339-DF

Helsinki ei ilmeisesti järjestäkään asuntomessuja Jätkäsaaressa vuonna 2012, kuten aiemmin kaavailtiin. Raitiotien ensimmäisen vaiheen oli määrä olla käytössä messuihin mennessä. Ensimmäinen vaihe käsittää linjojen 8 ja 6 jatkeen siten, että 8 jatkuisi Itämerenkadulta Länsisatamankatua suunnilleen Laivapojankadun risteykseen asti, minne tulisi tilapäinen kääntöpaikka molemmille raitiolinjoille. Linja 6 tulisi Hietalahdesta samaan paikkaan.

Syksyn aikana on määrä simuloida erilaisia raitiotievaihtoehtoja ja niiden kuormituksia Jätkäsaaressa, ja valita niiden perusteella ainakin ensimmäinen toteutusvaihe, joka voi olla edellä kuvattu tai joku muu. Pyrkimys olisi, että ehdotus ensimmäisistä vaiheista etenisi lautakuntakäsittelyyn ennen vuodenvaihdetta. Samalla käsiteltäneen myös lopullista raitiolinjastoa.

KSV:han on tutkinut myös mahdollisuuden viedä raitiotie keskustasta Jätkäsaareen Kampin kautta. Bulevardia nopeampi reitti kulkee Simonkadun, Malminrinteen ja Ruoholahdenkadun kautta. Reitti on mahdollinen ja ilmeisesti yksi simuloitavista. Se ei kuitenkaan ole vielä ensimmäisessä vaiheessa todennäköinen.

Liikennelaitoksella on tiettyjä haluja toteuttaa Jätkän linjapidennykset, tai ainakin linjan 8 pidennys, samoihin aikoihin Crusellinsillan eli sillan Ruoholahdesta Jätkäsaareen (Länsisatamankatu) valmistumisen kanssa. Tällöin uusi rata olisi käytössä jo 2009. Yhteydelle olisi tarvetta jo nyt, sillä Jätkäsaaren pohjoisosassa on jo nyt kerrostaloasutusta vailla kohtuullista joukkoliikenneyhteyttä. Silta on kustannussyistä viivästynyt, sen (ja raitiotien) piti olla käytössä jo vuonna 2004. Nyt kaupunginhallitus on päättänyt, että silta on rakennettava vuosina 2008-2009. Silta on tarpeellinen mm. siksi, että Jätkäsaaren rakennustöiden aikana liikenne siellä tulee lisääntymään.

339-DF

Mitäs mieltä foorumilaiset ovat Jätkän tulevista linjoista? Sinnehän on tutkittu kaikenlaisia vaihtoehtoja, "perinteisten" 6:n ja 8:n jatkojen ohella mahdollisuutta viedä 9 ja/tai 10 Jätkään reittiä Simonkatu - UKK - Malminrinne - Ruoholahdenkatu - Laivapojankatu ja vielä haaroitella niitä eri tavoin 9A/B:ksi ja 10A/B:ksi.

HKL:n kaavailuissa Kampin halki kulkeva, Bulevardia nopeampi rata, ei kuulu ykkösvaiheeseen, vaan ykkösvaiheessa 6 ja 8 jatkuvat Länsisatamankatua / Laivapojankatua ko. katujen risteykseen, minne tulee tilapäinen kääntöpaikka molemmille linjoille. Bussi 15 palvelee edelleen satamaa. Yhteys Jätkästä metroon on tärkeä, samoin suora keskustayhteys. Siksi kaiketi kaksi linjaa heti alussa.

