Sivu 2 / 2 EnsimmäinenEnsimmäinen 12
Näytetään tulokset 16-28/28

Viestiketju: Idea: Ratikka Jyväskylään

  1. #16
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Albert Näytä viesti
    Ei pidäkään vetäytyä. Mutta maassamme tuskin toteutetaan Nordhausenin tai muidenkaan malleja missään koskaan.
    Duoratikat ovat liian keveitä muun liikenteen sekaan, siis törmäyskestävyys. Ei löydy ratakapasiteettia, vaikka osuudella kulkisi 5 junaparia pääasiassa yöaikaan. Sehän maksaa, eikä ole henkilöautoliikennettä.
    Itse asiassa Tampereen TamTrain-hankkeessa selvitettiin RHK:n kanssa alustavasti, millä ehdoin duoratikkaliikenne on Suomessa mahdollista. Muistaakseni ehtoina oli riittävä törmäyskestävyys ja Sn enintään 100 km/h. Äänekosken radan nopeustaso on juurikin 100 km/h, eli duokalusto on sinne sopivaa. Vuorovälistä riippuu, kuinka paljon tarvitaan uusia kohtauspaikkoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Albert Näytä viesti
    Piirkan mukaan Tampereella lienee menossa viides yritys (en muista nyt tarkkaan). Tuskin sitä ratikkaa nytkään sinne saadaan.
    Erotuksena aiempiin suunnitelmiin voidaan puhua jo varsin konkreettisista suunnitelmista. Aiemmat "suunnitelmat" ovat olleet lähinnä nauhakustannuksiin, lipputuloarvioihin ja viivaan opaskartassa perustuvia Excel-harjoitelmia, aivan kuin tuo oma JKL-visioni. Niiden suurin anti on ollut se, että asia on esitelty kaupungin virkamiehille, luottamushenkilöille, tiedotusvälineille ja kuntalaisille periaatetasolla ja jätetty sitten taas muutamaksi vuodeksi pinnan alle muhimaan ja jalostumaan seuraavalle kehitysasteelle. Vasta nyt kaupunkiraitiotien "alustavassa" yleissuunnitelmassa ollaan päästy niin tarkalle tasolle, että jopa katusuunnitelmat voidaan tehdä ratikkalähtöisesti.

    Sinänsä hassua, että kaiken maailman TamTrain-seikkailujen jälkeen Tampereella on palattu melkein samaan linjaan kuin vuosien 1990-92 selvityksissä – paitsi että tällä kertaa Tesoman sijaan lännen pääte on Lentävänniemessä.

    Jyväskylässä TramTrain on perustellumpi, koska Äänekosken radan liikenne on oleellisesti vähäisempää kuin Tampereelta lähtevillä rataosilla.

    ---------- Viesti lisätty kello 21:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:46 ----------

    Jos nyt tiekarttaa lähdetään piirtämään tälle hankkeelle, niin vaiheistus olisi seuraava:
    1. vaiheessa perustetaan tunnin välein kulkeva yksityinen taajamajunayhteys Äänekoskelta Jyväskylään. Työnjako: kunnat ja LiVi hoitavat laiturit ja LiVi myös kohtauspaikkojen rakentamisen, liikennöitsijä yhdessä toimivaltaisten viranomaisten kanssa lipputukipolitiikan. Perusperiaate voisi olla, että samalla ehdolla tuetaan kuin siirtymäajan bussiliikennettä – rautatieliikennettähän ei tarvitse PSA:n mukaan kilpailuttaa. Toinen vaihtoehto on, että kiinnostuneet operaattorit tekevät viranomaisen kanssa konsessiosopimuksen liikenteestä. Sopimuskausi voisi olla 10…15 vuotta, jona aikana voitaisiin valmistella seuraavan vaiheen toteuttamista.
    2. vaiheessa, kiskobussiliikenteen vakiinnuttua, suosion noustessa riittävälle tasolle ja rahoitustilanteen salliessa rakennetaan raitiotiekiskot KSKS:ltä Matkakeskuksen kautta Sulkuun sekä jälleenrakennetaan Äänekoski-radan vanha linjaus nykylinjaukseen kiinni JKL:n ja Laukaan rajalla. Rahoitusosuudet Jyväskylän kaupunki 2/3 ja Suomen valtio 1/3, käytännössä nykyrahassa Jyväskylän osuus olisi noin 25–40 M€, ei ollenkaan mahdoton summa varsinkaan 20 vuodelle jyvitettynä.
    Sakari Kestinen

  2. #17
    SlaverioT avatar
    Liittynyt
    24.01.2007
    Sijainti
    Kankaanpää/Tampere
    Viestejä
    276

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Duovaihtoehdon takana seisomisessa onkin työ: Ratkaisu joka ylittää liikennemuotojen rajoja niin fyysisesti kuin myös ihmisten päissä ei tunnu ole se suosituin. Puolestapuhujia on vaikea löytää. Ehkä koska maailmalla sovellukset ovat perinteisesti jääneet Saksan rajojen sisäpuolelle. Ranskan Citadis Dualis tilaukset ovat siis positiivinen askel eteenpäin; Jos ratkaisu on hyväksyttävä Saksassa ja Ranskassa niin miksei Suomessakin? Suomen tavarajunat eivät esimerkiksi taida merkittävästi erota näiden maiden junista?

