Idea: Ratikka Jyväskylään
- Viestiketjun aloittaja eph
- Aloituspäivämäärä
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,468
Nykyiset bussilinjat 12, 18, 25 ja 27 voitaisiin alkaijiksi "jalostaa" ratikkalinjoiksi. Huom. termi "jalostaa", suora muuttaminen ei ehkä olisi aina mielekästä... Jkl:n mäkinen maasto tosin voisi olla haasteellinen juttu.eph sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Olen itse myös miettinyt raitiotietä Jyväskylässä. Kaupunkimaiselle liikenteelle parhaat edellytykset antaisi varmaankin suunta Laajavuori - Kortepohja - Keskusta - Lutakko - Kuokkala. Linjaa ei kannata suunnitella nykyisten bussilinjojen eikä edes katujen mukaan. Raitiotie voi kulkea osin myös raittien ja puistoalueiden kautta.Rattivaunu sanoi:
Toinen aika mielenkiintoinen mahdollisuus olisi duoraitiotie suunnassa Keskusta - Kangasvuori (vanhaa Suolahden rataa) - Vihtavuori - Laukaa - Suolahti - Äänekoski. Kylät olisivat vanhastaan jo nauhana. Parissa kohdassa rata täytyisi rakentaa vanhalle linjalle mutta silloin syntyisi luonnostaan ohituspaikat. Radan sähköistämisestä hyötyisivät myös Äänekosken tehtaat.
Jyväskylässä (tai muuallakaan Suomessa) raitiotietä ei kannata eikä tarvitse tehdä yhtä kalliilla kuin Ranskassa. Kunnon ratakisko siistillä penkalla tai ruohoradalla on yhtä tyylikäs kuin ranskan virityksetkin. Mielestäni, jos hyväksytään se, että alle 10 minuutin vuoroväliä ei tarjota, voidaan ainakin lähiöhaarat rakentaa osittain yksiraiteisenakin.
Mäet eivät ole raitiotielle erityinen ongelma, kunhan ei mene liian jyrkäksi dieselbussillekin.
Kävin muuten kesäkuussa toisessakin Jyväskylän kokoisessa ratikkakaupungissa, Heilbronnissa. Myös Norrköping on esimerkki Jyväskylän kokoisesta kaupungista, jossa on raitiotie.
Pitäisikö aloittaa uusi ketju...?
MODEDIT/kuukanko: Siirretty keskustelu omaan ketjuunsa
Viimeksi muokannut moderaattori:
Minusta jo nyt olisi edellytykset "lähiliikenteelle" vanhalla Suolahden radalla (linjalla Jkl-Laukaa-Suolahti-Äänekoski) (mikä on edelleenkin liikennöitävässä kunnossa, tietty pieniä parannuksia tarvittaisiin). VR:llehän on tulossa/tullut jo näitä Dm12-kiskobusseja...
Mutta sitten tähän ratikkaideaan, tuo Mikon ehdottama linja kuulostaa ihan järkevältä (kannattaisikohan linja vetää jollain tapaa Voionmaankatua myötäillen?).
Muita linjamietintöjä:
* Kangaslampi-Kangasvuori-Seppälä-Tourula-Keskusta (eli yhdistelmä nykyisiä linjoja 12/25)
* (Palokka)-Heinälampi-Lohikoski-Holsti-Tourula (tai sitten 27/28 linjaa myötäillen Lahjaharju-Lohikoski-Taulumäki)
* (Mäyrämäki)-Keltinmäki-Myllyjärvi-(Keljon marketit)-Ristonmaa-Keskustaan (Ristonmaan voisi tietty ympätä jotenkin tuohon Kuokkalan linjaan)
Sittenhän näitä lähiöitä olisi vielä Aittorinne, Halssila jne. Tuskinpa joka nurkkaan kiskoja kannattaisi vetää.
Mutta sitten tähän ratikkaideaan, tuo Mikon ehdottama linja kuulostaa ihan järkevältä (kannattaisikohan linja vetää jollain tapaa Voionmaankatua myötäillen?).