Itse olen sitä mieltä, että ensimmäisessä vaiheessa eli toivon mukaan 2009 Crusellinsillan valmistuttua, ratikka olisi saatava alueelle ja sen olisi korvattava linja 15(A) kokonaan. Kuitenkaan matkustajamäärät eivät tässä vaiheessa perustele kahta linjaa, eikä siihen välttämättä ole vaunujakaan, ellei käydä Saksassa pikaostoksilla

Miten olisi siis reitti Kaivokatu - Kamppi - Ruoholahdenkatu - Itämerenkatu - Länsisatamankatu - saaren halki tulevan katuverkon ja kaavan mukaan terminaalin edustalle? Tällöin pärjättäisiin yhdellä linjalla, joka tarjoaisi yhteydet sekä keskustaan että metroon. Tässä vaiheessa 6 ja 8 jäisivät ennalleen. Investointi Ruoholahdenkatuun on suuri, mutta ei mene hukkaan. Sama kai se on, tehdäänkö se 2008 vai 2015.

Etuja: Bussi 15 kustannuksineen häviäisi. Jätkän liikenne alkuvaiheessa ei edellytä kahta linjaa (vuoroväli olisi ruuhkassa 3-4 min!), ja varsinkin kutosen liikenne saattaa Arabianrannan asutuksen lisääntymisen myötä tihentyä vielä nykyisestä. Mitä pitempi linja, sitä kalliimmaksi kapasiteetin lisääminen tulee semminkin kun kapasiteetille ei ole mitään käyttöä Erottajalta etelään. Ja vielä: vaikka kierto Itämerenkadun kautta hidastaa matkaa jonkin verran, sillä saavutetaan yhteys metroon ja Kampin läpi menevä nopea keskustayhteys ratikalla. Ratikka Bulevardin kautta on hitaampi, joten kokonaismatka-aika keskustan ja Jätkän välillä ei pidentyne.

Entäs mikä linja? Vaihtoehdot lienevät 1, 6, 9.

1 kulkisi Kruununhaasta Mikonkatua asemalle ja sitten Jätkään. Se on huono vaihtoehto, koska liikennöintiajan kasvattaminen (joka päivä 23 asti) ja vuorovälin tihentäminen tulee kalliiksi. Lisäongelmia saadaan Perämiehenkadun liikenteen järjestämisestä. Etuina ovat minimi päällekkäisyys metron kanssa sekä Käpylän raitiolinjan vieminen ydinkeskustaan, millä voidaan haluttaessa saada säästöjä bussiliikenteestä. Niitä haluja kuitenkaan tuskin on, kun ei niitä ole tähänkään asti löytynyt.

6 olisi päällekkäinen metron kanssa Sörkasta Ruohikseen, mikä ei ole järkevää. Jos 6 kulkisi Jätkään, Hietalahden lenkki jäisi linjalle 10 (sehän päättyy Erottajalle 2008 tilanteessa). Tiheään kulkevan 10:n jatko Hietalahteen tulee kuitenkin kalliiksi, eikä ole matkustajamäärien puolesta perusteltavissa. Sen voisi toki jakaa niin, että vain joka toinen vuoro jatkaa Hietalahteen ja joka toinen kääntyy jo Erottajalla. Toinen vaihtoehto on viedä 6 Jätkään, 9 Hietalahteen ja 10 Kirralle. Halvempi ja selkeämpi kuin 10:n vieminen Hietalahteen.

9 olisi päällekäinen metron kanssa Hakiksesta Ruohikseen, mikä ei ole järkevää, mutta ainakin ongelma on pienempi kuin linjalla 6. Alkuvaiheessa en usko, että 9:n vuorovälit ovat kovin tiheät, joten siinä mielessä se sopisi Jätkään hyvin. Liikennöintiajat ovat oikeat ja kapasiteetti riittävä. Alkuvaiheessa Jätkä ei edes vaatine yöliikennettä. 10 kulkisi Kirralle.

Nämä siis ajatuksia ensimmäisen vaiheen linjastosta. Mitä mieltä muut ovat?

Rattivaunu

Juuri tämä kiinnostaa. Jos saisin "häärätä" täysin tunnepohjalta, hahmottelisin linjausta jostain Eerikinkadun - Hietalahdenkadun jne. kautta. Harmi kyllä se taitaisi olla yhtä hidas kuin Bulevardinkin kautta kulkeva reitti, joten Kampintorin reitti olisi ehkä toimivampi. Mulle taisi jäädä joku kompleksi päälle siitä, kun vanha kuutonen aikanaan poistettiin Eerikinkadun - Lapinlahdenkadun -reitiltä...