    Mitä tulee Nordhausenin ratkaisuihin: Ne eivät mielestäni toimi millään Jyväskylästä lähtevästä neljästä radasta. Esim. tavarajunien nopeudet ovat kaikilla 100km/h tai yli ja muu liikenne kulkee 100-160km/h. Nordhausenissa vastaava taas on 50km/h. Eli muun liikenteen nopeudet normaalista ratikasta muutetulle kalustolle ovat Jyväskylässä liian kovat.

    Tarvitaan siis "oikeaa" duokalustoa: Saarbrücken tästä ehkä paras esimerkki Jyväskylälle: Kaupunki jossa ei ollut toimivaa raitiotietä rakentaa yhden linja, joka palvelee kaupungin sisäistä ja seudullista tarvetta samoilla kiskoilla ja kalustolla. Vain linjapituus vaihtelee. Äänekosken suunta varmasti ratakapasiteetin ja väestön suhteen paras suunta linjalle. Kaluston saatavuus ja sen hinta on sitten ikuisuuskysymys.

  3. #18

    Liittynyt
    09.07.2005
    Viestejä
    540

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix Näytä viesti
    Yksistään Äänekoskelta pendelöi Jyväskylässä yli 2300 työmatkalaista, ja olen kohtalaisen vakuuttunut, että suuri osa heistä käyttäisi junaa, jos mahdollista. Laukaalaisista noin 7000 asuu rautatien vaikutusalueella ja 43 % käy töissä Jyväskylässä, eli karkeasti 3000 päivittäistä työmatkalaista, jotka voisivat käyttää junaa – näiden kahden kunnan radanvarsista yhteensä 5300 pendelöijää Jyväskylään!
    Rautatien vaikutusaluella ei ole kovin hyvä peitto Laukaassa ja Äänekoskella. Laukaan kirkonkylä ja Äänekosken kaksi "keskustaajamaa" on tyypillisesti levittäytyneet melko kauaksi rautatieasemilta. Äänekosken taajamasta lienee nopein reitti nelostietä ja Suolahden vastaavasta seututeitä 642 ja 637 pitkin. Joten tuo 2300:n Äänekosken työmatkalaisen työmatkat jakautuvat ainakin kahdelle reitille. Enkä usko, että suurin osa niistä vaihtaisivat duoratikkaan. Kun ei kerta Euroopan parhaassa joukkoliikenneBESTkaupungissakaan kulkumuoto-osuus ole huimaava. Jos ajatellaan, että 25% valitsisi julkisen kulkineen oman auton sijaan, niin työmatkalaisia olisi Äänekoskelta vajaat 600. Ja jotta reitin kattavuus olisi houkutteleva, niin duoratikan olisi mutkiteltava Äänekosken keskustassa, Suolahden keskustassa sekä Laukaan kirkonkylällä. Tai sitten niistä pitäisi Helsingin metron tapaan järjestää liityntäliikennettä. Mutkittelevuus lisää matka-aikaa liikaa (vaikka taajamien välit huristeltaisiin satasen vauhtia) ja Itä-Helsingin liityntälinjarumbaa on tälläkin foorumilla kritisoitu.

    Jyväskylä-Suolahden vanha ratalinja alkaa vedellä viimeisiään. Mara Maakuntamatkailijana kävin tutustumassa. Seis -merkki on pystyttetty lähemmäksi kaupunkia (VR-trackin varikkoalueelle). Yksi tasoristeys on jo kiskoton ja siitä on maata madallettu puolella metrillä. Kolmesta tasoristeyksestä (ajoneuvo) on turvalaitteet poistettu. Betonifirma on laajentanut reviiriään ratalinjan päälle Seppälänkankaan suunnalla. Ihmeen hyvin ovat Ankeriasjärven suunnalla puiset hylätyt ratapölkyt säilyneet maassa lähes 50 vuoden ajan. Tuo vanha ratalinja ei kuitenkaan ole optimaalinen Sulun/Kangasvuoren/Pupuhuhdan alueella. Vaikka Pupuhuhdasta on vain 500-600 metriä vanhalle ratalinjalle, on maasto vaativaa korkeuserojen takia. Mutta ehkäpä köysiratojen puolestapuhujat siirtäisivätkin katseet Kruunuvuorenselältä Jyväskylään. Liityntäköysirata Pupuhuhdasta alas duoratikkapysäkille.

    Loppukevennyksenä suunnitelmia yli 60 vuoden takaa: Jyväskylään narutaksi 1947 (kun nyt kerta linkki näkyy vieläkin toimivan). Sekä Valmetin suunnalla että Lontoosta käsin oltiin valmiita toimittamaan 5-10 johdinautoa. Jos trollikoita olisi hankittu 5, olisi Säynätsalon ja Vaajakosken väliä sahattu puolen tunnin välein. Kymmenellä vaunulla olisi vuoroväli ilmeisesti ollut 15 min. Huhtikuussa 1947 todettiin, ettei trollikoihin ole varaa ja bussiliikenteen kunnallistaminen tyssäsi silloin siihen. Trollikkaliikenne olisi jäänyt melko tyngäksi. 1960-luvulla ainoa laajennussuunta olisi ollut Kypärämäki-Köhniö. Kun metsälähiöitä alettiin Jyväskylään rakentamaan 1960-70 -lukujen taitteessa, olivat Tampereen ja Helsingin johdinautojen kuolinkamppailu jo alkanut. 1970-80 -lukujen taitteessa Jyväskylään pyyhkäisi toinen kunnallistamisaie. Silloin tosin paikallinen monopoliyhtiö päätyikin eräälle karjalasta lähtöisin olevalle evakkofirmalle...
    :P

    Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!