Muita linjamietintöjä:
* Kangaslampi-Kangasvuori-Seppälä-Tourula-Keskusta (eli yhdistelmä nykyisiä linjoja 12/25)
* (Palokka)-Heinälampi-Lohikoski-Holsti-Tourula (tai sitten 27/28 linjaa myötäillen Lahjaharju-Lohikoski-Taulumäki)
* (Mäyrämäki)-Keltinmäki-Myllyjärvi-(Keljon marketit)-Ristonmaa-Keskustaan (Ristonmaan voisi tietty ympätä jotenkin tuohon Kuokkalan linjaan)
Sittenhän näitä lähiöitä olisi vielä Aittorinne, Halssila jne. Tuskinpa joka nurkkaan kiskoja kannattaisi vetää.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
eph sanoi:
Toisaalta sekä VR Oy:n että valtion työryhmien kannanottojen perusteella on selvää, että yhdellekään uudelle rataosalle ei tule paikallisliikennettä VR Oy:n liikennöimänä. Lisätietoa vaikka:
http://www.mintc.fi/oliver/upl626-Ty%F6ryhm%E4n%20mietint%F6.pdf
Käytännössä tämän suunnan liikenteen edellytyksenä on, että esim. "Keski-Suomen paikallisjunat OY" voisi saada liikenneluvan Äänekosken radan paikallisjunaliikennettä varten.
Uskoisin, että liikennöimällä houkuttelevasti "Saksan malliin" eli vuoro vähintään kerran tunnissa ja palvelutaso hyvä aamusta iltaan ja viikonloppuisin, matkustajia riittäisi.
Käytännössä sanoisin, että tällä hetkellä paras ja korkeatasoisin kalusto tällaiseen liikenteeseen on duoraitiovaunun kaltainen vaunu. Tällaiset vaunut on tarjota Bombardierilla (Flexcity Swift), Alstomilla ja Siemensillä (Avanto). Kiskobussipuolella parhaat lienevät Stadlerin RegioShuttle ja Bombardierin Talent.
eph sanoi:
Oikeastaan ylllä ehdotin sitä, että tätä voisi liikennöidä Äänekosken - Suolahden suunnan paikallisjunan / duoratikan "sisääntulona keskustaan" käyttäen vanhaa ratalinjaa (joka tulee juuri Kangaslammen - Kangasvuoren - Seppälän - Tourulan kautta Jyväskylään).
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
eph sanoi:
Mistä kohtaa tarkemmin?
Toisaalta sillä ei ole suurta merkitystä, poistetaanko jostakin vanhoja K30 - kiskoja jos tilavaraus on vielä olemassa. Suoraan henkilöliikenteelle (kiskobusseillakin) kannattaa käyttää lähinnä vain hyväkuntoista rataa.
Ylipäätään, idea sisääntulosta Tourulan - Seppälän - Kangasvuoren - Kangaslammen suunnasta on pikemminkin se, että tietysti on järkevämpää, että raideliikenne kulkee siitä, missä on asukkaita (eli maan päällä lähiöiden halki) kuin tunnelissa (jossa ei asukkaita löydy). Tässä suhteessa Äänekosken suunnan liikenteen kannattavuus paranisi selvästi, jos se voidaan tuoda vanhan radan suunnassa tätä kautta keskustaan. Rata voidaan tarvittaessa rakentaa kokonaan uudelleen ja osittain paremmalle linjalle.
Ja on jälleen katkaistu - ilmeisesti pysyvästi. Seppäläntien ja Citymarketin välistä pyörätietä radan yli on radan kohdalla madallettu noin puolella metrillä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Radan katkaiseminen pyörätiellä on astetta kevyempi este kuin esim. Cittarin laajentaminen ratalinjauksen päälle.
Pikaisten laskelmieni mukaan KSKS:ltä yliopiston ja Kauppakadun kautta Matkakeskukselle ja edelleen vanhaa rataa Seppälän kautta Huhtasuolle, josta haarat Sulkuun ja Kangasvuoren "oikaisun" pohjoiseen haarautumiskohtaan maksaisi yhteensä 30–54 miljoonaa euroa. Ei minusta alkuunkaan paha. En ole laskenut Äänekoski-radan investointikuluja, koska tarvittaessa voidaan liikennöidä myös hybridi-duoraitiovaunuin (en tosin tiedä, kuinka paljon nämä ovat tavallista raitiovaunua kalliimpia, tietääkö joku, paljonko RegioSprinter tai Combino Duo maksoivat?)
Mikäli keskimäärin tunnissa nousee 6*100 matkustajaa, jotka kukin maksavat keskimäärin 2 € (normaalijakaumassa yhtä paljon 1 € ja 3 € lippuja), tunnin lipputulot ovat 1200 €. Koko päivän tuotot ovat tällöin noin 14000 € illan vähäisemmät matkustajamäärät huomioiden. 300 päivällä kerrottuna, jolloin viikonloppuliikenteen vähäisempi kysyntä tulee huomioiduksi, varovainen arvio on 4,2 M€ liikennöintituloa vuodessa.