339-DF

Tuota kompleksia voisi helpottaa se KSV:n piirtämä ykkönen Lapinlahdenkadulle. Vaikka tuskinpa sitä oikeasti tulee.

Kampin läpi on harvinaisen fiksu ajatus. Malminrinteeseen ja Ruoholahdenkadulle pitäisi vaan saada omat kaistat. Malminrinteessä ne mahtuisivat, mutta kun sinne tulee 2-suuntainen pyörätie. Ehkä sitä voisi sitten muokata uudelleen, kun ratikka tulee? Ruoholahdenkadullakin luulen, että hyvällä tahdolla sinne saataisiin joukkoliikennekaistajärjestelyt, yhdistettyä bussi+rv-kaistaa edes. KSV:n arvioiden mukaan tuo reitti on kuitenkin autojen seassakin Bulsaa nopeampi (mikä on kyllä helppo uskoa, BUlsa on harvinaisen toivoton, vaikka ehkä sitä peruskorjauksen yhteydessä jotenkin parannetaan?).

moxu

Se, minkä verran Jätkäsaareen lopulta tarvitaan omaa joukkoliikennettä, riippuu isosti siitä, pannaanko spåralinjat palvelemaan myös Länsiterminaalin ja mahdollisesti Sammonnokkaan rakennettavan toisen matkustajaterminaalin asiakkaita. Jos ei, voisivat 6 ja 8 hyvin riittääkin, jos kyllä, tarvittaisiin terminaaleille oma "sukkulalinja", jonka numeroksi tulisi käyttää vanha hyvä 5 (jonka toinen pääte voisi olla esim.Skattalla ja reitti vaikka Mansku-Arkadia-Mechelininkatu).

Terminaaliliikenteessä, jonka koodaaminen saattakin olla yksi lähitulevaisuuden mielenkiintoisimmista kysymyksistä Helsinginniemellä, voisi ehkä tulla kyseeseen myös Rautatiekatujen välisessä kuilussa kulkeva rata. Voisiko tässä olla paikka pikaraitiotielle tai lähijunalinjalle Länsiterminaalista asemalle tai Pasilaan?

339-DF

Jlk:n esityslistassa 7.9.2006 kerrotaan Jätkän suunnittelutilanteesta:

Lihavoinnit allekirjoittaneen.

Bussiliikenne kuulostaa ainakin lopputilanteessa turhalta. Alkuvaiheessa sataman liikenne hoidetaan kuitenkin niillä.

Väliaikaisen kääntöpaikan voisi tuon tekstin perusteella todellakin olettaa olevan käytössä jo 2009 Crusellinsillan valmistuessa.

Antero Alku

Tämä ratakuilu onkin kuin aarre H:gin keskustassa. Suora yhteys keskustan länsipuolen läpi ilman ha-liikenteen haittoja ja samaan paikkaan ja tasoon, mihin tulee koko junaliikenne + pohjoisen suunnan bussiliikenne.

Olemmekin ehdottaneet ratakuilun käyttöä Espoon pikaratikalle TramWestissä (www.tramwest.fi). Tai siinä voisi olla Oberhausenin tapainen joukkoliikennekatu sekä ratikoille että busseille. Miksei siinä voisi olla junille kelvollinen yhteys satamaan Turun sataman raiteen tapaan (vaikka VR Oy ei liene kiinnostunut siitäkään) tulevien operaattoreiden käyttöön. Yksi hurjin ajatus, jonka on tainuut julkisesti sanoa ääneen ensi kerran Jyrki Kasvi (vihreiden kansanedustaja Espoosta), olisi käyttää kuilu osana Espoota kiertävää lähijunalenkkiä. Siis länsimetron sijasta olisi Espoon kehärata R-asema - Kivenlahti - Kauklahti - Rantarata - R-asema.