  4. #19
    SlaverioT avatar
    Liittynyt
    24.01.2007
    Sijainti
    Kankaanpää/Tampere
    Viestejä
    276

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Rautatien vaikutusaluella ei ole kovin hyvä peitto Laukaassa ja Äänekoskella. Laukaan kirkonkylä ja Äänekosken kaksi "keskustaajamaa" on tyypillisesti levittäytyneet melko kauaksi rautatieasemilta. Äänekosken taajamasta lienee nopein reitti nelostietä ja Suolahden vastaavasta seututeitä 642 ja 637 pitkin.
    Äänekoski-Jyväskylä rautatiellä:
    Duoraitiovaunun keskinopeus vaikka 70km/h ja Äänekoski-Jyväskylä pituus 48,8km eli matka-aika noin 40min.

    Äänekoski-Jyväskylä bussit:
    Nopein suora pikavuoro on 35min ja ainoastaan kaksi vuoroa on nopeampia kuin tuo duoraitiovaunu. Pisin matka-aika linja-autolla on nykyisin 1t 35min. Eli ei se duoratikka välttämättä ole niin hidas verrattuna busseihin.

    Mitä tulee väestöön: Äänekoskella nykyisen linja-autoliikenteen moni vuoro päättyy linja-autoasemalle, joka sijaitsee taajaman reunassa. Suolahdessakin linja-autoasema sijaitsee noin 300 metrin päässä entisestä asemasta joten tilanne sama. Eli en näkisi lähiraideliikenteen ainakaan heikentävän saavutettavuutta nykyisestä Äänekoskella.

    Vihtavuoressa ja Laukaassa raide sijaitsee huonommin kuin nykyinen joukkoliikenne. Näistä Laukaa on suurin ongelma varsinkin kun kyseessä radanvarren suurin taajama Äänekosken keskustaajaman jälkeen. Tarvitaan siis jonkinlainen syöttöliikenne tai toisaalta raiteet taajaman kautta. Laukaa on kuitenkin merkittävä taajama, jossa on omia liikennetarpeita esim Peurunkaan ja näitä yhdistämällä syöttöliikenne voisi palvella laajasti useita tarpeita.

    Toisaalta Laukaan kysyntä voi vaatia jopa 30 min vuoroväliä Jyväskylään jos matkustus on edes jossain määrin suosittua. Tässä Seppälänkankaan rata(tai sen osittainen käyttö) ja Laukaan kautta kiertävä lenkki voisi toimia kapasiteettia lisäävinä ohitusraiteina tavarajunien kulkiessa nykyistä rataa. Ja miksei lisäraide voisi alkaa jo Vihtavuoresta, jolloin saavutettavuus olisi parempi sielläkin. Puolen tunnin välein kulkevalle junalla uusien raiteiden tekeminen olisikin jo edes jossain määrin järkevää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Joten tuo 2300:n Äänekosken työmatkalaisen työmatkat jakautuvat ainakin kahdelle reitille. Enkä usko, että suurin osa niistä vaihtaisivat duoratikkaan. Kun ei kerta Euroopan parhaassa joukkoliikenneBESTkaupungissakaan kulkumuoto-osuus ole huimaava. Jos ajatellaan, että 25% valitsisi julkisen kulkineen oman auton sijaan, niin työmatkalaisia olisi Äänekoskelta vajaat 600. Ja jotta reitin kattavuus olisi houkutteleva, niin duoratikan olisi mutkiteltava Äänekosken keskustassa, Suolahden keskustassa sekä Laukaan kirkonkylällä.
    Täytyy muistaa että koululaiset ja asiointiliikenne tuottavat ainakin toisen mokoman matkoja lisää. Varmasti Jyväskylä laajoine koulutuspalveluinen vetää puoleensa kaikilla opetuksen asteilla. Ja kuten aiemmin tässä viestissä ollut ajoaikojen vertailu näyttää; Matka-ajan perusteella jakautumista ainakaan joukkoliikenteen sisällä ei tapahtuisi vaan raideliikenne olisi yhtä nopeaa kuin nelostietä nykyisin kulkeavat muutamat nopeat vuorot.

  5. #20
    Renne avatar
    Liittynyt
    13.11.2010
    Viestejä
    215

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Tampereen ja Turun raitioprojektien lisäksi vastaavat tulisi aloittaa Oulussa, Jyväskylässä, Kuopiossa, Vaasassa, Joensuussa, Lahdessa ja Hämeenlinnassa; Riittäähän työmaata. Tampere sekä Turku ovat hyvä alku.

  6. #21

    Liittynyt
    09.07.2005
    Viestejä
    540

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Tampereen ja Turun raitioprojektien lisäksi vastaavat tulisi aloittaa Oulussa, Jyväskylässä, Kuopiossa, Vaasassa, Joensuussa, Lahdessa ja Hämeenlinnassa; Riittäähän työmaata.
    Hyvähän sitä on vaatia. Noilla kunnilla ei ikävä kyllä riitä rahkeita ratikkaprojekteihin. Matkustajavirrat lienevät liian ohuita, koska esikaupunkiasutus on tyypillistä metsälähiötä. Asutusryppäitä siellä sun täällä. Ratikkalinjojen rakentaminen on siksi haastavaa. Kuten Mikko Laaksonen on todennut, niin esim. Jyväskylässä ja Kuopiossa maastokin lisää haasteita. Hahmottelin viisi vuotta sitten Jyväskylään trollikkalinjastoa. Tuskin niitä kulkineita nähdään muualla Suomessa, kun Helsinki viime viikolla tyrmäsi johdinautoliikenteen aloittamisen.

