Viestiketju: Variotramien lähtölaskenta alkaa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vasta HKL:n uusi organisaatio on saamassa asian järjestykseen ja vain parissa vuodessa, vaikka aikaa on ollut sitä ennen lähes vuosikymmen vuodesta 2007.

Nähdäkseni selittävä tekijä on Variotramien huoltosopimuksen päättyminen eikä HKL:n uusi organisaatio. Koska nykyinen huoltosopimus päättyy ensi vuonna, on jatkon suhteen pakko löytää joku ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nähdäkseni selittävä tekijä on Variotramien huoltosopimuksen päättyminen eikä HKL:n uusi organisaatio. Koska nykyinen huoltosopimus päättyy ensi vuonna, on jatkon suhteen pakko löytää joku ratkaisu.

Totta, tietenkin ratkaisu on saatava, ennen kuin sopimus päättyy. Mutta olennaista entisen ja nykyisen organisaation välillä on, miten ja minkälaiseen ratkaisuun pyrittiin.

Vuoden 2007 huoltosopimuksen tarkoitus oli järjestää Variotramien kunnossapitokustannukset hankintasopimuksen mukaisiksi. Eli periaatteessa HKL maksoi hankintasopimuksen mukaista kunnossapidon hintaa riippumatta siitä, mitkä olivat vaunujen todelliset kunnossapitokustannukset.

Toinen huoltosopimuksen tarkoitus oli selvittää, saadaanko takuukorjauksilla vaunut sellaisiksi, että todelliset kunnossapitokustannukset ovat hankintasopimuksen mukaiset. Varsin pian, eli kaikkien vaunujen peruskorjauksen jälkeen, havaittiin, ettei vaunujen kaikkia ongelmia saatu ratkaistuksi. Tämän jälkeen oli HKL:n tilaajana tehtävä oma päätöksensä siitä, mitä se haluaa lopulliseksi ratkaisuksi. Entisen organisaation aikana tätä ratkaisua ei saatu, vaikka oli jo saatu tieto, ettei vaunuja saada hankintasopimuksen mukaisiksi. Uudella organisaatiolla ei enää ollut epäselvyyttä siitä, mikä on HKL:n kannalta oikea tavoite.

Sopimuksen päättyminen on ollut tiedossa jo sopimuksen teosta lähtien. Siis yhtä lailla vanhalla kuin uudellakin organisaatiolla. Samoin kaikki tieto siitä, voidaanko Variotramit korjata hankintaspimuksen mukaiseksi vai ei, on ollut sekä vanhalla että uudella organisaatiolla. Ero on siinä, että uudessa organisaatiossa ei enää ollut erimielisyyksiä siitä, mihin ratkaisuun vaunujen kanssa on pyrittävä.

Antero

Alunperin kirjoittanut markus1979

Mielenkiintoista on se, miksi/miten Tallinnassa on päädytty erilaiseen, Euroopassa hyvin harvinaiseen leveyteen, vaikka ratikka on siellä rakennettu käsittääkseni samaan aikaan kuin Helsingissä.

Tallinnan raitiotiet ovat belgialaisten aikaansaannoksia vuodelta 1888. Raideleveys on maailmalta tuttu Kapspoor eli 1067 mm. Ranskalais-saksalainen uusi metrijärjestelmä on ollut heille epäkäytännöllinen.

Hesari kirjoittaa tänään pääkirjoituksessaan Variotrameista. http://www.hs.fi/paakirjoitukset/art-2000005300267.html Kirjoituksessa sanotaan mm. näin: Onni onnettomuudessa on se, että hankintasopimus on tehty alun perin niin, että korjauskuluista on vastannut Bombardier.

Mielestäni ilmaisu on tilanteeseen sopimaton. Se, että hankintasopimus suojaa tilaajan edun siitä, että valmistaja vastaa vaunujen toimivuudesta tilaajan rataverkolla, ei ole mitenkään onnenkantamoinen. Kysymys on tilaajan hyvästä hankintaosaamisesta. Vaunun rakenteeseen liittyvät riskit on tunnistettu ja vastuu riskeistä on hankinnassa ja sen perusteella syntyneessä hankintasopimuksessa osoitettu valmistajalle.

Varioiden tapauksessa riski toteutui. Riskin toteutumiselle on omat selityksensä, mutta olennaista on, että selityksistä riippumatta riskin tunnistaminen ennakolta ja vastuusta sopiminen ovat tilaajan eli helsinkiläisten turvana.

On hyvä todeta samalla, että kyse ei ole ainoastaan Adtranzia ja sittemmin Bombardieria koskevasta ongelmasta. Moninivelvaunuille tyypillisistä ongelmista kuuluisimmaksi tuli Siemensin Combino. Mutta käytännössä kaikilla valmistajilla on ollut ongelmia moninivelvaunuissa, minkä vuoksi markkinoille on tullut Articia jäljitteleviä vaunurakenteita useilta valmistajilta. Tai muita rakenteita, joilla vältetään moninivelvaunujen lujuusongelmat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Compact

Tallinnan raitiotiet ovat belgialaisten aikaansaannoksia vuodelta 1888. Raideleveys on maailmalta tuttu Kapspoor eli 1067 mm. Ranskalais-saksalainen uusi metrijärjestelmä on ollut heille epäkäytännöllinen.

Tallinna Tramm 120 –opuksen vuodelta 2008 mukaan raideleveys on ½ keisarillista syltä. Venäjällä vahvistettiin sylin leveydeksi vuonna 1835 2,134 metriä. Tämä oli myös keisarillisessa Suomessa virallinen sylin mitta pitkään metrijärjestelmän ohella.

Toinen Mannheimiin lähtenyt vaunu on 234.

Tekniikka & talous: HKL saa Bombardierilta 33 miljoonaa korvauksia toimimattomista ratikoista - "Iso kivi putosi sydämeltä"

Onkos jollakulla havaintoa Varioista lauantailta? Muuten Perjantai jäi niiden viimeiseksi päiväksi. Sunnutaina ja maanantaina kyttäsin livedatasta, mutta sunnuntaisinhan niillä ei ole ajettu koko syksynä ja maanantain vuorot jatkuivat yli puolen yön eli myöskin yli vuodenvaihteen joten HKL olisi jo rikkonut sopimusta.

Alunperin kirjoittanut Makke93

maanantain vuorot jatkuivat yli puolen yön eli myöskin yli vuodenvaihteen joten HKL olisi jo rikkonut sopimusta.

Sopimus olisi sallinut niillä liikennöinnin 31.12.2018 liikennöintivuorokauden loppuun asti. En tiedä, käytettiinkö tätä mahdollisuutta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ymmärtääkseni ei käytetty. 31.12. ei kuulemma enää ollut yhtään variota ajossa.

Ei myöskään 29. eikä 30.12. SRS:n fb-sivujen mukaan perjantaina 28.12.2018 oli viimeinen ajopäivä ja ulkona oli yhdeksän vaunua: 210, 214, 218, 220, 221, 226, 229, 236 ja 238.