300 €/vrk vuorokausikustannuksella, 30 €/h tuntikustannuksella ja 1,5 €/km kilometrikustannuksella linja A maksaisi kahden 12 h liikennöivän (7-19) ja kahden 18 h (5-23) liikennöivän ratikan liikenteenä 7500 € / vrk, eli n. 2,72 M€ / vuosi.
Linja B maksaisi vastaavasti 2400 € / vrk eli n. 0,87 M€ / vuosi – yhteensä molemmat linjat n. 3,6 M€ / vuosi.
Tällä laskentatavalla liikennöinti toisi noin 600 000 euroa voittoa vuodessa, jolloin lipputulojen, liikennöintikulujen ja raideinvestoinnin vuosipoiston erotus olisi noin 1-2 miljoonaa miinuksella. Matkustajamääräarvioni oli kuitenkin hyvin varovainen, koska se tarkoittaisi koko JKL-Äki-välillä vain 200 matkustajaa tunnissa suuntaansa.
Yksistään Äänekoskelta pendelöi Jyväskylässä yli 2300 työmatkalaista, ja olen kohtalaisen vakuuttunut, että suuri osa heistä käyttäisi junaa, jos mahdollista. Laukaalaisista noin 7000 asuu rautatien vaikutusalueella ja 43 % käy töissä Jyväskylässä, eli karkeasti 3000 päivittäistä työmatkalaista, jotka voisivat käyttää junaa – näiden kahden kunnan radanvarsista yhteensä 5300 pendelöijää Jyväskylään!
Jyväskylän sisäisellä linjalla matkustajia tulisi tässä laskelmassa vain keskimäärin 100 tunnissa suuntaansa, mikä sekin lienee pahasti alakanttiin: 50 matkustajaa per vaunu per lähtö, joita olisi kuitenkin Sulusta vain puolen tunnin välein. Varsinkin pidemmällä tähtäimellä asutus ja työpaikat lisääntyisivät erityisesti linjan varressa, jossa jo nyt on merkittävät Seppälänkankaan, Seppälän ja Lutakon alueet sekä länsipään varmat magneetit yliopisto ja keskussairaala.
Jyväskylällä olisi nyt "tuhannen taalan paikka" teettää tarkempi toteutettavuusselvitys tämänkaltaisen duoraitiotien rakentamisesta, sillä pessimististen arvioidenikin mukaan operointi tuottaisi voittoa, ja mikäli linja on erityisen kysytty, voitaneen jopa investointi kuolettaa. Ja miksi ei, onhan asetelma kuin Norrköping–Söderköping.
Pikaisten laskelmieni mukaan KSKS:ltä yliopiston ja Kauppakadun kautta Matkakeskukselle ja edelleen vanhaa rataa Seppälän kautta Huhtasuolle, josta haarat Sulkuun ja Kangasvuoren "oikaisun" pohjoiseen haarautumiskohtaan maksaisi yhteensä 30–54 miljoonaa euroa. Ei minusta alkuunkaan paha. En ole laskenut Äänekoski-radan investointikuluja, koska tarvittaessa voidaan liikennöidä myös hybridi-duoraitiovaunuin (en tosin tiedä, kuinka paljon nämä ovat tavallista raitiovaunua kalliimpia, tietääkö joku, paljonko RegioSprinter tai Combino Duo maksoivat?)
Mikäli keskimäärin tunnissa nousee 6*100 matkustajaa, jotka kukin maksavat keskimäärin 2 € (normaalijakaumassa yhtä paljon 1 € ja 3 € lippuja), tunnin lipputulot ovat 1200 €. Koko päivän tuotot ovat tällöin noin 14000 € illan vähäisemmät matkustajamäärät huomioiden. 300 päivällä kerrottuna, jolloin viikonloppuliikenteen vähäisempi kysyntä tulee huomioiduksi, varovainen arvio on 4,2 M€ liikennöintituloa vuodessa.
300 €/vrk vuorokausikustannuksella, 30 €/h tuntikustannuksella ja 1,5 €/km kilometrikustannuksella linja A maksaisi kahden 12 h liikennöivän (7-19) ja kahden 18 h (5-23) liikennöivän ratikan liikenteenä 7500 € / vrk, eli n. 2,72 M€ / vuosi.
Linja B maksaisi vastaavasti 2400 € / vrk eli n. 0,87 M€ / vuosi – yhteensä molemmat linjat n. 3,6 M€ / vuosi.