    Tuo karttani on sikäli hieman vanhentunut koska Jyväskylän kaupunki ja maalaiskunta on yhdistynyt. Bussilinja 5K:kin on lakkautettu, eli iltapäivisinkin ajetaan vitoslinjalla samaan suuntaan kuin aamupäivisin. Vaajakosken suunnalla kakkonen ei enää kierrä Tölskän kautta. Kaksiseiskalla ei enää kierretä Heikkilän asuntoalueella eikä enää poiketa vuonna 1964 lakkautetulla Hiekkapohjan koululla. Keskustan pohjoispuolen Euromarket on lopettanut - sillä(kin) suunnalla on nykyään kaksi hypermarkettia.

    Noista kartan linjoista saisi melko kattavan runkolinjaston.

    1A Kortemäki - Keskussairaala - Vaajakoski - Haapaniemi
    1B Kortemäki - Keskussairaala - Vaajakoski - Kaunisharju
    2 Keltinmäki - Myllyjärvi - keskusta - Laukaantie - Pupuhuhta
    4A Keskusta - Halssila - Äijälänranta - Kuokkalan keskusta - keskusta
    4B Keskusta - Kuokkalan keskusta - Äijälänranta - Halssila - keskusta
    5A Laajavuori/Haukkala - keskusta - Kangaslampi/Kaakkolampi
    5B Palokan marketit - Laajavuori - keskusta - Kangaslampi/Kaakkolampi
    6A Keskussairaala - Viitaniemi - keskusta - Ylistönmäki
    6B Keskussairaala - Viitaniemi - keskusta - Tikka - Kuokkalan keskusta (ehkäpä edelleen itään päin: - Kuokkalanpelto - Salmiranta)
    7A Mustalampi - Keltinmäki - Keskussairaala - keskusta - Lohikoski - Heikkilä
    7B Ylämyllyjärvi - Keskussairaala - keskusta - Lohikoski - Kirri
    8A Kortepohja - keskusta - Lutakko - Ristikivi
    8B Kortepohja - keskusta - Lutakko - Nenäinniemi

    Jokaista linjaa ajettaisiin 20 min välein, jolloin linjaparien A ja B -reittien yhteisosuuksilla olisi 10 min vuoroväli. Tosin joillakin alueilla jopa 20 min vuoroväli olisi ylitarjontaa. Haapaniemi esim. on noin tuhannen asukkaan lähiö. Ratkaisu voisi olla ykkösen päättäminen Vaajakoskelle ja sieltä matka jatkuu vaihtaen pikkubussilla. Ykkönen ja seiska olisi hyvä limittää keskenään, jolloin Keskussairaalan ja keskustan väliä sahattaisiin viiden minuutin välein (ja siihen vielä sitten päälle kutonen Viitaniemen kautta).

    Nelonen on sikäli "uusi linja", joka palvelisi vuoden 2014 asuntomessualuetta - taas uusi "pussinperä" - Jyväsjärven itärannan pohjukassa.

    Seiskan jako Heikkilään ja Kirriin mahdollistaisi Tikkakosken suunnan linjaston rationalisoinnin. Nyt Tikkakoskelle ajetaan 5-6 lähtöä ruuhkassa 5:llä eri linjatunnuksella. Jatkossa linjoja olisi kaksi, kummallakin 20 min vuoroväli ruuhkassa:
    22 Jyväskylä - Puuppola - Tikkakoski
    22M Jyväskylä - nelostie - Tikkakoski (vain ruuhka)

    Kakskakkonen (ei M-vuorot) hoitaisi Jyväskylän päässä Palokka- ja Tuomiojärven välisen kannaksen liikenteen, joka muuten jäisi keskustaajaman runkolinjaston katveeseen.
    Viimeisin muokkaaja Piirka; 13.10.2011 kello 00:51. Syy: meni kosket sekaisin
    :P

    Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!

  7. #22
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Nähdäkseni pitäisi pyrkiä siihen, että kun siirtymäkauden liikennöintisopimukset päättyvät 30.6.2014 / 2015 alkaen, Jyväskylään - ja muihin Rennen mainitsemiin kaupunkeihin -
    toteutettaisiin runkobussi Piirkan viestissään esittämän tapaisesti. Liikenne ainakin raskaammilla linjoilla voitaisiin hoitaa telibusseilla.

    Linjan haaroittaminen päistään on oleellisesti syöttöliikennettä taloudellisempaa, mielestäni 20 minuutin vuoroväli Haapaniemeen linjan päässä tuskin olisi kovin ongelmallista ylitarjontaa.
    Syöttöliikenne bussilla bussille on todella vaikeaa saada taloudellisesti edullisemmaksi kuin linjan haaroittaminen. Puolikkaita kuljettajia kun ei saa.

    En sulkisi pois kokonaan mahdollisuutta toteuttaa myöhemmässä vaiheessa raitiotie. Raitiotie on kuitenkin suuri muutosinvestointi.
    Tampereella ja Turussa sen tausta on kolmessa liikenteellisessä tosiasiassa, jotka eivät esimerkiksi Jyväskylässä vielä päde:
    - Jos liikenteen kulkumuotojakaumaa ei saada siirtymään yksityisautosta joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja kävelyyn, pääväylät jumittuvat ruuhka-aikoina kokonaan.
    - Joukkoliikenteen kehittäminen vaatii koko keskusta-alueella kokonaan omat kaistat. Pidemmän päälle tältä osin bussikaista ei tule raitiotietä edullisemmaksi.
    - Suurimmilla suunnilla bussien kapasiteetti on täysimääräisesti käytössä, ja kapasiteetin lisäys vaatii suurempia vaunuja.