Mutta mitäpä haluavat ne H:gin kaupunkisuunnittelijat, jotka elävät yhä 1960-luvun autoilua ihannoivan Smith-Polvisen lumoissa? Tietenkin keskustatunnelia, joka kuilun kohdalla olisi parhaimmillaan 2 x 6-kaistainen. Siis sekä nykyisessä katutasossa että nykyisessä kiskojen tasossa olisi 3+3-kaistainen kaupunkimotari. Sitähän me Helsinkiin tarvitsemmekin!

Antero

339-DF

Jlk tulee käsittelemään Jätkäsaaren raitiotietä kokouksessaan 30.11. Simuloinnit lienee tehty ja nyt on tarkoitus valita vaihtoehdoista paras jatkosuunnittelua varten.

Bussiterminaali

3+3 raiteinen raideyhteys keskustan halki... Hiivatin Asjallista.

Laadukas joukkoliikenne perustuu tasavirtaulinaan ja virran ottamiseen virtakiskosta.

BT-industries

339-DF

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee torstaina Jätkäsaaren aloitusalueen asemakaavaa. Esityslistatekstissä painotetaan toistuvasti raitioliikenteen roolia alueen joukkoliikenteen hoitajana ja joukkoliikenteen tärkeyttä ylipäätään. Raitiotielle on piirretty omat kaistat koko matkalle (ks. havainnekuva esityslistassa http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunki.../070820173.pdf ). Myös pysäkkien paikat on kaavassa katsottu valmiiksi.

Joukkoliikennelautakunnalle tulee vielä tukalat paikat, jos siellä yritetään selittää jotain liityntäbusseista ja Ruoholahden metroasemasta.

Antero Alku

Jätkäsaaren aloitusosan kaava oli esittelyssä meillä toisessa lautakunnassa eli kaupunkisuunittelulautakunnassa viime torstaina. Esityslistan teksti sanoo yksiselitteisesti, että Jätkäsaaren joukkoliikenne perustuu raitioteihin.

Itse kaavassa tämä asia on keskeisellä tavalla otettu huomioon siten, että raitiotiet ja ratikkapysäkit ovat olennainen osa alueen rakennetta ja toimintaa. Pysäkit on merkitty jo kaavaan, koska kaavassa ovat myös pysäkkeihin liittyvät palvelut ja muut alueen toiminnot.

Itsekin kaavoitusta opiskelleena ja ymmärtävänä voin todeta, että tällaiseen kaavaan ei ole olemassa vaihtoehtoa bussi metroasemalle. Ratikka voi kyllä korvata bussin, mutta ei päin vastoin. Jätkäsaaresta ei ole tulossa mikään metsälähiö, jossa on rypäs pistetaloja metroasemakauppakeskuksen ympärillä.

Valinta ratikan ja metro+bussiliitynnän välillä on tehty jo vuosia sitten kun Jätkän kaavoitus on aloitettu. Raitioliikenteen pääsuunta on niemeltä itään Mechelininkadulle, josta edelleen kohti keskustaa. Metroasema ei ole siellä päin - tai no on tietysti, lähin sillä suunnalla on Kamppi.

Meidän lautakunnassa on myös huolta siitä, onko Jätkäsaaressa tarpeeksi pysäköintitilaa. Sitä halutaan enemmän kuin lähistöllä muualla, missä ihmisillä on käytössään keskustan ylivoimainen joukkoliikenne eli ratikka. Pysäköinnistä ja tukkoisista kaduista tuleekin ongelma, jos Jätkäsaaren liikennettä aletaan vääntää samaan suuntaan kuin vaikka Vuosaarta. Se toimii henkilöautoilla ja rinnalla metrolla+liitynnällä.

Ei ole meille esitetty mitään laskelmia, mutta kun osaan laskea itsekin, en keksi konstia, jolla liityntäliikenne olisi yhden tai kahden asemavälin metromatkalla kilpailukykyinen keskustaan tulevan ratikan kanssa. Ratikka on ajanut Jätkästä keskustaan ennen kuin bussi on selvittänyt itsensä Ruoholahden metorasemalle ja sieltä on kävelty laiturille odottamaan metron lähtöä.

