Viestiketju: Kustannukset ja tuotot

Siitä, kattaako joku yksittäinen joukkoliikennemuoto kulunsa Helsingissä, ei voine päätellä vielä mitään ko. liikennemuodon hyvyydestä, koska linjoja on niin erilaisia. Yleistäen voidaan sanoa, että keskustaliikenne on voitollista kaikilla liikennevälineillä. Yhtenä syynä tähän on kertamaksulla maksavien suuri määrä. Lähiöiden ja keskustan välinen liikenne taas ei kannata itseään lipputuloilla ja poikittaisliikenteen kuluista vain hyvin pieni osa saadaan lipputuloista.

Jos liikennemuodon hyvyyttä halutaan tarkastella, pitää siis tarkastella liikenteen tuotantokustannuksia ja toisaalta sen kykyä houkutella matkustajia (=tuloja). Nämä tarkastelut pitää tehdä tapauskohtaisesti eikä tuijottamalla muiden linjojen tilastoja, jotka saattavat pohjautua aivan erilaisiin olosuhteisiin.

Mitä lippujen hintoihin tulee, niin kausilippu on joka tapauksessa selvästi halvempi vaihtoehto kuin auton omistaminen ja käyttö. Vaikka joukkoliikenne olisi ilmaista, kulkisi suuri osa väestöstä silti omilla autoillaan. Johonkin rajaan asti lippujen hintoja oleellisempi tekijä matkustajia houkutellessa on joukkoliikenteen palvelutaso.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka joukkoliikenne olisi ilmaista, kulkisi suuri osa väestöstä silti omilla autoillaan. Johonkin rajaan asti lippujen hintoja oleellisempi tekijä matkustajia houkutellessa on joukkoliikenteen palvelutaso.

Noin näkisin itsekin asian olevan. Mielestäni pitäisi pyrkiä siihen, että joukkoliikenne olisi kaupallisestikin kannattavaa toimintaa. Mistä sitten johtuu esim. se että poikittaisliikenne on täysin kannattamatonta ja toisaalta myös laadultaakin sangen vajavaista? Eivätkö ihmiset liiku poikittaisisuunnassa? Eikö ihmisten reitteja tunneta riittävän hyvin, jotta osattaisiin tarjota oikeanlaisia reittejä? Vai onko ihmisillä niin monenlaisia matkoja, ettei niihin ole mahdollista tarjota nykyistä toimivampia ratkaisuja? Nähdäkseni melko isossakin määrin kysymys on tiedonkulun, tiedon määrän ja suunnittelun vaativuuden ongelmasta. Keskusjohtoisesti on yksinkertaisesti lähes mahdotonta päästä nykyistä parempaan tulokseen (kustannuksia rajusti nostamatta).

Mitäpä jos joukkoliikenne (taksit mukaan lukien) vapautettaisiin sääntelystä ja ns. markkinavoimat saisivat ihan itse etsiä ratkaisut liikkumistarpeisiin? Linjoja olisi kenties paljon nykyistä enemmän ja niitä ajettaisiin pienemmällä kalustolla, ehkä Pietarin ja Moskovan tyyliin (mitä olen lehdistä lukenut); siellä missä on enemmän kysyntää, isommalla. Valtion ja kuntien tuki rajoittuisi esim. koululaisten ja vähävaraisten liikkumistarpeiden turvaamiseen, muut maksaisivat käyvän hinnan.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Mistä sitten johtuu esim. se että poikittaisliikenne on täysin kannattamatonta ja toisaalta myös laadultaakin sangen vajavaista?

Suurin syy on varmasti se, että poikittaisliikenteen matkoilla matkan päätepisteillä on lukemattomia eri yhdistelmiä. Kahden eri päätepisteen välillä matkoja tehdään aika vähän, joten suoralle linjalle ei riittäisi millään käyttäjiä. Poikittaisliikenteessä ajaudutaan siis väkisin tilanteeseen, jossa matkalla täytyy vaihtaa kerran tai kaksi: ensiksi säteittäislinjalta poikittaislinjalle, sitten runkomatka poikittaislinjalla ja lopuksi taas säteittäislinjalla.