    Nämä tekijät eivät tule nyt keskisuurissa kaupungeissa vastaan. En pidä kuitenkaan mahdottomana, ettei tarvetta myöhemmin tulisi.

  8. #23
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Hyvähän sitä on vaatia. Noilla kunnilla ei ikävä kyllä riitä rahkeita ratikkaprojekteihin. Matkustajavirrat lienevät liian ohuita, koska esikaupunkiasutus on tyypillistä metsälähiötä. Asutusryppäitä siellä sun täällä. Ratikkalinjojen rakentaminen on siksi haastavaa. Kuten Mikko Laaksonen on todennut, niin esim. Jyväskylässä ja Kuopiossa maastokin lisää haasteita. Hahmottelin viisi vuotta sitten Jyväskylään trollikkalinjastoa. Tuskin niitä kulkineita nähdään muualla Suomessa, kun Helsinki viime viikolla tyrmäsi johdinautoliikenteen aloittamisen.
    Itse asiassa Rennen listalta juuri Jyväskylä ja Kuopio olisivat potentiaalisia raitiovaunukaupunkeja, samoin varauksella Oulu, ehkä myös Lahti.

    Kuopion Saaristokatu olisi pitänyt ehdottomasti tehdä joukkoliikennekatuna, mieluiten tietysti raitiovaunukatuna, Saaristokaupunkiinhan pääsee myös motarin kautta. Kuopion ratikan reitiksi näin lonkalta arvioituna paras reitti olisi Saaristokaupunki–Tori–Asema–Niirala–Keskussairaala –Yliopisto, jolloin yhden linjan varrella olisi paljon matkatuotosta luovia kohteita. Loput alueet hoidettaisiin bussirunkolinjoilla ja taajamajunalla, joka pysähtyisi Kuopion alueella jokaisen potentiaalisen asutus- ja työpaikkakeskittymän kohdalla.

    Oulusta on tehty jopa ihan oikea esiselvitys, jossa vertailtiin lähijunaa ja pikaratikkaa runkobussi. Oulun pikaratikka linjattiin Teknologiakylä–Yliopisto–Tuira–keskusta–OYS–Kaukov ainio ja jatko-optiot Hiukkavaaraan, Kaakkuriin ja pohjoisessa Ritaharjun kautta Herukkaan, tai sitten Limingantullin ja rannan kautta Oulunsaloon ja lentoasemalle. Radan peruslinjauksen hinnaksi arvioitiin 54–67 M€, ei paha. Vuoroväli olisi vartti, eli ratakilometrin hinta voidaan pitää alhaalla yksiraiteisten osuuksien avulla.

    Liikennöintikustannukset ja lipputulot on näköjään arvioitu vähän "sinne päin"-laskelmilla käyttämällä HKL-Raitioliikenteen yksikkökustannuksia, jossa vaunupäivä on halpa (324 €/vrk), tuntikustannus normaalia tasoa (31 €/h) ja ajokilometri kallis (1,58 €/km), matkustajamääräarvion perustuessa oletukseen 0,10 nousua/asukas/päivä, mikä on Oulun keskiarvo. Linjan varrella 400 m etäisyydellä asuu selvityksen mukaan noin 23000 asukasta (n. 1800 as/km), selvityksen mukaan matkustajia olisi siis 2300/vrk ja 828000/v. Odotettavissa on pikemminkin, että linjan varressa luku olisi vähintään 0,5 nousua/asukas/päivä (samaa luokkaa kuin koko Tampereen joukkoliikenteen nykyinen keskiarvo), jolloin vuotuinen matkustajamäärä olisi neljän miljoonan kieppeillä. Tämä tosin on todettu myös selvityksessä: "Jos oletetaan, että puolet matkustajista on uusia käyttäjiä ja loput aikaisemmin henkilöautoa, bussia tai jotain muuta liikkumismuotoa käyttäneitä niin kokonaismatkustajamäärä lisääntyy yhteensä 1,5–2,5 miljoonalla matkustajalla vuodessa", mutta ilmeisesti näitä uusia matkustajia ei ole huomioitu tulopuolen laskelmissa, jonka mukaan liikennöintikuluja on 3,16 M€ ja lipputuloja 2,0 M€ vuodessa. Jos matkustajamäärät ovat luokkaa 3–4 miljoonaa matkustajaa vuodessa, niin lipputulojen pitäisi olla luokkaa 6–8 M€, olettaen keskimääräiseksi lipputuloksi 2 € / matka.

    Lahdessa selkein rautatien vaikutusalueen ulkopuolinen korridori on Hollolasta Salpausselkää pitkin keskustaan. Toisaalta tori, rautatieasema, Salpausselkä ja Vesijärven satama (Lahden hotspotit) olisi hyvä saada yhden linjan varrelle, ja siinä olisi mehukas mahdollisuus rakentaa Vesijärven rata uudestaan, mutta jatkaa se keskustaan pikaratikkana. Torilta Vesijärven satamaan asutumpi linjaus kuitenkin kulkisi Lahdenkatua ja Vesijärvenkadun ja Niemenkadun välistä puistikkoa pitkin, tiivis asutus jatkuu edelleen pohjoisessa Niemessä. Tavoitteeksi postitorven muotoinen linja Oslon T-baanan 4/6-linjan tapaisesti Hollola–Salpausselkä–Asema–Tori–Vesijärvi–Asema–To ri–Vesijärvi–Niemi?

