Turun raitioteiden historiaa

Ykkönen ei kolistele enää

(artikkeli on julkaistu jossain aikakauslehdessä ykkösen lopettaessa 11.3.1967)

Aurajoki, seitsemänsataavuotiaat Turun linna joen suulla ja Tuomiokirkko joen varrella ovat venyttäneet Turun asemakaavan pitkänomaiseksi. Vielä vajaat sata vuotta sitten matkat oli kuljettava jalan, ellei omistanut hevospelejä tai turvautunut pika-ajureihin. Näillä pika-ajureilla tuli olla yleisökuljetuksia varten välttävänkuntoinen ja virheetön hevonen sekä kelvolliset ja siistit ajoneuvot. "Maan paljaana ollessa käytetään avonaisia tai kuurilla varustettuja, nelipyöräisiä pienempiä ajoneuvoja eli troskaa tahi vaunuja ja rekikelillä avonaista tahi kuomullista rekeä, joiden kaikkien tulee olla varustettuna jalkapeitteellä ja matolla." Ajurilla oli oltava "eheä ja siisti, tummansinisestä tai muusta tummaksi värjätystä kankaasta valmistettu livrea, kiiltävät napit, sekä samanlaisesta kankaasta tehty myssy, jossa on hopeakaluuna paltteessa, tai myös musta hattu samanlaisin kaluunoin", talvella saattoi käyttää nahkamyssyäkin. 'Sanomia Turusta’ -lehti totesi, että "roskat ovat kauniit ja hevoset suuret ja lihavat". Tuonaikaisissa, 1880-luvun osoitekalentereissa puolestaan mainitaan: "pika-ajureita löytyy aina eri asemilla kaupungissa, n.k. Hotel Phoenix'in, Rautatien hotellin, Teatterihuoneen, Samppalinnan ravintolan, Kaupungintalon, Brahen puiston, Rautatieaseman, Satamien luona ym. paikoissa."

Vuoden 1890 taksan mukaan kyyti kaupungin piirissä maksoi 50 penniä, mutta 'Kanavavallille' eli satamaan 75 p:ä.

Pika-ajurin kyytimaksu oli siis suhteellisen kallis, joten suuri yhteinen kansa taivalsi jalan - polkupyörienkin määrä alkoi lisääntyä vasta ensimmäisen maailmansodan aikoihin. Turku oli harvaanasuttu, työväestö asui toisella ja työpaikat sijaitsivat kaupungin toiselta reunalla. Niinpä kreivi August Magnus Armfelt, 25-vuotias aatelismies, arvelikin 1880-luvun lopulla, että tuolloin jo 30000 asukkaan kaupungissa tulisi siirtyä pika-ajureita kätevämpään kulkutapaan ja esitti kaupungille anomuksen hevosraitiotieliikenteen aloittamiseksi.

Kunnalliseksi elimeksi kaupunginvaltuusto käsitteli kreivi Armfeltin anomuksen harvinaisen nopeasti. Aloite oli tehty 27.5.1889 ja jo 13.6.1889 valtuusto hyväksyi toimiluvan ja senaatti vahvisti 'Spårvägsaktiebolaget i Åbo' eli 'Turun Ratatieyhtiön' yhtiöjärjestyksen 18.11.1889.

Aurajoen 'tältä' eli Tuomiokirkon puolelta pääsi ’toispual jokkee’ tuohon aikaan kahta puusiltaa pitkin, joista toinen oli alinen eli Auransilta ja toinen ylinen eli Kirkkosilta. Hevosraitiotieliikenteen rata kulki pitkin Linnankatua Kirkkosillalta Veistämöntorille eli laivatelakan luo ja tästä satamaan liikennöi kahden hevosen vetämä omnibusvaunu. Kun ensimmäinen ’dilisanssi’ lauantaina, toukokuun 3. päivänä 1890 ajettiin Linnankadulle ei ihmettelyllä ollut rajoja. Lehdessä kerrotaan jopa sivistyneistön seisseen ja töllöttäneen. "Hauska on katsella (vaunujen) konemaista, tasaista kulkua, kun ne huruttelevat 'matkustajia' pisin Linnankatua Kirkkosillasta aina Warvintorille saakka, waan hauskempi on wielä kun saa kulkea niillä. Istuu 'plösöttelee' waan mukawaksi laitetuilla penkeillä ja kuuntelee miten tuon tuostakin soitetaan kelloa poikkiskatujen kulmissa, ja katselee miten 'wosikat' sen kanssa kilpailevat kulussa ..." kertoili puolestaan Rauman Lehden kirjeenvaihtaja Turusta, ’Wosikat’ eivät kuitenkaan aivan ensimmäisinä päivinä 'ratatieyhtion’ kanssa kilpailleet, sillä pika-ajurit olivat aloittaneet lakon tästä kilpailijastaan närkästyneinä. Lakko loppui kuitenkin alkuunsa ja pika-ajurit osoittivat kaikella muulla tavoin mieltään, ajamalla esimerkiksi talvisaikaan lumivallien yli ja vyöryttämällä siten lunta raiteille.