Lipputulomielessä poikittaisliikenteen kannattavuutta sitten heikentää myös se, että sillä tehtävistä matkoista lähes kaikki ovat työmatkoja ja ne tehdään yleensä kausilipuilla. Kausilipuista matkaa kohden tuleva lipputulo on kuitenkin aivan mitätön. Sinänsä en pidä tätä ongelmana, on aivan oikein että joukkoliikenteen tuki kohdistetaan kausilippulaisille.

Poikittaislinjojen työmatkapainotteisuus tekee niiden liikenteestä myös voimakkaan ruuhkapainotteista, minkä takia tuotantokustannukset ovat jonkin verran kokopäiväliikennettä korkeammat.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Mitäpä jos joukkoliikenne (taksit mukaan lukien) vapautettaisiin sääntelystä ja ns. markkinavoimat saisivat ihan itse etsiä ratkaisut liikkumistarpeisiin?

Britanniasta voi katsoa esimerkkiä, millaiseen joukkoliikennejärjestelmään täysin vapaa kilpailu johtaa. Siellä täysin vapaan kilpailun alueilla tappiollinen liikenne väheni radikaalisti. Sen sijaan kannattavilla linjoilla vuoromäärät kasvoivat, kun useat eri firmat tulivat ajamaan päällekkäisiä vuoroja samalla linjalla. Lopputulosta ei voi kehua: joukkoliikenteen palvelut romahtivat ja ne kannattavatkin linjat menettivät kannattavuutensa, kun niille lisättiin "liikaa" vuoroja.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Britanniasta voi katsoa esimerkkiä, millaiseen joukkoliikennejärjestelmään täysin vapaa kilpailu johtaa.

Luonnollisesti tämä koskee vain bussiliikennettä Lontoon ulkopuolella. Lontoossa muita kuin junia hallinnoidaan aika vastaavalla tavalla kuin pääkaupunkiseudulla, joskin kokonaisvaltaisemmin, koska kaiken liikenteen suunnittelu on yhdessä paikassa. Junaliikenne koko maassa on kilpailutettu reiteittäin ja alueittain aika monimutkaisesti.

Vapaa bussiliikenne ei Britanniassa tosiaan ole yhteiskunnan kannalta toiminut. Alueelliset viranomaiset joutuvat sielläkin kaatamaan rahaa tappiollisen liikenteen ostamiseen kannattavan liikenteen voittojen mennessä kaupallisille tahoille. Lisäksi pikaratikoiden toteuttaminen on ollut vaikeaa, kun linjastoa ei ole voitu mitenkään integroida.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Siitä, kattaako joku yksittäinen joukkoliikennemuoto kulunsa Helsingissä, ei voine päätellä vielä mitään ko. liikennemuodon hyvyydestä, koska linjoja on niin erilaisia. Yleistäen voidaan sanoa, että keskustaliikenne on voitollista kaikilla liikennevälineillä. Yhtenä syynä tähän on kertamaksulla maksavien suuri määrä. Lähiöiden ja keskustan välinen liikenne taas ei kannata itseään lipputuloilla ja poikittaisliikenteen kuluista vain hyvin pieni osa saadaan lipputuloista.

Jos liikennemuodon hyvyyttä halutaan tarkastella, pitää siis tarkastella liikenteen tuotantokustannuksia ja toisaalta sen kykyä houkutella matkustajia (=tuloja). Nämä tarkastelut pitää tehdä tapauskohtaisesti eikä tuijottamalla muiden linjojen tilastoja, jotka saattavat pohjautua aivan erilaisiin olosuhteisiin.

Olet tässä aivan oikeassa. Haluan ja tuon tämän raitioliikenteen kannattavuusasian esille siksi, että jatkuvasti törmää virallisiin väittämiin siitä, miten se on niin kallista, että sitä pitäisi oikeammin supistaa.