Metro kulkee tietenkin "ilmaiseksi" Ruoholahdesta Rautatieasemalle, mutta bussin pyörittäminen ei ole ilmaista. Bussiliikenteen sujuvuutta voi myös matkustaa kokeilemaan nykyiselle 15:lle. Ratkaisevaahan ei ole se, mitä joukkoliikenne maksaa, vaan paljonko sillä on tuloja. Jos se "ilmainen" metro ei houkuttele lipun ostajia, niin kannattavuus jää aika kehnoksi. Ja sitten on parkkipaikoista pulaa.

Antero

late-

Tämä ei ole lainkaan estänyt HKL:n suunnitteluyksikköä esittelemästä parhaina vaihtoehtoja, joissa bussit ja ratikat kulkevat muita kuin kaavaan merkittyjä reittejä. Esimerkiksi kapealle Selkämerenkadulle on haluttu tunkea bussi tai ratikka sen sijaan (tai rinnalla), että käytettäisiin kaavassa varattuja joukkoliikennekaistoja. Liikenteen ruuhkautumista ei tulevien alueiden osalta ole tapana huomioida, kun laskentamalliin syötetään linjojen ajonopeuksia. Olisihan melkoinen ponnistus päätellä, että Jätkäsaaren liikenne tulee olemaan ruuhkaista.

Tätä valintaa ei kuitenkaan voi tehdä yksin KSV. Täytyy toivoa, että riidan pitkittyessä todelliset päätökset siirretään lautakunnille ja lautakunnissa osataan ajatella.

Sanotaan nyt vaikka niin, ettei mikään pakota panemaan laskentamalliin 15A:n nykyistä todellista ajoaikaa. En mieluiten näin julkisesti sano sen tarkemmin mitä olen tästä kuullut, kun en sitä täysin pysty vahvistamaan.

339-DF

Arvostan Laten rohkeita sanoja. Toivottavasti rehellisyys ei käänny Sinua vastaan, Late.

Olen itsekin ihmetellyt sitä Selkämerenkadun kikkailua. Toki sillä tavoin saadaan molemmat Jätkän ratikat metron liityntälinjoiksi ja samalla kuutosesta niin toivottoman hidas (keskustaan 16-17 min eli yhtä kauan kuin Munkasta), että saadaan metroon paljon matkustajia. Ja se kai sitten on tarkoituskin.

Kslk voinee ottaa kantaa siihen, että raitioteitä ei rakenneta muualle kuin sinne, minne kaavavarauksetkin on tehty. Ilman kaavaa ei tule rataa, ilman kslk:n hyväksyntää tuskin tulee kaavaa, vaikka tietysti teoriassa voisi tulla.

Edelleen kslk voinee ottaa kantaa siihen, että raitioyhteyden on oltava mahdollisimman nopea, tehokas ja siis vailla turhia mutkia (tarkoittaa nopeaa rataa Kampin kautta). Kampin kautta matka-aika ratikalla keskustaan on 7 min. Siihen ei metroliityntä mitenkään pysty.

Jlk:n olisi kyllä nyt syytä toppuutella innokkaita metrovirkamiehiä ja muistuttaa heitä siitä, että kun kerran Jätkä raitiotien varaan suunnitellaan, niin ratikasta pitää kanssa tehdä mahdollisimman hyvä. Tottakai yhteys metroonkin on tärkeä, mutta toissijainen. Keskustan ja Jätkän väliset matkat tehdään raitiovaunulla, ilman vaihtoa.

Ville O. Turunen

Tuota noin, minä en ole lakia sen kummemmin lukenut, mutta eikös asia ole niin, että asemakaava on lainvoimainen asiakirja, siis sen vastainen rakentaminen ilman poikkeuslupaa on yksinkertaisesti rikos ihan riippumatta siitä, rakentaako väärin yksityinen tai kaupunki. Siis jos kaavaan on merkitty tietyt raitiotiet ja pysäkit, niin tasan tarkkaan juuri ne on rakennettava eikä mitään muuta. Yleensähän kaavaan ei ole merkitty esimerkiksi joukkoliikenteen pysäkkejä jolloin niitä voi joukkoliikenteen tilaajat voivat sijoittaa ne niin kuin haluavat.

Että tältä kannalta tuntuu aika ihmeelliseltä. Tietenkään kaava ei (käsittääkseni) ole vielä vahvistettu ja luonnollisesti HKL:llä on oikeus antaa asiasta lausunto, joka voi johtaa siihen, että kaava otetaan uudestaan käsittelyyn. Sikäli jos asemakaavan vahvistavat tahot (lautakunta ja sitten valtuusto? korjatkaa jos muistan väärin) välittävät ottaa hkl:n lausunnon huomioon. Lasketaanko suunnitteluosastolla sen varaan, että kaava ei mene läpi ehdotettuna. Vai onko toiminta niin sektoroitunutta, että tällaista asiaa ei huomata ottaa huomioon.

Ainakaan hallinnon tilasta ei kerro hyvää, jos joukkoliikenteen järjestämisestä Jätkään ei ole syntynyt yhteistä käsitystä. Kyllähän joukkoliikenne pitäisi yhteistuumin suunnitella kaava-arkkitehtien ja liikennesuunnittelijoiden kesken. Ja päälinjoiltaan etukäteen päättää kummassakin lautakunnassa. Tilanne, missä hlk:n suunnitteluosasto suunnittelee kokonaan riippumatta asemakaavan valmistelusta on vähintäänkin noloa. Jos hkl ei katso voivansa noudattaa nyt ehdotettua asemakaavaa, peli pitäisi viheltää poikki ja katsoa kummassakin lautakunnassa ja tarvittaessa kaupunginhallituksessa/valtuustossa, miten asia oikein tehdään ja sitten tehdä sekä kaavoitus että liikennesuunnittelu sen mukaan. Kun en asiaa tarkemmin tunne, niin en tiedä onko kyse siitä, että a) kaavoituksen yhteydessä ei ole riittävästi pidetty hkl:n suunnitteluosastoa ajan tasalla, b) suunnitteluosastossa ei ole välitetty/ymmärretty mitä kaavoituksessa tehdään vaiko c) suunnitteluosasto on vain päättänyt (yrittää) runnoa läpi oman käsityksensä. Mutta se on varmaa, että ei kaavoitus ja joukkoliikenteen suunnittelu saisi mennä noin epätahtiin.

Ja tietenkin asemakaava on aina ensisijainen: se on kuin laki, sitä ei saa rikkoa. Kaikki muu, myös joukkoliikenteen järjestely täytyy sopeuttaa asemakaavaan.

Ville

339-DF

Jos kaavaa ei ole, niin rataa ei voi tehdä. Se on ihan selvä. Mutta kaavaa voi aina muuttaa. Ei ysikään muuten olisi syntynyt.

Jos kaava on, ja kaavassa raitiotie, niin ei se pakota sitä rataa rakentamaan. Kaavaan tulee varaus raitiotielle, sellainen on nytkin Länsisatamankadulla siinä Itämerenkadun risteyksen eteläpuolella. Ja sitten on helppo rakentaa, kun ei vaadita kaavamuutoksia.

Kuitenkin epäilen, Ville, että skenaario C on tässä tapauksessa se todennäköisin. Ei KSV:llä, joka huolehtii tiedotuksesta ihan jo yleisönkin suuntaan aika hyvin, ole intressejä pimittää omaa kaavavalmisteluaan. HKL-Suy vaan tekee mitä tahtoo ja toivoo, että se menee sitten elimissä läpi, niin kuin yleensä meneekin. Hiukan suomin tässä joukkoliikennelautakuntaa, joka tuntuu allekirjoittavan suurin piirtein mitä vaan virkamiesten päähän pälkähtää. Vastaankin saa väittää!