’Ratatieyhtiö Turussa’ näyttää Turun nykyisen liikennelaitoksen tavoin pyrkineen mahdollisimman hyvään yleisön palvelemiseen. Ensinnäkin vaunut olivat aikalaisten kertoman mukaan 'sievät'. Neljän katetun vaunun pääväreinä oli keltainen, punainen, sininen ja vihreä, yhdessä avovaunussa taas oli keltainen vallitsevana. Istumapaikkoja oli vaunuissa 17 ja niihin mahtui 22 matkustajaa. Ajomaksuna perittiin 15 penniä ja liikennettä ylläpidettiin 6.30 - 21.30. Yhtiö myi myös alennuslippuja ja hoiti suhteitaan yleisöön myös siten, että konsertti-iltoina kaikki neljä vaunua odottelivat konserttiyleisöä.

Pika-ajurien ilon saattoi siis ymmärtää, kun hevosraitiotie joutui lopettamaan lokakuussa 1892. Vaikeudet kasautuivat lähinnä siksi, että raitiotieyhtiö joutui vastaamaan kadun kunnossapidosta koko ajoleveydeltä, mikä ei varsinkaan talvella ollut helppoa — kun vielä pika-ajuritkin tekivät kiusaa lunta radalle vyöryttämällä.

Kesällä 1906 yritettiin Turun Linnankadulla myös kaupungin sisäistä bussiliikennettä hevosraitiotien tapaan ensimmäisenä maassamme. 'Kantti-kertaa-kantti' -tyyppinen 'linjapiili' oli alkuun hankittu Turku – Uusikaupunki -väliseen maantieajoon kyytihevosta nopeammaksi kulku neuvoksi kaupunkien välille. Linja-auto tarvitsi kuitenkin maantien mäissä vetojuhdan apua ja niin se sitten siirrettiinkin tasaiselle Linnankadulle. Liikenne todettiin kesän kuluessa kannattamattomaksi ja auto myytiin syksyllä Pietariin.
Hevosraitiotien raskas konkurssi varoittavana mielessä, mutta Helsingin esimerkin innoittamana puuhattiin kuitenkin jo Turkuun sähköraitiotietä. Suomessa silloin 'vallitsevain epävarmain olosuhteiden johdosta' saatiin ulkomailta vain kaksi tarjousta, joista sitten toinen hyväksyttiin. Liikenne saatettiin avata joulukuun 22. päivänä 1908, joten raitiovaunut olivat 'modernin tekniikan' kaikille turkulaisille sinä vuonna antama joululahja. Tuon päivän aamun pimeydessä liikkuvat, hyvin valaistut vaunut tarjosivat melkoista ihmettelyn aihetta. Suurin osa turkulaisista tuntuu olleen jo aamuvarhaisella jalkeilla ja vaunut kulkivat aamusta iltaan täpötäysinä ja ylikuormitettuina avajaispäivänä.

Alkuun yksiraiteiset radat kulkivat siten, että kaupungissa saattoi matkustaa esimerkiksi satamasta Linnankatua pitkin Puistokadun kulmaan ja vaihtaa siellä rautatieaseman kautta Tuomiokirkolle menevään vaunuun. Vastaan tulevat vaunut sivuutettiin ohituspaikoilla. Vaunun lähtiessä taas takaisin reitilleen toiseen suuntaan piti vaunun katolla sähköjohdosta virtaa johtava 'piiska’ eli 'pyykeli' eli 'tritsi’ heittää toistapäin 'myötäsukaan'. Mies, joka tämän heiton suoritti, ilmoitti työn tehtyään siitä kuljettajalle hihkaisemalla "Klaari o!", ja tästä huudosta ryhdyttiin tätä työmiestä kutsumaan 'klaarimieheksi’.
'Spoorvaunuissa’ ei ollut rahastajia. Naisrahastajat ilmestyivät kuvaan vasta 30-luvulla. Maksun peri kuljettaja, ensimmäisinä vuosina aikuiset 15 penniä ja lapset ?? penniä. Käytössä oli myös metallisia rahakkeita, ’poletteja’.