Tällä laskentatavalla liikennöinti toisi noin 600 000 euroa voittoa vuodessa, jolloin lipputulojen, liikennöintikulujen ja raideinvestoinnin vuosipoiston erotus olisi noin 1-2 miljoonaa miinuksella. Matkustajamääräarvioni oli kuitenkin hyvin varovainen, koska se tarkoittaisi koko JKL-Äki-välillä vain 200 matkustajaa tunnissa suuntaansa.
Yksistään Äänekoskelta pendelöi Jyväskylässä yli 2300 työmatkalaista, ja olen kohtalaisen vakuuttunut, että suuri osa heistä käyttäisi junaa, jos mahdollista. Laukaalaisista noin 7000 asuu rautatien vaikutusalueella ja 43 % käy töissä Jyväskylässä, eli karkeasti 3000 päivittäistä työmatkalaista, jotka voisivat käyttää junaa – näiden kahden kunnan radanvarsista yhteensä 5300 pendelöijää Jyväskylään!
Jyväskylän sisäisellä linjalla matkustajia tulisi tässä laskelmassa vain keskimäärin 100 tunnissa suuntaansa, mikä sekin lienee pahasti alakanttiin: 50 matkustajaa per vaunu per lähtö, joita olisi kuitenkin Sulusta vain puolen tunnin välein. Varsinkin pidemmällä tähtäimellä asutus ja työpaikat lisääntyisivät erityisesti linjan varressa, jossa jo nyt on merkittävät Seppälänkankaan, Seppälän ja Lutakon alueet sekä länsipään varmat magneetit yliopisto ja keskussairaala.
Jyväskylällä olisi nyt "tuhannen taalan paikka" teettää tarkempi toteutettavuusselvitys tämänkaltaisen duoraitiotien rakentamisesta, sillä pessimististen arvioidenikin mukaan operointi tuottaisi voittoa, ja mikäli linja on erityisen kysytty, voitaneen jopa investointi kuolettaa. Ja miksi ei, onhan asetelma kuin Norrköping–Söderköping.
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Jyväskylän rakenteella en sinänsä pidä raitiotietä mahdottomana ratkaisuna. Järvet ja mäet keskittävät rakennetta melkoisesti, samaan tapaan kuin Kuopiossa.
En kuitenkaan pidä kovin realistisena ajatusta käyttää vanhaa Äänekosken rataa duoratikalle. Isot lähiöt ovat tuossa teollisuusalueen eteläpuolella, Pupuhuhta ja Kangasvuori.
eivät teollisuusalueella. Samoin konseptista puuttuuvat Kortepohjan ja Kuokkalan suurlähiöt.
Jyväskylässä kannattaisi lisäksi ensin toteuttaa kunnollinen 10 minuutin välein telibusseilla ajettava runkobussilinjasto. Sillä voitaisiin saada matkamäärät nykyisestä noin kaksinkertaisiksi.
Kun bussien käyttö olisi tapissa, niin sitten voidaan toteuttaa raitiotie.
En kuitenkaan pidä kovin realistisena ajatusta käyttää vanhaa Äänekosken rataa duoratikalle. Isot lähiöt ovat tuossa teollisuusalueen eteläpuolella, Pupuhuhta ja Kangasvuori.
eivät teollisuusalueella. Samoin konseptista puuttuuvat Kortepohjan ja Kuokkalan suurlähiöt.
Jyväskylässä kannattaisi lisäksi ensin toteuttaa kunnollinen 10 minuutin välein telibusseilla ajettava runkobussilinjasto. Sillä voitaisiin saada matkamäärät nykyisestä noin kaksinkertaisiksi.
Kun bussien käyttö olisi tapissa, niin sitten voidaan toteuttaa raitiotie.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Mistäs sitä tietää, mitä tuolla on 15…20 vuoden päästä, kun ratikka realistisesti arvioituna voi aloittaa liikennöintinsä? Yksistään Laukaantien ja teollisuusraiteen väliin mahtuu vaikka kuinka paljon asukkaita pysäkin viereen umpikorttelikerrostaloissa ja Pupuhuhta olisi kohtuullisen kävelymatkan (300-600 m) päässä mahdollisesta pysäkistä. Ihan mahdollisen pysäkin vieressä Seppälänkankaalla/Huhtasuolla on jo nyt noppataloja.
Ihan teollisuusraiteen vierestä on vapautunut Kankaan iso paperitehtaan alue (27 ha). Jos ratikka linjattaisiinkin sen kautta ja edelleen Vapaudenkadulle, tulisi uutta kysyntää ratikan varteen huimasti. Korjataanpa reitti kulkemaan sitä kautta.
Kuokkala on muuten jees (varsinkin junan ikkunasta katsottuna), mutta se on hajautunut "haulikolla ammuttuna" ympäri Jyväsjärven ja Päijänteen välistä kangasta, jolloin päällekkäinen bussiliikenne Kuokkalan sillan yli olisi välttämättömyys. Parempi siis palvella sitä esim. kolmella 30 min välein kulkevalla bussilinjalla, jotka on porrastettu kulkemaan 10 min välein, tai jos kysyntä perustelee, ruuhka-aikaan neljällä 20 min välein kulkevalla linjalla 5 min välein. Sinänsä olisi mielenkiintoinen suunnittelukohde linjaston optimoinnille, niinkuin kylläkin Porvoota lukuunottamtta kaikki muutkin KA-kaupungit.
Voionmaankadun ja Kortepohjan kautta Laajavuoreen onkin jo paremmin tehokkaalle runkolinjalle jäsennelty rakenne, mutta ratikka vaatinee tiivistä lisärakentamista.
Kyllä, ehdottomasti. Mutta teollisuusraiteelle ei voi viedä linja-autoja, vaan ratikka siellä kulkee sujuvasti, joten pysyn kannassani. Silmämääräisesti ja kokemusperäisesti väitän, että Jyväskylän keskustan runkolinja on harjun suuntainen, eli keskussairaalan, yliopiston ja kävelykadun kautta matkakeskukselle. Kankaan, Seppälän, Seppälänkankaan (sivumennen sanoen jkläiset ovat yhtä luovia paikannimien kanssa kuin karjaalaiset, lohjalaiset ja karjalohjalaiset) ja edelleen Vihtavuoren, Laukaan aseman ja erityisesti Suolahden ja Äänekosken työpaikka-alueet toisivat pendelöintiä jonkin verran myös "akanvirtaan".
Johan Jyväskylään suunniteltiin johdinautolinjastoa 1940-luvun loppupuolella.
Nimimerkki Piirka on ansiaokkaasti kertonut karttojen kera suomalaisista utopioista Helsingin ulkopuolella SSS-forumissa. Jyväskylä löytyy, kun jaksaa kelata.
Nimimerkki Piirka on ansiaokkaasti kertonut karttojen kera suomalaisista utopioista Helsingin ulkopuolella SSS-forumissa. Jyväskylä löytyy, kun jaksaa kelata.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Nimim. Piirka on tehnyt todella tärkeää työtä tonkiessaan suomalaista raideliikenne- ja trolleybushistoriaa. Tuo Keljonkankaan kautta Säynätsaloon kulkeva trollikkalinja voisi olla edelleen mahdollinen, ja voisipa jokin hybridirollikka olla Kuokkalassakin periaatteessa mahdollinen ratkaisu. Siis sellainen, joka yhteisellä runko-osuudellaan lataisi virroittimen kautta akkuja ja kulkisi omalla haarallaan akkujen voimalla. Näitä kai lienee maailmalla?
Silti en vetäydy kannastani tuon yllä esittelemäni Nordhausenin mallin duo-pikaraitiotieratkaisun suhteen. Huomattakoon vielä, että Nordhausenin asukasluku (44000) on vain kolmasosa verrattuna Jyväskylään (131000), ja että Ilfeldissä, johon ratikkalinja 10 vie tunnin välein, asuu ehkä saman verran väkeä kuin Laukaan Leppäveden-Tiituspohjan taajamassa. Etäisyyshän on samaa luokkaa.
Silti en vetäydy kannastani tuon yllä esittelemäni Nordhausenin mallin duo-pikaraitiotieratkaisun suhteen. Huomattakoon vielä, että Nordhausenin asukasluku (44000) on vain kolmasosa verrattuna Jyväskylään (131000), ja että Ilfeldissä, johon ratikkalinja 10 vie tunnin välein, asuu ehkä saman verran väkeä kuin Laukaan Leppäveden-Tiituspohjan taajamassa. Etäisyyshän on samaa luokkaa.
Ei pidäkään vetäytyä. Mutta maassamme tuskin toteutetaan Nordhausenin tai muidenkaan malleja missään koskaan.
Duoratikat ovat liian keveitä muun liikenteen sekaan, siis törmäyskestävyys. Ei löydy ratakapasiteettia, vaikka osuudella kulkisi 5 junaparia pääasiassa yöaikaan. Sehän maksaa, eikä ole henkilöautoliikennettä.
Piirkan mukaan Tampereella lienee menossa viides yritys (en muista nyt tarkkaan). Tuskin sitä ratikkaa nytkään sinne saadaan.