Jätkäsaaren kuormituskuvat eli EMMEllä tehdyt matkustajaennusteet on tehty ihan pysäkki pysäkiltä.
Tässä ei ole ihmeellistä, sillä EMME toimii juuri näin. Sehän ei tiedä todellisuudesta mitään, vaan sille on olemassa ainoastaan pysäkkejä vastaavia pisteitä ja niiden välisiä linkkejä, joilla on ajassa ilmoitettu matka-aika. EMME vain ynnää ja vähentää sitä, mitä ihminen sille antaa.
Ne ovat huvittavia. Ennuste esim. olettaa, että metroasemalta noustaan sankoin joukoin ratikan kyytiin ja matkustetaan yksi pysäkinväli Länsisatamankadun kohdalle
Kuinkahan moni viitsii odotella ratikkaa, kun saman matkan tekee kävellen nopeammin?
Ja tähänhän se tietenkin johtaa. Ei EMME ohjelmana tajua, mikä on käytännössä täysin järjenvastaista. Teoriassahan vaikka Mannerheimintietä matkustaessa voi katsella ulos ratikan tai bussin ikkunasta ja todeta, että jos voisi hypätä noin vain bussien ja ratikoiden välillä, niin matka sujuisi muutamia sekunteja nopeammin, jos olisi aina siinä vaunussa, joka ruuhkatilanteen seurauksena pääsee hieman nopeammin kuin toinen. EMME ei ymmärrä, ettei vaunusta toiseen voi vaihtaa koko ajan, joten se laskee optimaalisen matkan siten, että näin tehtäisiin. Tätä matemaattisesti oikeata ratkaisua yritetään sitten välttää antamalla EMMElle joitain sellaisia arvoja, joilla se saadaan olemaan yrittämättä tällaista. Käytännössä mahdollisuudet ovat kumminkin olemattomat, sillä EMMEllä ei ole olemassa todellisuutta kuvaavia muuttujia, jotka selittäisivät ohjelmallisesti sen, miksi matkustaja ei hyppää vaunusta toiseen. Ainoa tapa "huijata" EMME poikkeamaan siitä, mitä se itse pitää oikeana on antaa sille aika-arvoja, jotka tuottavat aikalaskennassa sellaisen tuloksen, ettei EMME ehdota hölmöyksiä. Ongelma vaan on, että tällaiset "korjaukset" ovat taas toisaalta EMMEn todellisuutta kuvaavan mallin vääristelyä.
Ilmeisesti on myös niin, että kalustotarve on laskettu virheellisesti. Bussille 15A (kierrosaika 50 min) on arvioitu vaihtoehdoissa 7-11 autoa, mutta kun otetaan huomioon suunnitteluohjeen mukainen matkustajamäärä per bussi ja kuormituskuvien mukainen matkustajaennuste, niin busseja tarvittaisiin lähemmäs parikymmentä. Kalustotarve on siis laskettu suunnitteluohjeen vastaisesti.
Kalustotarpeen määrittely on hyvin yksinkertainen laskutoimitus. Se on linjan kiertoaika päätepysäkkien seisonta-aikoineen jaettuna vuorovälillä. Avainkysymys on, mikä on kiertoaika. Ja autojen seassa kulkevien bussien (tai ratikoiden) ongelma on, ettei kiertoaika ole tiedossa, koska ei voida tietää, minkälainen ruuhka milloinkin on.
Kun asia tehdään oikein, otetaan pisin mahdollinen ruuhkien aiheuttama kiertoaika ja lasketaan vaunutarve sen mukaisesti. Tässä käy vaan niin, että tuloksena on niin paljon autoja ja kuljettajia, ettei siihen riitä autot, rahat eikä palkatuksi saadun kuljettajat. Niinpä päätetään, että hyväksytään ettei liikenne toimi huonoimpina hetkinä ja varaudutaan vain parempiin tilanteisiin.
Ja jos 15A:lle on matkustajamäärien puolesta pakko laittaa 17 autoa, niin vuoroväli on sitten 2,9 min. Mahtaa toimia tosi hyvin käytännössä, autot kulkevat tasaisesti jne
Minusta tuo osoittaa nyt juuri sen, mistä esityslistassakin puhutaan: ratikka on fiksumpi silloin, kun matkustajamäärät ovat bussille liian suuria.
Näinhän se on. Omilla kaistoillaan kulkeva ratikka voi noudattaa aikataulujaan ruuhkista riippumatta. Tietenkin bussillekin voi tehdä oman kadun, mutta sittenhän ei ole enää sitä ainoata bussin etua eli että se jakaa katukustannuksia muun liikenteen kanssa.
Tässä tulee muuten sellainenkin huvittava tilanne, että lähes joka toinen bussi tyhjä. Jos metro ajaa 4 min vuorovälillä, bussiin tulee matkustajia 4 min välein. Jos seuraava bussi lähtee 2,9 min kuluttua, seuraava metro ei ole tullut, vaan sen matkustajat ehtivät vasta sitä seruaavaan bussiin. Sitten välissä tulee metro ja tulee peräkkäinen toinen täysi bussi, mutta kohta taas jää tyhjä bussi...
Suunnitteluohjeessa, jonka jlk äskettäin hyväksyi uudistettuna, lähdetään siitä, ettei voida laskea kapasiteettia maksimikuorman mukaan, sillä lähdöt eivät todellisuudessa kuormitu tasaisesti. No, paperillahan ne voidaan kuormittaa tasaisesti jos halutaan, ja jättää sitten matkustajat pysäkille odottelemaan seuraavaa vuoroa. Ei vaan ole kovin hyvää palvelua sellainen.
Aivan. Jos tehtäisiin oikein, varauduttaisiin sekä pisimpään mahdolliseen kiertoaikaan että maksimaaliseen hetkelliseen kysyntään. Esimerkiksi tyyliin että huipputunnin kuorma ajatellaan jakautuvan sen tunnin sisällä niin, että puolet kuormasta voikin olla 15 minuutin aikana. Jos näin lasketaan, tilanne vain pahenee kalusto- ja kuljettajatarpeen kannalta. Ja lopulta tulee vastaan myös se, että vuoroväli pitenee, koska pysäkkiajat pitenevät. Nimenomaan bussilla tämä on ongelma niin kauan kun matkustajat kulkevat vain yhdestä ovesta sisään.
Missään kohdassa en ole huomannut, että olisi arvioitu lipputuloja. Esim. ve 2 todennäköisesti kerää enemmän matkustajia kokonaisuudessaan kuin ve 1, eli lipputulojen pitäisi olla suuremmat. Tällöinhän se kompensoi suurempia liikennöintikustannuksia. Onkohan tässä vedetty mutkat suoriksi ja todettu, että joukkoliikennettä käyttää aina X matkustajaa ja muita liikennemuotoja Y matkustajaa, ihan riippumatta siitä millainen se joukkoliikennejärjestelmä on?
Tämä on jälleen EMME-uskon ongelma. Neliportainen ennustemalli sisältää vaiheen "kulkutavan valinta". Mutta se perustuu tilastotietoon. Ja hienoista kulkutavan valintamalleista huolimatta lopputulos noudattaa tilastoitua kulkutapajakaumaa - kuten sen tietenkin pitääkin, jos malli kuvaa tilastoitua todellisuutta oikein.
EMME-ennusteissa ei voida ottaa huomioon ihmisten käyttäytymisen muutoksia muuta kuin antamalla laskennalle toisenlaisia lähtötietoja. Mutta niitä ei anneta, koska ei ole uskoa siihen, että ihmisten auton käyttöön voidaan vaikuttaa. Kun ei ole dokumentoitu sitä, mikä kulkutavan valinnassa eniten vaikuttaa tässä laskelmassa, ei voi tietää sitä. Mutta PK-seudulla käytetyissä malleissa merkittävin kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä taitaa olla auton omistus. Eli ennusteprosessi olettaa, että Jätkäsaaressa asuva henkilö, joka mökkimatkojaan varten on ostanut auton, käyttää sitä myös kaikkiin muihinkin matkoihinsa. Edelleen ennusteelle on luultavasti asetettu kauppakeskukset houkuttelevimmiksi kuin lähikaupat. Joten mitäs siitä sitten tuleekaan: mökkiauton omistava jätkäsaarelainen käy töissä autolla ja vaikka lähikorttelissa on kauppa, hän käy kaupassa lähimmässä kauppakeskuksessa, ja autolla.
HKL:ssähän on ollut valitettavasti tyypillistä pohtia vain kustannuksia. Sillä tavoin on luotu mielikuvaa ratikasta kalliina liikennemuotona, vaikka se tosiasiassa on tilastollisesti kaikkein halvin koska se on tuottavin korkean matkamäärän ansiosta. Tietenkin korkean matkamäärän hoitaminen on kalliimpaa kuin vähäisemmän!
Antero
