Antero Alku

Jos näin on laskettu, on tehty perusteellinen virhe. Eli kalusto on laskettu kahteen kertaan.

HKL:n esittämän Laajasalon riisutun metron kohdalla HKL väittää, että KSV:n laskemasta HK-suhteesta puuttuu raitiovaunukalusto ja HKL esittää oman ratikan HK-suhdeluvun, johon se on lisännyt 50 Me raitiovaunujen hankintakustannuksia. HKL:n esittämä luku on kuitenkin väärä, sillä KSV on laskenut kaluston liikennöintikustannuksiin, kuten kuuluukin.

HK-laskelmista ei voi sanoa mitään, jos niitä ei ole esitetty. Puheet "liikennetieteestä" ovat erikoisia. HK-suhteelle on LVM:n ohje, jonka merkitys on siinä, että LVM haluaa hankkeiden arviointiin sisältyvän ohjeiden mukaisen tavan laskea HK-suhde, jotta laskelmat ovat keskenään vertailukelpoisia.

Tämä valitun tavan "tieteellisyyttä" voi arvioida hyvin siten, että pelkästään investointien kuoletuksen laskeminen diskonttauksen sijasta muutamalla muulla taloustieteen yleisesti käyttämällä kuoletustavalla johtaa aivan eri tulokseen. LVM on valinnut yhden tavan - toki siihen on ollut perusteensa.

Antero

339-DF

Jätkäsaaren kuormituskuvat eli EMMEllä tehdyt matkustajaennusteet on tehty ihan pysäkki pysäkiltä. Ne ovat huvittavia. Ennuste esim. olettaa, että metroasemalta noustaan sankoin joukoin ratikan kyytiin ja matkustetaan yksi pysäkinväli Länsisatamankadun kohdalle Kuinkahan moni viitsii odotella ratikkaa, kun saman matkan tekee kävellen nopeammin?

Ilmeisesti on myös niin, että kalustotarve on laskettu virheellisesti. Bussille 15A (kierrosaika 50 min) on arvioitu vaihtoehdoissa 7-11 autoa, mutta kun otetaan huomioon suunnitteluohjeen mukainen matkustajamäärä per bussi ja kuormituskuvien mukainen matkustajaennuste, niin busseja tarvittaisiin lähemmäs parikymmentä. Kalustotarve on siis laskettu suunnitteluohjeen vastaisesti. Ja jos 15A:lle on matkustajamäärien puolesta pakko laittaa 17 autoa, niin vuoroväli on sitten 2,9 min. Mahtaa toimia tosi hyvin käytännössä, autot kulkevat tasaisesti jne Minusta tuo osoittaa nyt juuri sen, mistä esityslistassakin puhutaan: ratikka on fiksumpi silloin, kun matkustajamäärät ovat bussille liian suuria.

Suunnitteluohjeessa, jonka jlk äskettäin hyväksyi uudistettuna, lähdetään siitä, ettei voida laskea kapasiteettia maksimikuorman mukaan, sillä lähdöt eivät todellisuudessa kuormitu tasaisesti. No, paperillahan ne voidaan kuormittaa tasaisesti jos halutaan, ja jättää sitten matkustajat pysäkille odottelemaan seuraavaa vuoroa. Ei vaan ole kovin hyvää palvelua sellainen.

Missään kohdassa en ole huomannut, että olisi arvioitu lipputuloja. Esim. ve 2 todennäköisesti kerää enemmän matkustajia kokonaisuudessaan kuin ve 1, eli lipputulojen pitäisi olla suuremmat. Tällöinhän se kompensoi suurempia liikennöintikustannuksia. Onkohan tässä vedetty mutkat suoriksi ja todettu, että joukkoliikennettä käyttää aina X matkustajaa ja muita liikennemuotoja Y matkustajaa, ihan riippumatta siitä millainen se joukkoliikennejärjestelmä on?

Antero Alku

Tässä ei ole ihmeellistä, sillä EMME toimii juuri näin. Sehän ei tiedä todellisuudesta mitään, vaan sille on olemassa ainoastaan pysäkkejä vastaavia pisteitä ja niiden välisiä linkkejä, joilla on ajassa ilmoitettu matka-aika. EMME vain ynnää ja vähentää sitä, mitä ihminen sille antaa.