    Muuten Z-juna Kouvolaan ja Helsinkiin sekä H-juna Riihimäen kautta Helsinkiin palvelee ihan hyvin nykyisiä tarpeita, vielä tarvittaisiin Heinolaan jokatuntinen taajamajuna (Z:n tai H:n jatkoksi) ja Loviisankin radalle jonkinlaista kiskobussiliikennettä, onhan välissä sentään Orimattila.

    Muista Rennen mainitsemista kaupungeista Vaasan ongelmana on se, että vaikka asukkaita Vaasassa Mustasaari mukaanluettuna on liki 80.000, kaupungista puuttuu raideliikenteelle sopiva korridori, jolla olisi riittävä "kriittinen massa" raitioliikenteelle. Edes tavallisen bussiliikenteen järjestäminen on Vaasassa pirun vaikeaa, vaikka siellä on aika edistyksellisiä hinnoittelupolitiikassa ja asuinalueiden joukkoliikenne-etuuksissa (linja 1 Gerbyssä).

    Ärsyttävintä Vaasassa on se, että se on toisaalta perinteinen urbaani korttelikaupunki, ja se korttelikaupunki on poikkeuksellisen iso asukaslukuun nähden, mutta toisaalta sieltä puuttuu juurikin joukkoliikennekorridori, jonka varressa olisi isoja lähiöitä – kaikki keskustan ympärillä on väljää omakotimattoa, tyylipuhdasta autokaupunkia.

    Vaasan rautatieasemalta torille ja edelleen kirkolle kävellessä Hovioikeudenpuistikkoa tilasarja suorastaan huutaa ratikkaa esplanadin keskelle, mutta Vaasan sijainti rataverkon pussinperänä ei puolla pelkästään rautatieaseman takia yhteyttä, jota vaunullinen matkustajia käyttäisi kerran parissa tunnissa, ja toisaalta paljon matkoja tuottavat kohteet, kuten keskussairaala ja yliopistot ovat ihan eri puolilla korttelikaupunkia, Vaasan yliopisto jopa Palosaaren puolella. Systeemi toimisi Heilbronn-tyyppisenä interurban-duoratikan sivutuotteena jos Helsinki tai edes Tampere sijaitsisi Seinäjoella, mutta kun ei sijaitse.

    Joukkoliikenteen kannalta ehkä kannattavimmat reitit Vaasassa ovat Palosaaresta Wolffintietä Kirkkopuistikon ja Hovioikeudenpuistikon kautta torille ja asemalle ja toisaalta keskussairaalalta torille joko Koulukadun tai Kauppapuistikon kautta. Liikenteellisesti ratikka ei ole Vaasassa missään nimessä perusteltu, mutta kaupunkikuvallisesti ehdottomasti. Vaasa on juuri sellainen perinteinen kaupunki, jollaiseen stereotypiaan sopii joku Düwag. Olisikohan Vaasassa vaikutusvaltaisia säätiöitä, perikuntia ja rikkaita yksityishenkilöitä ja -yrityksiä, jotka voisivat harrastusmielessä rakennuttaa Vaasaan aidon spåran omalla kustannuksellaan? Noilla varteenotettavimmilla reiteillä rataa tulisi 4 km, eli noin 20 M€ suuruusluokan hanke. Kalustoksi sopisi tosiaan Saksasta käytettynä hankittavat Düwag-vaunut samanlaisella konseptilla kuin HKL:n Mannet, eli mainosteipit koko vaunun ympärille vaunun loppuelinkaaren ajaksi ja ratikka on sillä maksettu, kunnes joutaa roskikseen noin kymmenen vuoden kuluttua.

    Seinäjoki–Vaasa-pendelijuna kerran tunnissa sen sijaan voisi toimia paremminkin, kalustoksi vaikka pari pääkaupunkiseudulta poistuvaa Sm1-junaa, jotka vielä ovat ajokunnossa. Yliopistoja ja muita hampuuseja varten juna voisi jatkaa vaikka satamaan asti, seisake Wolffintien tasoristeyksen tykönä ja matkailijoita varten Wasalandiassa, pääteasema siellä missä ennenkin, Vaasan satama-nimisellä seisakkeella.

    Hämeenlinnassa tarvittaisiinrunkolinja rautatieaseman, torin ja Hämeenlinnakeskuksen (motarin kansi) välille. En toteuttaisi tätä mailin pituista reittiä ratikkana, koska maankäyttö ei ratikkaa tue. Aseman takana ja toisaalta keskustan länsipuolella maankäyttö hajautuu niin, että keskenään porrastetut bussilinjat, esimerkiksi kolme 30 min välein liikennöitävää heilurilinjaa ovat Hämeenlinnan oloissa paras ratkaisu. Raideliikenteeksi Hämeenlinnaan riittää R-juna, jonka kaikki vuorot pitäisi jatkaa Tampereelle. Junalle pari uutta asemaa Vanajalle ja Katinalaan (Parolannummikin vieressä) ja raideliikennekysymykset saadaan pois päiväjärjestyksestä toistaiseksi.

    Joensuussa en ole koskaan käynyt, mutta ilmakuvien perusteella se vaikuttaa kaupungilta, jossa on Vaasan keskustan kokoinen, mutta väljempi keskusta, aseman sijainti kuin Hämeenlinnassa, rautateitä kuin Oulussa tai Lahdessa ja kansallista automobiilislummia samalla tavalla kuin kaikissa edellämainituissa. Lonkalta heitettynä näyttäisi parhaalta vaihteohdolta taajamajuna, joka palvelee myös kaupungin sisäisiä liikennetarpeita, jonkinlaista runkolinjaa näyttäisi olevan fiksu muodostaa keskussairaalan, aseman, torin ja yliopiston välille, koska nämä asettuvat suhteellisen suoran janan noodeiksi linjalle Yliopisto–Tulliportinkatu–Niskakatu–Kauppakatu–Tor i–Siltakatu–Asema–Itäranta–Tikkamäentie–Keskussair aala. En vain yhtään osaa arvioida, onko tässä minkäänlaista potentiaalia raitioliikenteelle. Bussirunkolinjoille varmasti on.

