HKL:n ensi vuoden talousarviossa ollaan supistamassa raitioliikennettä 0,5 milj. eurolla. Osan säästöstä muodostaa se, että tänä vuonna linjasta 2 on kustannuksia vielä neljännesvuoden ajalta, mutta puolen miljoonan säästö vaatii myös uusia supistuksia. Julkisuudessa ei ole vielä kerrottu tarkemmin, mitä nämä lisäsupistukset olisivat.
Helsingin raitioliikenteen supistukset 2006
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Jopa nyt. Ihan kuin tämä säästäminen raitioliikenteessä olisi jo perinne! Oma arvioni on, että joko linjasta 1/1A jää jäljelle vain ruuhkaliikenne, tai sitten linjaa jollakin muulla tavoin "käsitellään". Mahdollista, vaikkei ehkä todennäköistä, voisi kai olla myös yöliikenteen karsiminen tai jokin linjaston muu muuttelu.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Raitioliikennettä on tarkoitus laajentaa tulevina vuosina, mutta silti pitäisi säästää samaan aikaan. Haasteellinen yhtälö! :wink:
Liikenteen laajentaminen niin, että uusi linja korvaisi vanhoja isot kustannukset aiheuttavia (bussi)linjoja toki toisi säästöjä, mutta näissä nyt puheena olevissa säästötalkoissahan ei ole kysymys siitä vaan yksistään raitioliikennettä koskevista menoista...
Liikenteen laajentaminen niin, että uusi linja korvaisi vanhoja isot kustannukset aiheuttavia (bussi)linjoja toki toisi säästöjä, mutta näissä nyt puheena olevissa säästötalkoissahan ei ole kysymys siitä vaan yksistään raitioliikennettä koskevista menoista...
Kyllähän tilanne kieltämättä on kaupungin kannalta vaikea. Tietysti toivoisi mieluummin aitoa kehittämistä (esim. ykkönen ydinkeskustaan kuten toisessa ketjussa oli esillä) kuin lakkautuksia. Selvää tietysti on ettei riskejä haluta ottaa. Yhdeksikkölinjan avaaminen toteutuessaan varmaankin näyttää mihin suuntaan kehitys ottaa kulkeakseen.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Rationalisointia, ei liikenteen supistuksia
Tässä toisessa keskustelussa tuli esille näkökohtia, joilla nykyisen ratikkaverkon liikennöintikustannuksia voitaisiin alentaa:
Erityisesti kannattaisi tutkia suurempaa yksikkökokoa erityisesti linjoja 4 ja 10 sekä tulevaisuudessa linjaa 6 ajatellen (varsinkin jos se jatketaan Jätkäsaareen). Näillä linjoilla ruuhka-ajan vuoroväli on niin tiheä, että vaunut saavat toisiaan kiinni eikä tiheästä vuorovälistä ole enää hyötyä.
Yksikkökoko voidaan kasvattaa kaksinkertaiseksi nykyisellä ratikkaverkolla. Pysäkit vastaavat kahta matalalattiavaunua, eli sallittu junapituus on noin 50 m. Siitä, että kaksi eri linjan vaunua on pysäkillä samaan aikaan, on vain haittaa koska jälkimmäinen joutuu yleensä pysähtymään kaksi kertaa tai matkustajat joutuvat juoksemaan pitkin pysäkkiä. 2 x nivelvaunu on kapasiteetiltaan noin 300 matkustajaa, eli 5 60 matkustajan kaupunkibussia tai 3,3 telibussia.
Kun niveliin rakennetaan matalalattiaosat, voitaisiin vaikka liikennöidä kahden nivelvaunun yhdistelmiä, joista etummaisessa on matalalattiaosa. Näitä oli paljon liikenteessä Baselissa. Baselissa on muutenkin käytössä periaatteessa täsmälleen Helsingin NrI ja II - vaunuja vastaavia nivelvaunuja.
Tässä toisessa keskustelussa tuli esille näkökohtia, joilla nykyisen ratikkaverkon liikennöintikustannuksia voitaisiin alentaa:
- Pitkien, n 50 m junayhdistelmien käyttö
- Vain yksi pysähdys / pysäkki - periaatetta
- Kuljettajien lipunmyynnin poistamista
- Liikennevaloetuisuuksien parantamista kunnollisiksi
- Ylimääräisten suojatievalojen korvaamista porrastuksilla tai varoitusvilkulla.
Erityisesti kannattaisi tutkia suurempaa yksikkökokoa erityisesti linjoja 4 ja 10 sekä tulevaisuudessa linjaa 6 ajatellen (varsinkin jos se jatketaan Jätkäsaareen). Näillä linjoilla ruuhka-ajan vuoroväli on niin tiheä, että vaunut saavat toisiaan kiinni eikä tiheästä vuorovälistä ole enää hyötyä.
Yksikkökoko voidaan kasvattaa kaksinkertaiseksi nykyisellä ratikkaverkolla. Pysäkit vastaavat kahta matalalattiavaunua, eli sallittu junapituus on noin 50 m. Siitä, että kaksi eri linjan vaunua on pysäkillä samaan aikaan, on vain haittaa koska jälkimmäinen joutuu yleensä pysähtymään kaksi kertaa tai matkustajat joutuvat juoksemaan pitkin pysäkkiä. 2 x nivelvaunu on kapasiteetiltaan noin 300 matkustajaa, eli 5 60 matkustajan kaupunkibussia tai 3,3 telibussia.
Kun niveliin rakennetaan matalalattiaosat, voitaisiin vaikka liikennöidä kahden nivelvaunun yhdistelmiä, joista etummaisessa on matalalattiaosa. Näitä oli paljon liikenteessä Baselissa. Baselissa on muutenkin käytössä periaatteessa täsmälleen Helsingin NrI ja II - vaunuja vastaavia nivelvaunuja.
Helsingin tapa on pitää kehittämishankkeet ja supistukset erillään. Kehittämishankkeet johtavat säästöihin (esim. bussiliikenteestä poistetaan syksyllä 5 vuoroa liikennevaloetuisuuksien ansiosta, liikennevaloetuuksien rakentaminen on vaan aloitettu jo ennen säästöjen aikakautta), mutta niiden lisäksi tarvittavat säästöt haetaan supistuksin.
Kaupungeissa eletään vuositaloudessa ja ensi vuoden liikenne on saatava tuotettua annetulla budjetilla. Investoinneilla aikaan saatavat liikenteen nopeuttamistoimet maksaisivat niin paljon, että ne eivät ehtisi ensi vuoden aikana sekä maksaa itseään takaisin että lisäksi tuottaa tarvittavia säästöjä. Lisäksi monet edellisessä viestissä ehdotetut tavat vaativat sellaisia poliittisia päätöksiä, joita ei ole odotettavissa (joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien tehostaminen) tai lakimuutoksia (suojatievalojen korvaaminen porrastuksilla tai varoitusvilkuilla).
Kaupungeissa eletään vuositaloudessa ja ensi vuoden liikenne on saatava tuotettua annetulla budjetilla. Investoinneilla aikaan saatavat liikenteen nopeuttamistoimet maksaisivat niin paljon, että ne eivät ehtisi ensi vuoden aikana sekä maksaa itseään takaisin että lisäksi tuottaa tarvittavia säästöjä. Lisäksi monet edellisessä viestissä ehdotetut tavat vaativat sellaisia poliittisia päätöksiä, joita ei ole odotettavissa (joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien tehostaminen) tai lakimuutoksia (suojatievalojen korvaaminen porrastuksilla tai varoitusvilkuilla).
Tuo Baselin esimerkki on kieltämättä kiintoisa. Itse olen törmännyt samaan Genevessä. Jos NrII-sarja muutetaan ja NrI-sarjaa ei, noin puolet vaunuista olisi keskiosaisia.
Mutta... on oltava realisti. Helsingissä ikävä kyllä ei ole edellytyksiä multippeliajoon poliittisista syistä. Tuntien poliittiset voimasuhteet on selvää ettei kaupunkiin haluta pitkiä katukulkuneuvoja jotka epämiellyttävästi voisivat aiheuttaa harmia yksityisautoille. Ainakin eräitä kympin ja nelosen pysäkkejä olisi lisäksi pidennettävä, ja sehän on mahdotonta ainakaan parkkipaikkojen kustannuksella. Vaunut vaatisivat lisäksi tiettyjä teknisiä muutostöitä. Ne tuskin olisivat hankalia, mutta silti aivan riittävä selitys peittämään todennäköisen vastustuksen oikeat syyt.
Pohjimmiltaan samat poliittiset syyt estävät myös muiden parannusten toteuttamisen. Ikävintä on, että periaatteessa joukkoliikennemyönteisetkin valtuutetut on nähtävästi "lobbattavissa" tarpeen mukaan. Surkuhupaisimmillaan tämä tarkoittaa "joukkoliikennemyönteisten" valtuutettujen sympatiaa massiivisille ja perusteettomille metroverkon laajennuksille sielläkin, missä pintaliikennettä voisi kehittää ongelmitta.
Kaiken alku ja juuri on oivallus siitä, että päättäjille ratikka on ehkä hyvinkin rakas ja tärkeä, mutta statussymbolina, kaupungin käyntikorttina, ei liikennevälineenä.
Mutta... on oltava realisti. Helsingissä ikävä kyllä ei ole edellytyksiä multippeliajoon poliittisista syistä. Tuntien poliittiset voimasuhteet on selvää ettei kaupunkiin haluta pitkiä katukulkuneuvoja jotka epämiellyttävästi voisivat aiheuttaa harmia yksityisautoille. Ainakin eräitä kympin ja nelosen pysäkkejä olisi lisäksi pidennettävä, ja sehän on mahdotonta ainakaan parkkipaikkojen kustannuksella. Vaunut vaatisivat lisäksi tiettyjä teknisiä muutostöitä. Ne tuskin olisivat hankalia, mutta silti aivan riittävä selitys peittämään todennäköisen vastustuksen oikeat syyt.
Pohjimmiltaan samat poliittiset syyt estävät myös muiden parannusten toteuttamisen. Ikävintä on, että periaatteessa joukkoliikennemyönteisetkin valtuutetut on nähtävästi "lobbattavissa" tarpeen mukaan. Surkuhupaisimmillaan tämä tarkoittaa "joukkoliikennemyönteisten" valtuutettujen sympatiaa massiivisille ja perusteettomille metroverkon laajennuksille sielläkin, missä pintaliikennettä voisi kehittää ongelmitta.
Kaiken alku ja juuri on oivallus siitä, että päättäjille ratikka on ehkä hyvinkin rakas ja tärkeä, mutta statussymbolina, kaupungin käyntikorttina, ei liikennevälineenä.
Nelonen ja kymppi ovat tietysti kuormansa puolesta oikeita kohteita pitkille vaunuille. Yleisemmällä tasolla haluaisin silti kyseenalaistaa sellaisen ajattelun, että kaikilla linjoilla pitäisi voida ajaa samalla kalustolla ja jopa samoilla kalustoyhdistelmillä.JE sanoi:
Esimerkiksi mahdollisten esikaupunkilinjojen keskustaan tuomiseksi täytyy sopeuttaa ainoastaan niiden käyttämät reitit. Ei koko linjastoa. Näiltäkin reiteiltä voidaan jättää lyhyiksi sellaiset pysäkit, joilla esikaupunkiratikoiden ei ole tarkoitus pysähtyä.
Yleensä oikein tapa korvata lyhyitä pysäkkejä olisi kyllä yhdistää tarpeettoman lähekkäin olevia pysäkkejä suuremmiksi kokonaisuuksiksi.
- Liittynyt
- 3 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 184
Mitäpä jos meille hankittaisiinkin Rostockin ja Leipzigin malliin matalia perävaunuja?! Ne ovat toimineet ainakin Strassenbahn Magazinin tietojen mukaan oikein mukavasti ja tuoneet edullisesti matalan lattian edut.
Vaikka ratikoiden liikennöinnistä ollaan säästämässä ensi vuoden budjetissa, niin investointipuoli on kuitenkin valoisa: ensi vuonna aletaan rakentaa sekä ysiä että Kampin raitiotiejärjestelmää, molemmat valmistunevat syysliikenteen 2007 alkuun.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Tarkoititko kuukanko, että tuo 0,5 Me sisältää kakkosen lakkauttamisen? Siinä nimittäin säästyy vuositasolla 0,45 Me, eli sitten jäisi vain 50 000 e säästettävää.
Vai pitääkö nykyliikenteestä ilman kakkkosta säästää 0,5 Me? Jos, niin siinä vasta haaste!
Onko kenelläkään käsitystä siitä, mistä tuo säästö revitään? En oikein ymmärrä sitä, miksi erikseen pitää säästää X e ratikkapuolelta ja Y e bussipuolelta sen sijaan, että liikennettä tarkasteltaisiin kokonaisuutena ja säästettäisiin sieltä, missä mahdollisuuksia on riippumatta siitä, kulkeeko säästökohde kumipyörillä vai kiskoilla.
Vai pitääkö nykyliikenteestä ilman kakkkosta säästää 0,5 Me? Jos, niin siinä vasta haaste!
Onko kenelläkään käsitystä siitä, mistä tuo säästö revitään? En oikein ymmärrä sitä, miksi erikseen pitää säästää X e ratikkapuolelta ja Y e bussipuolelta sen sijaan, että liikennettä tarkasteltaisiin kokonaisuutena ja säästettäisiin sieltä, missä mahdollisuuksia on riippumatta siitä, kulkeeko säästökohde kumipyörillä vai kiskoilla.
Tuo 0,5 Me on säästö suhteessa tämän vuoden kustannuksiin. Tämän vuoden puolella kakkosesta tuli kustannuksia n. kolmen kuukauden ajalta, joten siitä syntynee säästöä reilut 100000 e. Nykyliikenteestä pitää siis säästää vajaat 400000 e.
Säästöt sinänsä on tarkasteltu kokonaisuutena ja HKL-suunnitteluyksikössä on jo noita lukuja antaessa mietitty valmiiksi ihan tarkkaan, mistä ne säästöt otetaan. Julkisuuteen kuitenkin annetaan vasta tässä vaiheessa tieto, että niistä 0,5 milj. e tulee ratikoista ja 0,3 milj. e busseista (ehkä sen takia, että asukkaat eivät ehdi nousta vastarintaan niin aikaisin).
Säästöt sinänsä on tarkasteltu kokonaisuutena ja HKL-suunnitteluyksikössä on jo noita lukuja antaessa mietitty valmiiksi ihan tarkkaan, mistä ne säästöt otetaan. Julkisuuteen kuitenkin annetaan vasta tässä vaiheessa tieto, että niistä 0,5 milj. e tulee ratikoista ja 0,3 milj. e busseista (ehkä sen takia, että asukkaat eivät ehdi nousta vastarintaan niin aikaisin).
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kannattamattomat säästöt
Ja on jo kai käynytkin. Muistaakseni joitain bussilinjojen "säästöjä" eli lopetuksia on jälkeenpäin tutkittu ja todettu, että tulot laskivat vielä enemmän kuin menot.
Tälle asialle on aivan looginen selitys. Kun joltain taloudelta poistuu joukkoliikenteen käytön mahdollisuus edes vain yhteen matkustustarkoitukseen, hankitaan auto. Sen jälkeen lakataan käyttämästä joukkoliikennettä siihen muuhunkin, joka vielä olisi ollut mahdollista.
Antero
Täyttä asiaa. Lisäksi pitäisi ymmärtää, että "säästämisen" tulee kohdistua kulujen ja tulojen erotukseen, muuten käy hassusti.339-DF sanoi:
Ja on jo kai käynytkin. Muistaakseni joitain bussilinjojen "säästöjä" eli lopetuksia on jälkeenpäin tutkittu ja todettu, että tulot laskivat vielä enemmän kuin menot.
Tälle asialle on aivan looginen selitys. Kun joltain taloudelta poistuu joukkoliikenteen käytön mahdollisuus edes vain yhteen matkustustarkoitukseen, hankitaan auto. Sen jälkeen lakataan käyttämästä joukkoliikennettä siihen muuhunkin, joka vielä olisi ollut mahdollista.