Ja tähänhän se tietenkin johtaa. Ei EMME ohjelmana tajua, mikä on käytännössä täysin järjenvastaista. Teoriassahan vaikka Mannerheimintietä matkustaessa voi katsella ulos ratikan tai bussin ikkunasta ja todeta, että jos voisi hypätä noin vain bussien ja ratikoiden välillä, niin matka sujuisi muutamia sekunteja nopeammin, jos olisi aina siinä vaunussa, joka ruuhkatilanteen seurauksena pääsee hieman nopeammin kuin toinen. EMME ei ymmärrä, ettei vaunusta toiseen voi vaihtaa koko ajan, joten se laskee optimaalisen matkan siten, että näin tehtäisiin. Tätä matemaattisesti oikeata ratkaisua yritetään sitten välttää antamalla EMMElle joitain sellaisia arvoja, joilla se saadaan olemaan yrittämättä tällaista. Käytännössä mahdollisuudet ovat kumminkin olemattomat, sillä EMMEllä ei ole olemassa todellisuutta kuvaavia muuttujia, jotka selittäisivät ohjelmallisesti sen, miksi matkustaja ei hyppää vaunusta toiseen. Ainoa tapa "huijata" EMME poikkeamaan siitä, mitä se itse pitää oikeana on antaa sille aika-arvoja, jotka tuottavat aikalaskennassa sellaisen tuloksen, ettei EMME ehdota hölmöyksiä. Ongelma vaan on, että tällaiset "korjaukset" ovat taas toisaalta EMMEn todellisuutta kuvaavan mallin vääristelyä.

Kalustotarpeen määrittely on hyvin yksinkertainen laskutoimitus. Se on linjan kiertoaika päätepysäkkien seisonta-aikoineen jaettuna vuorovälillä. Avainkysymys on, mikä on kiertoaika. Ja autojen seassa kulkevien bussien (tai ratikoiden) ongelma on, ettei kiertoaika ole tiedossa, koska ei voida tietää, minkälainen ruuhka milloinkin on.

Kun asia tehdään oikein, otetaan pisin mahdollinen ruuhkien aiheuttama kiertoaika ja lasketaan vaunutarve sen mukaisesti. Tässä käy vaan niin, että tuloksena on niin paljon autoja ja kuljettajia, ettei siihen riitä autot, rahat eikä palkatuksi saadun kuljettajat. Niinpä päätetään, että hyväksytään ettei liikenne toimi huonoimpina hetkinä ja varaudutaan vain parempiin tilanteisiin.

Näinhän se on. Omilla kaistoillaan kulkeva ratikka voi noudattaa aikataulujaan ruuhkista riippumatta. Tietenkin bussillekin voi tehdä oman kadun, mutta sittenhän ei ole enää sitä ainoata bussin etua eli että se jakaa katukustannuksia muun liikenteen kanssa.

Tässä tulee muuten sellainenkin huvittava tilanne, että lähes joka toinen bussi tyhjä. Jos metro ajaa 4 min vuorovälillä, bussiin tulee matkustajia 4 min välein. Jos seuraava bussi lähtee 2,9 min kuluttua, seuraava metro ei ole tullut, vaan sen matkustajat ehtivät vasta sitä seruaavaan bussiin. Sitten välissä tulee metro ja tulee peräkkäinen toinen täysi bussi, mutta kohta taas jää tyhjä bussi...

Aivan. Jos tehtäisiin oikein, varauduttaisiin sekä pisimpään mahdolliseen kiertoaikaan että maksimaaliseen hetkelliseen kysyntään. Esimerkiksi tyyliin että huipputunnin kuorma ajatellaan jakautuvan sen tunnin sisällä niin, että puolet kuormasta voikin olla 15 minuutin aikana. Jos näin lasketaan, tilanne vain pahenee kalusto- ja kuljettajatarpeen kannalta. Ja lopulta tulee vastaan myös se, että vuoroväli pitenee, koska pysäkkiajat pitenevät. Nimenomaan bussilla tämä on ongelma niin kauan kun matkustajat kulkevat vain yhdestä ovesta sisään.

Tämä on jälleen EMME-uskon ongelma. Neliportainen ennustemalli sisältää vaiheen "kulkutavan valinta". Mutta se perustuu tilastotietoon. Ja hienoista kulkutavan valintamalleista huolimatta lopputulos noudattaa tilastoitua kulkutapajakaumaa - kuten sen tietenkin pitääkin, jos malli kuvaa tilastoitua todellisuutta oikein.

EMME-ennusteissa ei voida ottaa huomioon ihmisten käyttäytymisen muutoksia muuta kuin antamalla laskennalle toisenlaisia lähtötietoja. Mutta niitä ei anneta, koska ei ole uskoa siihen, että ihmisten auton käyttöön voidaan vaikuttaa. Kun ei ole dokumentoitu sitä, mikä kulkutavan valinnassa eniten vaikuttaa tässä laskelmassa, ei voi tietää sitä. Mutta PK-seudulla käytetyissä malleissa merkittävin kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä taitaa olla auton omistus. Eli ennusteprosessi olettaa, että Jätkäsaaressa asuva henkilö, joka mökkimatkojaan varten on ostanut auton, käyttää sitä myös kaikkiin muihinkin matkoihinsa. Edelleen ennusteelle on luultavasti asetettu kauppakeskukset houkuttelevimmiksi kuin lähikaupat. Joten mitäs siitä sitten tuleekaan: mökkiauton omistava jätkäsaarelainen käy töissä autolla ja vaikka lähikorttelissa on kauppa, hän käy kaupassa lähimmässä kauppakeskuksessa, ja autolla.

HKL:ssähän on ollut valitettavasti tyypillistä pohtia vain kustannuksia. Sillä tavoin on luotu mielikuvaa ratikasta kalliina liikennemuotona, vaikka se tosiasiassa on tilastollisesti kaikkein halvin koska se on tuottavin korkean matkamäärän ansiosta. Tietenkin korkean matkamäärän hoitaminen on kalliimpaa kuin vähäisemmän!

Antero

339-DF

Bussi 15A ei kuitenkaan ole liityntäbussi, vaan sen tarkoitus on olla tehokas keskustayhteys Jätkäsaaresta. Vaihtoehdossa 1 on lähdetty siitä, että ratikka on kiva maskotti, jolla on aikaa kierrellä Bulevardin kautta, ja jolla saadaan poliitikot hiljaiseksi kun Jätkään kerran se ratikka kulkee, mutta matkustajat viedään oikeasti perille bussi 15A:lla Elielinaukiolle ja 15:lla Ruoholahden metroasemalle kuin mistä tahansa betonilähiöstä konsanaan Vaikea kuvitella, että palvelutasoltaan niin heikko vaihtoehto tulisi valituksi.

Koko Bulevardin ratikkayhteys on sikäli kyseenalainen, että ratikka 6 on jo nyt suht hyvin kuormittunut Bulevardilla, ja kuitenkin se kulkee ruuhkassa 6 min välein. Jos oletetaan, että jätkäsaarelaiset käyttävät kutosta, niin sinne pitäisi saada reippaasti isommat vaunut, tai sitten vuoroväliä on tihennettävä. Ja kun tihennys koskisi koko linjaa Arabiaan asti, niin mitään halpaa huvia se ei ole. Ja kun Bulevardi on niin tukkoinen kuin se on, niin vuorovälin tihentäminen ei välttämättä ole hyvä ratkaisu, vaikka kustannuksista ei tarvitsisikaan välittää.

339-DF

Jlk:n esityslistassa kerrotaan myös toiveista saada Länsiterminaaliin ratikkayhteys jo alkuvaiheessa. Tuo yhteys on kannatettava, ja se olisi pitänyt toteuttaa jo 1990-luvulla terminaalin valmistumisen aikoihin. Luonnollisesti laivaterminaalin ratikkayhteys kulkee parhaiten Kampin kautta, sillä silloin se tarjoaa kätevän vaihtoyhteyden sekä kaukoliikenteen linja-autoihin että rautatieasemalla juniin. Satama on ilmoittanut osallistuvansa rakennuskustannuksiinkin ainakin tilapäisen silmukan osalta.

Esityslistassa pohditaan satamaliikenteen erityispiirteitä eli lähinnä matkustajien epätasaista jakautumista laivojen tulo- ja lähtöaikojen mukaan. Siksi jonkin nykyisen linjan pidennyksen ohella tai sijaan satamaan tarvittaisiin HKL:n mielestä sellainen linja, joka kulkisi ainoastaan keskustaan asti ja jonka palvelu voitaisiin mitoittaa laivojen aikatauluihin. Tähän asti ymmärrän kaiken, mutta perustelu sille, miksi tuollaista ei voi tehdä, on kovin kaukaa haettu. Se on vaikeaa, koska ratikoille ei löydy sopivaa kääntöpaikkaa. Miten niin ei löydy? Jos sellaista ei ole valmiina, sitten se pitää rakentaa. Kyllä KSV löytää sille tilaa, jos tarvetta on.

Jätkäsaaren satamasta tuleva oma lyhyt linja voi kääntyä esim. Rautatientorilla, kyllä siellä on tilaa kiskoille (nehän on piirrettykin sinne jo Kruunuvuoren ratkaisun yhteydessä) ellei esim. Kauppatori kelpaa.

teme

Oletetaan, että satamaratikka tulee keskustaan Kampin kautta eli ilmeisesti Simonkatua, tämän jälkeen ratikka kääntyy Mannerheimintielle etelään ja tulee Bulevardin kautta takaisin. Ei tarvita mitään erillistä kääntöpaikkaa, korkeintaan etelään kääntyvät kiskot Simonkadun ja Mannerheimintien risteykseen.

Ja jos tämä kääntäminen on niin ylivoimaisen suuri ongelma, niin HKL voisi hankkia yhden tai useamman mahdollisimman pitkän ratikan jossa on ohjaamo kummassakin päässä ja ovet kummallakin puolella sekä rautatieaseman eteen vaihteet joilla voi vaihtaa kulkusuuntaa. Kutsutaan tätä vaikka E niin kuin erikoisratikka. Tarpeen mukaan käytössä esim. reiteillä Katajanokan terminaali - Rautatientori (laivan tullessa), Pasilan Asema - Jäähalli - Kisahalli - Rautatientori (tapahtumia Jäähallilla tai Olympiastadionilla), Olympialaituri - Rautatientori (laivat, Vappu, Kaivarin konsertit). Liian lyhyillä pysäkeillä ei pysähdytä, normaali liikenteessä jollain soveltuvalla linjalla (4, 10, Laajasalo?). Mielellään sellainen kaksikerroksinen malli jossa on pystybaari toisessa kerroksessa :-)

kuukanko

Kuinka suuria matkustajamääriä HKL on sitten ennustanut huipputunnille? 15A:n nykyistä 45 min kierrosaikaa käyttäen 11 autoa kuljettaisi 71*60*11/45 = 1041 matkustajaa tunnissa ja 7 autoa 662 matkustajaa.

339-DF

Homman juju on osittan siinä, että suunnitteluohjeen mukaan busseja ei ängetä laskennallisesti 100% täyteen, vaan liikenne mitoitetaan niin, että satunnaisvaihtelulle on jonkin verran tilaa, koska huipputunninkaan aikana kaikki matkustajat eivät tule pysäkille tasaisesti, vaan osa vuoroista kuormittuu enemmän kuin osa.

Minulla ei ole tässä niitä EMME-kaavioita, ne ovat kotona.

HKL:ssä pidetään luotettavana kierrosaikana 50 min. En koskaan käytä tuota linjaa, en osaa arvioida kierrosajan realistisuutta. Pitkältä se tuntuu, kun on noin lyhyt linja, mutta toisaalta ruuhkaiset on kadutkin. Vristohan kirjoittikin jo 15A:n ongelmista.

kuukanko

Tuo 71 onkin nimenomaan suunnitteluohjeessa oleva matalan telibussin mitoitusarvo, käytännössähän ne vetävät 90 - 100 matkustajaa.

kemkim

Mitenkäs, onko Hakaniemessä sopivia paikkoja kääntää? Jos ratikka laitettaisiin kääntymään vaikkapa Linjoilla?

Yöbussissa on tunnelmaa

pehkonen

Onhan Hakaniemessä myös se päättärinäkin kokeiltu Arenan talon kierto. Hämeentie-Toinen linja-Siltasaarenkatu

Nakkiputka

Rautatientorillahan on nyt jo kiskot Muuta ei tarvitsi tehdä kuin rakentaa (jostain käsittämättömästä syystä) aikoinaan poistettu vaihde takaisin Kaisaniemenkadulta vasemmalle Vilhonkadulle.

"Meidän pitää tunnistaa ongelma, määritellä tavoite ja löytää siihen ratkaisu."

late-

Tämä on käyttämiemme mallinnusmenetelmien tunnettu ongelma, mutta tässä tapauksessa näinkään syvällistä selitystä ei tarvita. HKL:llä ei ole neliporrasmallia, vaan ainoastaan emmellä tehty sijoittelumalli. Matkustajamäärät ovat vakioita ja matkustajia vain sijoitellaan.

Matka-aikasumman (ei siis palvelutasoa kuvaavan matkavastussumman!) pohjalta on toki joskus esitetty karkeita ennusteita matkustajamäärien muuttumisesta. Minäkin olen esittänyt tällaisen ennusteen yhdessä julkaisussa, mutta kovin luotettavana tai välttämättä edes oikeana en menetelmää pidä.

late-

Olen kuullut, että 15A:n kierrosaika olisi suunnittelussa Danielin mainitsema 50 minuuttia, jolloin 11 autoa olisi 937 matkustajaa ja 7 autoa 596 matkustajaa. En osaa sanoa kumpi on oikein, joskin näin suurilla kuormilla ja saaren pääyhteydellä käyttäisin itse tätä hiukan pidempää kierrosaikaa. 15A yskii nykyisin ruuhkissa eikä sellaiseen ole varaa, jos kokonainen asuinalue on pitkälti linjan varassa (Lauttasaarta ei lasketa).

Kuormitusten tulkinnassa ongelmaksi tulee, ettei eri linjojen vuorovälejä vaihtoehdoissa ole kerrottu ja kierrosaika on tiedossa vain 15A:lle. Jos olisin lautakunnan jäsen, haluaisin varmaankin nähdä a) vuorovälit ja b) linjakohtaiset suurimmat huipputuntikuormat automäärällä jaettuna.

b:n yläraja telibusseille on mainittu 71. Ratikoille vastaava luku on 91 (Nr) tai 101 (Vario) eli käytännössä aina 91. En tiedä onko välipalavaunuille vielä määritelty omaa lukua. Sellainen olisi relevantti, jos jokin linja hoidettaisiin vain niillä.

Kuormituskuvien mukaan bussien kanssa ollaan suunnitteluohjeen rajoilla. Vaihtoehdossa 0 suurin löytämäni kuorma pelkälle 15A:lle on 994. 15A:n laskennallinen kapasiteettihan on yllä olevan mukaan kiertoajasta riippuen 937-1041. Lisäksi löytyy kuorma 1187 15A:n ja 15:n yhteiselle reitille, mutta en tiedä mikä on 15:n suunniteltu vuoroväli. Emme ei sinänsä tiedä kummalla linjalla matkustajat ovat koska se laskee vain linkin vuorotarjontaa.

Vaihtoehdossa 1 Rautatiekatujen kautta suurin löytämäni kuorma pelkälle 15A:lle on 616 ja kapasiteetti 596-662.

Kampin kautta kulkevan vaihtoehdon 1 kuormituskuvan mukaan 15A kiertääkin Cursellinsillan kautta linjan 8 seurana. Tätä ei näy vastaavassa linjakartassa. Näin katsottuna suurin kuorma 15A:lle on 720, joten kapasiteetilla 596-662 ei päästä suunnitteluohjeen vaatimuksiin kummallakaan kiertoajalla. 15A+15:lle löytyy kuorma 1056, mutta taas kerran 15:n vuoroväli on tuntematon.

Vaihtoehdoissa 0 ja 1 (Kampin kautta) linjojen 15 ja 15A hiukan eroavat reitit tuottavat minusta lisäriskin linjojen keskinäiseen kuormituksen arviointiin. Emmen arvio matkustajien jakautumisesta näiden reittien välillä ei ohjelman toiminnan takia voi olla luotettava. Lisäksi Selkämerenkadun kautta ajaminen sisältää ruuhkariskin koska siellä ei ole omia kaistoja toisin kuin Crusellinsillalla. Epäselväksi myös jää mihin saadaan mahtumaan päätepysäkki hyväksyttävälle kävelyetäisyydelle metroaseman sisäänkäynnistä.

Emmessä pysäkkien sijainteja ei tällä tarkkuudella yleensä käsitellä, joten vaihtokävelyt ovat sinne päin. Samoin kävelyt matkojen lähtö- ja määräpaikoista pysäkeille perustuvat kävelyihin mallin aluejaon lohkojen painopisteistä lähimmälle pysäkille eli pieniä alueita käsiteltäessä näistäkin tahtoo tulla epävarmuutta malliin. Koko kaupungin tasolla mahdolliset poikkeamat yleensä tasoittuvat.

Selkämerenkadun kautta ajeleminen on minusta turhaa linjaston sotkemista, jollaista pitäisi välttää.

Mielelläni arvioisin myös linjan 15 ja ratikoiden kuormituksia, mutta tarvittavia tietoja en ole saanut.

339-DF

Jlk:ssa oli keskiviikkona vahvasti sellainen henki, että vaihtoehdoista 2 tai 2S valitaan. Ilmeisesti tätä tarjotaan päätösesityksenä sitten 14.6. kokouksessa.

Kslk käsittelee Jätkän ratikoita omalta osaltaan ensi viikon torstaina. Ilmeisesti kslk:ssakin vaihtoehto 2 saa suurimman tuen. Hyvä niin.

Nyt jääkin sitten jäljelle vääntö siitä mitä tehdään missäkin vaiheessa. Tärkeää tietenkin olisi, että nopea ja laadukas ratikka saadaan samaan aikaan, kun asukkaat alkavat muuttaa alueelle. Satama pitää tärkeänä raitiovaunuyhteyttä keskustaan, ja on ilmeisesti halukas osallistumaan rakennuskustannuksiinkin.