    Rennen listalta puuttui mm. Lappeenranta-Imatra, jolle joku joskus hahmotteli duo Ratikkaa lappeen Rannan teknilliseltä yli Opistolta keskustan kautta Lappeenrannan asemalle, sieltä rautatietä pitkin Imatran matkakeskukselle ja Tainiokoskentietä Imatrankoskelle, kosken yli, rajalle vievälle rautatielle Imatrankosken asemalle ja ylös tavara-asemalle, josta Vuoksenniskan kautta Immolan asemalle. Porin duoratikasta nimim. SlaverioT on tehnyt upean vision. Seinäjoella voisi toimia lähinnä Frami-yrityspuistoa varten yhteys matkakeskuksesta Keskuskatuaja Kampusraittia pitkin parin kilomterin heilurikuriositeetti, joka ei välttämättä olisi ratikka vaan vaikka Suomen ensimmäinen people mover, ja siinäpä oikeastaan se. Ehkä vielä joku Hyrylä–Kerava-ratikka, joka syöttäisi pääradan taajama- ja lähijuniin ja voisi jatkaa duoratikkana Ahjoon ja Nikkilään, ehkä joskus jopa Porvooseen (toiveajattelua).

    Muut Suomen kaupungit ovat oikeastaan bussi- ja taajamajunaoptimoituja. Jos Koria–Voikka-rataa ei olisi purettu sodan jälkeen, siinä voisi ajaa silmukkana Kouvola–Kuusankoski–Koria–Voikkaa–Kouvola-lähijunia, mutta nykyisellään pelkkä Voikkaan rata on vähän torso, eikä Kouvolan ja Kuusankosken välisen pitkän metsätaipaleen takia liene järkevää rakentaa uusiakaan kiskoja. Ehkä jos löysää rahaa on, enintään täydentämällä nykyinen raiteisto silmukaksi yhdistämällä Voikkaa, Kuusankoski ja Kymintehdas Kuusaantien maastokäytävää käyttävällä raiteella. Kymenlaakson toisessa päässä voisi olla toinen "silmukkarata" jatkamalla Kotkan satamasta rataa kahdella sillalla Hietasen kautta Sunilaan jolloin Karhulasta nopein reitti Kotkan keskustaan ja toisaalta Kouvolaan olisi rautateitse, mutta tämä edellyttäisi maankäytön kehittämishankkeita satama-alueilla ja siten isot rakennemuutokset koko Kymenlaaksoon. Ehkä joskus 2030-luvulla…

    ---------- Viesti lisätty kello 12:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:43 ----------

    Se täytyy vielä todeta, että vaikka nämä kaikki hankkeet toteutettaisiin seuraavien 20 vuoden aikana, siis Tampereen, Turun, Jyväskylän, Kuopion, Oulun, Lahden, Vaasan, Seinäjoen, Joensuun, LPR-Imatran, Porin, Tuusulan ja Kymenlaakson raideliikennehankkeet, ja valtion rahoitusosuus jokaisessa hankkeessa olisi se tuttu 33 %, niin oletettavasti valtio joutuisi maksamaan siltikin huomattavasti vähemmän kuin paljonko se on käyttämässä pääkaupunkiseudun raskasraidehankkeisiin (Kehärata+Länsimetro+Pisara+Eskara) yhteensä, johon valtio käyttää näillä näkymin noin 1,0…1,5 Mrd € seuraavien noin 10-15 vuoden aikana. Todennäköisesti jopa näiden "kehittyvien maakuntien" hankkeiden vaikuttavuus yhteensä olisi suurempi kuin pk-seudun raskasraidehankkeilla, vaikka rahaa menisi – jälleen kerran lonkalta heitettynä – noin puolet tai enintään kaksi kolmasosaa pääkaupunkiseudun hankkeisiin verrattuna. Pääkaupunkiseudulla asuu se miljoona, noilla muilla potentiaalisilla lähiraideseuduilla yhteensä noin 2 miljoonaa.
    Sakari Kestinen

  9. #24
    Renne avatar
    Liittynyt
    13.11.2010
    Viestejä
    215

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Mielenkiintoista ja hyvää postausta. Kiitos. Toivottavasti ideat etenevät myös suunnitelmiksi.

  10. #25

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsinki, Hamina
    Viestejä
    676

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Vai pikaraitsikkaa Vaasaan ja Joensuuhun. Mistä matkustajat löytyy? Joensuussa suunnilleen kaikki paikkurilinjat liikkuu 1 ( lue = yksi ) vuoro per tunti. Ja Vaasassakin jää aamu-iltavuorojen määrä katurissa reilusti alle kymmeneen. Samalla kai voisi ehdottaa pikaraitsikkaa Suomussalmelle. Sentään Ämmänsaaren isohko kylä ja vanha Suomussalmen kirkonkylä jotain 8 kilometrin päässä, jolla on sen verran kokoa, että viimeksi nähdessä siellä oli kaksikin valintamyymälää ja kukkakauppa.
    antti

  11. #26
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut antti Näytä viesti
    Vai pikaraitsikkaa Vaasaan ja Joensuuhun. Mistä matkustajat löytyy? Joensuussa suunnilleen kaikki paikkurilinjat liikkuu 1 ( lue = yksi ) vuoro per tunti. Ja Vaasassakin jää aamu-iltavuorojen määrä katurissa reilusti alle kymmeneen.
    Hyvä kysymys. Itse avasin lähinnä mahdollisia reittejä, en suositellut varsinkaan Joensuuhun ratikkaa, vaan bussirunkolinjaa yliopiston, aseman ja keskussairaalan välille.