Totuttautuminen tähän tekniikan ihmeeseen vei pitkän aikaa. Varsinkin hevoset säikähtivät kolisevaa vaunua. 'Uusi Aura' kertoo numerossaan 1.1.1909: "Hevosten hirmuna tuntuvat raitiotievaunut yhä vaan pysyvän. Niinpä taas eilenkin aamupäivällä muuan maalaisen hevonen Brahekadun ja Eerikinkadun kulmauksessa ankarasti säikähti vaunua n 10 ja 'hummasi’ sitä kohti minkä ehti. Kärryt kaatuivat ja niillä istunut nainen suistui katuun.” Samantapaisia uutisia oli ensimmäisenä keväänä tämän tästä. Hevosista ja raitiovaunuista ei näy tulevan ystäviä, kirjoitettiin.

Jatkuu seuraavassa numerossa...

Ykkönen ei kolistele enää

Ykkönen ei kolistele enää (osa 2)

(artikkeli on julkaistu jossain aikakauslehdessä ykkösen lopettaessa 11.3.1967)

Vuosikymmeniä myöhemminkään eivät hevonen ja raitiovaunu vielä olleet ystäviä, sillä seuraavasti muisteli 71-vuotias Vihtori Salonen tapahtuneeksi sotien jälkeen:

Se tapahtui Linnan- ja Puistokadun kulmauksessa. Ajoin silloin kolmosta ja tulin yli Martinsillan. Vaihto oli siihen aikaan tässä kulmauksessa, jossa otettiin jälkivaunu. Vaunuja oli sikinsokin ja oli täysi työ seurata vaunujen välistä juoksevia ihmisiä, ettei heille tapahtuisi vahinkoa. Juuri kun olin Linnankadun ylittänyt, niin kuulin rysäyksen ja samassa huudettiin: 'Hevonen tuli sisälle!' Ylempänä Linnankadulla oli oltu parhaillaan lastaamassa rattaita maalipurkeilla ja hevonen siellä pillastunut lähtien laukkaamaan satamaa kohti. Koska tämä etuvaunu oli poikittain hevosen tiellä, oli seurauksena, että se joutui hyppäämään takaovesta sisälle. Ovet menivät kappaleiksi, samoin välissä ollut välipuu taipui, samoin rikkoontuivat hevospelit ja loukkaantui siinä hevonenkin tietysti jonkun verran. Vaunussa oli matkustajia, mutta he selvisivät pelkällä säikähdyksellä. Maalipurkit taas kierivät pitkin katua sinne ja tänne, mutta eivät kuitenkaan auenneet, siksi lujaan olivat kiinni sidottuja. Hevosmies oli tietysti kauhean hermostunut ja lupasi kaikki vahingot korvata.

Ennen eläkkeelle siirtymistään 1957 ehti kuljettaja Salonen olla Turun liikennelaitoksen palveluksessa 36 vuotta eli vuodesta 1921 lähtien. Hän muistaa vielä, miten vanhemman kuljettajan kanssa piti opetella ajamaan kymmenen päivää ja sitten tuli suoriutua yksin. Ajo satamasta Puistokadulle, noin puolitoista kilometriä, kesti siihen aikaan 12 minuuttia, Puistokadulta Tuomiokirkolle selvisi puolessa tunnissa, eli koko reitin kiertämiseen meni 42 minuuttia. Maksu oli aikuiselta päivällä 75 penniä eli hämmästyttävän samansuuruinen kuin nykyään. Aamulla työhön meneviltä perittiin kuitenkin vain 50 penniä. Maksu suoritettiin rahakkeina tai rahassa. Maksusuorituksen helpottamiseksi oli kuljettajalla valmiiksi käärittyinä markan 'paltureita', jotka sisälsivät yhden 50-pennisen ja kaksi 25-pennistä. Matkustajan piti vain nykäistä 25-penninen palturista ja työntää loput rahat kuljettajan vieressä olevaan kasettiin.

Alkuaikojen vaunut eivät olleet mitään kevyitä ohjattavia, kertoo Vihtori Salonen. Syksyisin puista kiskoille putoilevat lehdet muodostivat myös kiusallisen harmin. Kun lehtiä kertyi kiskoille paljon, tulivat kiskot niin liukkaiksi, että pyörät pyörivät paikoillaan. Syyskautta ja talvea varten kuljettajan jaloissa olikin niin sanottu santaknappi, johon polkaisemalla

(Kokoelmastani puuttuu tekstiä tästä välistä.)

… vain puutaloja, kunnon kivitaloja kohosi vasta torin vaiheilla. Vanhasta kuvasta näkee, miten raitiotietä Kanavaniemelle rakennettaessa koko sataman seutu nykyiseltä ’Tukholman paatim plossilt’ vanhaan linnaan saakka oli vielä melkoisen autiota. Tsaarin vallan aikana oli Turun linnan kohdalla kuitenkin muutama hirsinen pitkä rakennus venäläisen ratsuväen talleina. Samat rakennukset tänään toimittavat vielä tavaramakasiinien virkaa. ’Varvintorim’ viertä kulkeva ’köysitehdas' kasvoi puurötiskästä nykyiseen pituuteensa, yhdeksi pohjoismaiden pisimmistä rakennuksista, jonka pituudelle mahtui jo kaksi raitiovaunupysäkkiäkin. ’Kauppatorim’ ympäristön kasvot ovat lähes kokonaan muuttuneet: poissa on Lindblomin kaunis kivitalo, uhkea Phoenix-Yliopisto, ja pankki on kiilannut tieltään vanhan postitalon. Samoin ovat toisennäköisiä Puutorin seutu ja Linja-autoasema. Ja tietäähän turkulainen, ettei muutama vuosikymmen sitten ollut vieraalla iltasella asiaa Raunistulaan...

Painavat syyt puoltavat raitiovaunujen poistamista bussien tieltä. Seitsemän kukkulan kaupunki on notkelmistaan suuri savimatto. Routiva perusta saa kiskot myötäämään ja vaunut alkavat huojahdella, kiskokorjaukset kasvattavat kustannuksia. Toisaalta ei eletä enää matkustajamäärien kulta aikaa, sillä ihmiset ajavat omilla autoilla. 1945—46 merkittiin 28 miljoonaa matkustajaa vuodessa eli 10 matkustajaa vaunukilometriä kohden, mikä merkitsi maailmantilastollisestikin huippulukemia. Toissa vuonna kulki enää vähän yli kymmenen miljoonaa matkustajaa ja esimerkiksi välillä Satama - Pohjola 3,9 matkustajaa kilometriä kohti. Bussiliikenteessä tällainen 'ohjelukema' vielä menettelee etenkin kun busseissa rahastuksen suorittaa kuljettaja. Vähitellen, vuoteen 1975 mennessä, lopettavat myös muut raitiotielinjat, n 2 (Nummenpakalle) ja n 3 (Itäsell’karull'). Silloin jäävät Turun katukuvaan ainoastaan, 'keltaiset vaarat', bussit, joiden myötä on tullut uusi tekniikka liikennelaitoksen palvelukseen: radiopuhelimet, televisiovalvonta, jne. Nyt satamasta Pohjolaan Iiikennöimään lähtevissä busseissa valvoo sähkösilmä ovien avautumista ja sulkeutumista, samoin ovisyrjien 'tuntohermo' estää matkustajien loukkaantumiset. Nykyaikana varmuuden ja kitkattoman sujumisen pitää kaikessa olla huipussaan, mikäli asiakas mielitään säilyttää.

Henkilökunnan eläkkeelle lähtöön porrastettuna jäävät myös 'ratikat' pois raiteiltaan siirtyäkseen museoon, lasten leikkikentille tai romutettaviksi. Raitiovaunujen häviäminen katukuvasta on yleismaailmallinen ilmiö. Esimerkiksi Saksassa on sodan jälkeen yli neljäkymmentä kaupunkia luopunut raitiovaunuistaan ja myös Tukholmassa kulkevat raitiovaunut viimeistä vuottaan.

Sähköraitioteiden aloittaessa kirjoitti tuntematon runoilija:
"Turkuu on vihdoinki saatu spoorvaunu juur' parhaint laatu.
Issikat kulmiss' ne vannoo ja faanaa, nyt on slut koko issikan baana . . "

Viimeinen pika-ajuri lopetti pari vuotta sitten, nyt on ensimmäisen raitiovaunun vuoro. — Kyll se vaa surkkialt tuntuu, haikailee useampikin vanha kunnon turkulainen ykkösen kolistellessa viimeistä matkaansa. Toki hän tietää sen kehitykseksi, mutta ne muistot...

Lehtiartikkelin kuvitusta.

Lehtiartikkelin kuvitusta. Vaunu on Turun linnan edustalla menossa satamaan.

Turun liikennelaitoksen joululiikenne vuonna 1965

Turun liikennelaitoksen joululiikenne

Liikennelaitos aloittaa joulun vieton aattona klo 18, minkä jälkeen vain yksityisten linjat hautausmaille ovat käynnissä klo 20 asti. Joulupäivänä eivät raitiovaunut eivätkä linja-autot kulje.

Yksityiset liikennöitsijät aloittavat tapaninpäivänä normaalin pyhäpäivän tapaan ja kaupungin liikennelaitos vasta klo 10.

Tämäkin on osa Turun raitioteiden historiaa ja julkaistu Helsingin Sanomissa 22.12.1965.

Liikenne kannattaa Turussa, vaikka maksut ovat halvat

Helsingin Sanomat, 31.8.1954

Liikenne kannattaa Turussa, vaikka maksut ovat halvat
Laitteiden ja järjestelmän uusinnalla hyviin tuloksiin

Dipl. ins. Pentti O. Savolainen on antanut lehdellemme tietoja Turun liikennelaitoksesta, joka Suomen halvimmista maksuista huolimatta tuottaa voittoa.

Tämän laitoksen perustivat saksalaiset raitiotielaitoksena v. 1906 ja v. 1919 se ensimmäisen maailmansodan jälkeen joutui Turun kaupungin haltuun. Kaupungin omistuksessa se on tuottanut pääasiassa tappiota vuoteen 1952 saakka muutamia sotavuosia lukuun ottamatta, jolloin raitioteillä oli monopoli sisäisen liikenteen alalla. Vv. 1951-52 suoritetut uudelleenjärjestelyt ja teknillisten varusteiden uudenaikaistaminen ovat aikaansaaneet laitoksen varsinaisten menojen vähenemisen yli 10 milj. mk:lla vuodessa. V. 1953 nettovoitto oli 12,3 milj. mk tämän vuoden ensi puoliskon ylijäämä noin 10,2 milj. mk. Liikennemaksut ovat Suomen halvimmat ja sama taksa on käytössä kaikilla linjoilla. Alennuslippu maksaa 16,67 markkaa, vaihto raitioteillä on ilmainen. Kuukausikortilla, joka maksaa 900 mk, saa tehdä rajattoman määrän matkoja kuukaudessa sekä raitiotie- että autolinjoilla.

Turun liikennelaitoksen liikkuva kalusto käsittää 62 raitiotievaunua, 17 diesel-bussia ja neljä apuautoa eli yhteensä 83 ajoneuvoa. Raitiotielinjoja on kolme ja liikennetiheys kuusi minuuttia. Autolinjoja on kolme ja niiden liikennetiheys 15 minuuttia, ruuhka-aikoina 7-8 minuuttia. Autoliikenne perustettiin v. 1950 ja se on toiminut alusta pitäen kuljettajarahastuksella. Turku on siinä suhteessa erikoinen kaupunki, että suurten tehtaiden ympärillä ei ole työläisten asuma-alueita, vaan työväestö joutuu päivittäin tekemään pitkiä työmatkoja. Tämä panee myös liikennelaitoksen kovalle koetukselle – tarvitaan paljon ruuhka-ajan lisävaunuja.

Turussa on käytännössä jatkuvaan käytäntöön vahvistettu kiinteä kuoletussuunnitelma vuosituloksesta riippumatta. V. 1953 maksoi liikennelaitos korkoja ja kuoletuksia 45,3 milj. mk. Esim. diesel-autojen kuoletusprosentti on ollut 15 vastaten alle seitsemän vuoden kuoletusaikaa, vaikka autoista yli puolet on liikenteessä vain ruuhka-aikoina. Pääoman korko on ollut 5 %.

Liikennelaitoksen henkilökunta on 399 henkeä ja jakaantuu seuraavasti: käyttötoimisto 5, liikennelaitos 259, konepaja, varastot ja vaunuhallit 100 sekä rataosasto 35 henkeä. Liikennelaitos suorittaa itse kaikki korjaustyöt, joita vanhentunut raitiovaunukalusto sotavuosien rappioiden jälkeen vaatii tavallista enemmän.