Antero
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Re: Kannattamattomat säästöt
Turussahan linjat 18, 28, 32/42 saatiin plussan puolelle kun 60-70 matkustajan kaksiakseliset bussit korvattiin telibusseilla. Matkustajamäärät ja lipputulot nousivat 20%, mutta kulut eivät yhtä paljoa.
Helsingin pitäisi säästöhössötyksen sijaan selvittää, millaisilla investoinneilla ja priorisoinneilla saadaan joukkoliikenne kannattamaan paremmin!
Aivan. Lisäksi sama toimii toisinkin päin!Antero Alku sanoi:
Turussahan linjat 18, 28, 32/42 saatiin plussan puolelle kun 60-70 matkustajan kaksiakseliset bussit korvattiin telibusseilla. Matkustajamäärät ja lipputulot nousivat 20%, mutta kulut eivät yhtä paljoa.
Helsingin pitäisi säästöhössötyksen sijaan selvittää, millaisilla investoinneilla ja priorisoinneilla saadaan joukkoliikenne kannattamaan paremmin!
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Nuo säästötalkoot ovat joskus jopa surkuhupaisia. Kun jo kertaalleen typistetty raitiolinja 2 lakkautettiin, lakautettiin itse asiassa kannattava linja!
Linjan 2 liikennöintikustannukset olivat HKL:n mukaan 450 000 e/v. Linjalla oli loppuaikoina 3 000 matkustajaa vuorokaudessa, eli koska linjaa liikennöitiin vain arkipäivisin, noin 780 000 matkustajaa vuodessa.
Helsingissä jokainen joukkoliikennematka tuottaa keskimäärin 0,65 e. Matka voi tarkoittaa myös vaihdollista matkaa, jolloin tuotto kakkosen osalta onkin vain 0,33 e. Toisaalta kakkosella on laivamatkustajien ansiosta poikkeuksellisen paljon kertalippulaisia, jotka ovat oikea kultakaivos. Ehkä siis uskallamme laskea tuon 0,65:n avulla.
Linja 2 tuottaisi vuositasolla siis 507 000 e eli 57 000 e voittoa!
Myönnän, että säästöä tulee silloin, jos oletetaan, että kaikki kakkosen matkustajat siirtyvät neloseen, jonka kustannukset eivät nouse. Mutta tapahtuiko näin? Siihen tarvittaisiin jo matkustajalaskentaa.
Löytyisikö aitoa säästöä ehkä jostain muualta? Sattumalta pohtiessani Kruunuvuoren ratikkaa nousi esille linja 87. Linjalla on päivittäin 85 matkustajaa, eli 5 per lähtö. Kalliiksi tulee.
Linjan 2 liikennöintikustannukset olivat HKL:n mukaan 450 000 e/v. Linjalla oli loppuaikoina 3 000 matkustajaa vuorokaudessa, eli koska linjaa liikennöitiin vain arkipäivisin, noin 780 000 matkustajaa vuodessa.
Helsingissä jokainen joukkoliikennematka tuottaa keskimäärin 0,65 e. Matka voi tarkoittaa myös vaihdollista matkaa, jolloin tuotto kakkosen osalta onkin vain 0,33 e. Toisaalta kakkosella on laivamatkustajien ansiosta poikkeuksellisen paljon kertalippulaisia, jotka ovat oikea kultakaivos. Ehkä siis uskallamme laskea tuon 0,65:n avulla.
Linja 2 tuottaisi vuositasolla siis 507 000 e eli 57 000 e voittoa!
Myönnän, että säästöä tulee silloin, jos oletetaan, että kaikki kakkosen matkustajat siirtyvät neloseen, jonka kustannukset eivät nouse. Mutta tapahtuiko näin? Siihen tarvittaisiin jo matkustajalaskentaa.
Löytyisikö aitoa säästöä ehkä jostain muualta? Sattumalta pohtiessani Kruunuvuoren ratikkaa nousi esille linja 87. Linjalla on päivittäin 85 matkustajaa, eli 5 per lähtö. Kalliiksi tulee.