen Turkuun ja Tampereeseen tai Ruotsin rakenteeltaan erilaisiin ja huomattavasti suurempiin kaupunkikeskuksiin ovat harhaanjohtavia. Kunkin kaupungin toteuttama liikenne- ja tukipolitiikka sekä henkilöauton käytön suosiminen tai rajoittaminen vaikuttavat merkittävästi joukkoliikenteen käyttöasteeseen.

Suomalainen liikennelupiin perustuva itsekannattava joukkoliikennemuoto on todettu laajoissa vertailuissa Euroopan tehokkaimmaksi ja taloudellisimmaksi. Päinvastoin kuin keskustelutilaisuudessa annettiin ymmärtää EU:n palvelusopimusasetus ei velvoita myöskään lainmuutosta. Suomi voi halutessaan kansallisella päätöksellä säilyttää nykyisen joukkoliikenteen toimintamallin.

Nykyistä järjestelmää voidaan helposti kehittää lisäämällä eri osapuolten yhteistyötä, avoimuutta ja suunnittelua.

JAAKKO RAUNIO
toimitusjohtaja
Jyväskylän Liikenne Oy
Jyväskylä

Klikkaa laajentaaksesi...

Kirjoitin Raunion tekstiin vastineen, josta pääosa perustuu esitykseen, joten en laita sitä tänne.

Kuitenkin olennainen huomio Jyväskylän joukkoliikenteen taloudesta. Luvut vuodelta 2003 LVM:n raporteista "Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa" sekä "Joukkoliikenteen suoritetilasto 2003"

- Jyväskylän paikallisliikenteen liikevaihto 10 M€
- Kuntien ja valtion kuntalippu- ja seutulipputuki 2,1 M€
- Jyväskylän väestöosuuden mukainen osuus keskisuurten kaupunkien matkakorvauksista n. 1,5 M€

Laskutavasta riippuen kunnat ja valtio siis maksavat 21 - 36% Jyväskylän paikallisliikenteen liikevaihdosta. Liikenne on "itsekannattavaa" vain yrittäjän näkökulmasta.