Helsingissä käytetään paljon yleisiä tilastoarvoja, jotka koostuvat liian monesta muuttujasta. Vähemmän julkisuutta on saanut se tapa, mihin YTV:n kilpailutuskin perustuu - jotta vältetään nämä tilastoarvojen sopimattomuusperusteet. Viittasin tähän tapaan jo toisessa viestissä pari päivää sitten. Mutta kerrataan lyhyesti:

Joukkoliikenteen kustannukset lasketaan ja YTV haluaa tarjoukset muodossa vaunupäivä, vaunutunti ja vaunukilometri. Näihin eivät vaikuta liikenneolosuhteet siten kuin sellaisiin suureisiin kuin paikkakilometri, matkustajakilometri tai kustannus nousua kohden.

Liikennöintiolosuhteet vaikuttavat lähinnä vaunukilometriin, jonka kohdalla YTV saakin hyvin erisuuruisia hintoja riippuen siitä, tarjotaanko pitkää esikaupunkilinjaa vai lyhyttä keskustalinjaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteen kustannukset lasketaan ja YTV haluaa tarjoukset muodossa vaunupäivä, vaunutunti ja vaunukilometri. Näihin eivät vaikuta liikenneolosuhteet siten kuin sellaisiin suureisiin kuin paikkakilometri, matkustajakilometri tai kustannus nousua kohden.

Myös vaunupäivän, tunnin ja kilometrin hintaan vaikuttaa useita eri tekijöitä ja kuten esim. YTV:n bussiliikenteen sopimuksista voidaan nähdä, ovat erot eri linjojen välillä hyvinkin suuria (yksikköhinnat löytyvät esim. liikennöintisuunnitelman liitteenä). YTV kyllä käyttää keskimääräisiä yksikköhintoja joissakin suunnitelmissa, mutta silloin näistäkin laskelmista tulee vain suuntaa-antavia, koska ne eivät ota huomioon kunkin linjan luonnetta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Myös vaunupäivän, tunnin ja kilometrin hintaan vaikuttaa useita eri tekijöitä ja kuten esim. YTV:n bussiliikenteen sopimuksista voidaan nähdä, ovat erot eri linjojen välillä hyvinkin suuria (yksikköhinnat löytyvät esim. liikennöintisuunnitelman liitteenä). YTV kyllä käyttää keskimääräisiä yksikköhintoja joissakin suunnitelmissa, mutta silloin näistäkin laskelmista tulee vain suuntaa-antavia, koska ne eivät ota huomioon kunkin linjan luonnetta.

Olet oikeassa. Vanhoja autoja myydään yleensä halvemmalla kuin uusia, sopimuksen pituus vaikuttaa tarjottuun hintaan, ja tarjoaja joutuu toki laskemaan tuntihintaankin erilaisia sivukuluja linjan aikataulusta riippuen. Tarjoukset ovatkin sidotut tarjottuun linjaan, ja jos esim. vaatimus on, että osa autoista on matalalattiaisia ja osan ei tarvitse olla, tietenkin tarjoushinta perustuu todellisten linjalle tarjottujen autokulujen keskiarvoon.

YTV:n saamista hinnoista täytyy myös muistaa, että ne eivät ole todellisia liikennöintikustannuksia, vaan kauppasopimusten hintoja. Ne sisältävät myös liikennöitsijän liiketoiminnan katteen. Viimekädessä se on se pelivara, josta tinkimällä voi toivoa voittavansa kilapailijan halvemmalla hinnalla.

Joukkoliikenteen suunnittelussa ei tietenkään voi käyttää yksittäisille linjoille tarjottuja hintoja. On myös käytettävä vertailukelpoisia hintoja. Tuotantokustannuksia ei pidä verrata katteelliseen myyntihintaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteen suunnittelussa ei tietenkään voi käyttää yksittäisille linjoille tarjottuja hintoja. On myös käytettävä vertailukelpoisia hintoja. Tuotantokustannuksia ei pidä verrata katteelliseen myyntihintaan.

Tilaajan kannalta kuitenkin kai oleellista on juuri se, mihin hintaan se saa palvelun?

Ainakaan vielä pääkaupunkiseudun ja Turun bussiliikenteessä ei voida tosin sanoa, että bussiyrityksille jäisi katetta liikenteestä. Kunnon tulosta näiden kaupunkien kilpailutetulla liikenteellä ei tee oikein kukaan, tappiota kylläkin.