    Vaasan osalta heitin ilmaan idean keskustaraitiotiestä, esikaupungeissa säilyisi (nykyistä paremmin suunniteltu) bussiliikenne. Oikeasti, onko iso summa heittää kahden raitiolinjan verkkoon 20 M€ kaupungissa, jonka vuosi-investointien taso on 54 M€? Jos käytetään 20 vuoden kuoletusaikaa, vuodessa maksettavaa tulee miljoona raitiotiehen, jolla Vaasan kokoinen kaupunki saa muuten aika paljon prestiisiä kokoonsa nähden. Lisäksi ainakin vaunuhankinnat on mahdollista maksaa kokomainosteippauksin, kuten casessa HKL:n Mannet. Tämän jälkeen liikennöinti on varsin halpaa, eikä niitä vaunuja tarvittaisi tuolla verkolla kuin 3-4 + tietty yksi vaunu varalle.

    Raitiotietä odotellessa Vaasassakin kannattaisi harkita citylinjoja, jotka kulkisivat tiheästi reiteillä Palosaaresta torin kautta sairaalalle ja asemalle sekä sairaalalta torin ja aseman kautta Mustaansaareen.
    Sakari Kestinen

  12. #27

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut antti Näytä viesti
    Vai pikaraitsikkaa Vaasaan ja Joensuuhun. Mistä matkustajat löytyy? Joensuussa suunnilleen kaikki paikkurilinjat liikkuu 1 ( lue = yksi ) vuoro per tunti.
    Entisenä joensuulaisena täytyy hiukan korjata: käytännössä kutakin haaraa palvelee kaksi linjaa, jolloin vuoroväli on puoli tuntia, mikä on ihan normi tuon kokoisessa kaupungissa. Liikenteellä on kolme pääsuuntaa keskustasta, vuorot ovat heilureita ja joka kustakin suunnasta joka toinen jatkaa toiseen jäljelle jääneistä suunnista ja se toinen siihen toiseen. Muutama kaukaisempi omakotitaloalue jää sitten yhden kerran tunnissa -vuoron varaan ja sunnuntaisin vain puolet linjoista liikennöi tarjoten silloin sen tunnin vuorovälin. Aikanani pidin yhteyksiä ihan asiallisina: puolen tunnin vuoroväli, samat lähtöminuutit aina, kaikki linjat kohtaavat kaksi kertaa tunnissa keskustassa, mistä vaihdot joka suuntaan ja liikennöintiä jatkettiin melko pitkälle iltaan. Myös matka-ajat olivat lyhyitä, alle varttia lähiöstä keskustaan.

    Mutta suuremmalle kehittämiselle on vaikea löytää perusteita. Suurimpana esteenä on kaupungin lyhyet etäisyydet yhdistettynä tasaiseen maastoon. Eli pyöräily on tosi vahvoilla ja panoksia kannattaisi laittaa sinne päin. Bussiliikenne on ainakin perusteiltaan ihan hyvässä kuosissa ja loppujen lopuksu siihen on panostettukin ihan mukavasti tekemällä joukkoliikennekatuja. Sen sijaan seudulliselle paikallisjunaliikenteelle voisi ollakin saumaa, kun radat lähtevät kolmeen eri suuntaan ja suurin osa seudun isommista taajamista on valmiiksi radan varrella. Nämä on näitä jos ei anna, niin ei paljon otakaan -juttuja. Muutamalla junalla ja vähän investoimalla asemalaitureihin voisi kerran tunnissa suuntaansa -liikenne mahdollista pienehköin kustannuksin. Jos alkaa näyttää siltä, että isompia investointeja tarvittaisiin, niin sitten koko jutun voi unohtaa.
    Ville

  13. #28
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3343

    oletus Vs: Idea: Ratikka Jyväskylään

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Jos alkaa näyttää siltä, että isompia investointeja tarvittaisiin, niin sitten koko jutun voi unohtaa.
    …liikenteellisin ja kuntataloudellisin perustein nimenomaan näin. Voihan toki olla, että imagosyistä olisi perusteltua rakentaa vaikka mitä härveleitä, tuntuuhan jokaiselle keskisuurelle kaupungille olevan "pakko" saada mm. oma toriparkkiluola.
    Sakari Kestinen

Sivu 2 / 2 EnsimmäinenEnsimmäinen 12

Vastaavia viestiketjuja

  1. Nizzan ratikka
    kirjoittanut teme foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 09.05.2010, 22:34
  2. TKL:n kaluston numerointi-idea raitiovaunujen kanssa
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 30.09.2009, 13:28
  3. Ratikka- ja bussikuvia 12.8.08
    kirjoittanut Rattivaunu foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 12.08.2008, 21:50
  4. Idea etätunnistimien käytöstä lippujärjestelmässä
    kirjoittanut Murzu foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 05.03.2007, 19:20
  5. Tosi-TV -idea
    kirjoittanut Rbnqss foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 20.10.2006, 15:13

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •