Viestiketju: Helsingin raitioliikenteen supistukset 2006

Raitioliikennettä on tarkoitus laajentaa tulevina vuosina, mutta silti pitäisi säästää samaan aikaan. Haasteellinen yhtälö!
Liikenteen laajentaminen niin, että uusi linja korvaisi vanhoja isot kustannukset aiheuttavia (bussi)linjoja toki toisi säästöjä, mutta näissä nyt puheena olevissa säästötalkoissahan ei ole kysymys siitä vaan yksistään raitioliikennettä koskevista menoista...

Tässä toisessa keskustelussa tuli esille näkökohtia, joilla nykyisen ratikkaverkon liikennöintikustannuksia voitaisiin alentaa:

• Pitkien, n 50 m junayhdistelmien käyttö
• Vain yksi pysähdys / pysäkki - periaatetta
• Kuljettajien lipunmyynnin poistamista
• Liikennevaloetuisuuksien parantamista kunnollisiksi
• Ylimääräisten suojatievalojen korvaamista porrastuksilla tai varoitusvilkulla.

Näillä saataisiin todennäköisesti parannettua liikenteen taloutta enemmänkin kuin 0,5 Me / v. Toki osaksi tarvitaan myös investointeja, kuten kaksinajolaitteet ja lippuautomaatit.

Erityisesti kannattaisi tutkia suurempaa yksikkökokoa erityisesti linjoja 4 ja 10 sekä tulevaisuudessa linjaa 6 ajatellen (varsinkin jos se jatketaan Jätkäsaareen). Näillä linjoilla ruuhka-ajan vuoroväli on niin tiheä, että vaunut saavat toisiaan kiinni eikä tiheästä vuorovälistä ole enää hyötyä.

Yksikkökoko voidaan kasvattaa kaksinkertaiseksi nykyisellä ratikkaverkolla. Pysäkit vastaavat kahta matalalattiavaunua, eli sallittu junapituus on noin 50 m. Siitä, että kaksi eri linjan vaunua on pysäkillä samaan aikaan, on vain haittaa koska jälkimmäinen joutuu yleensä pysähtymään kaksi kertaa tai matkustajat joutuvat juoksemaan pitkin pysäkkiä. 2 x nivelvaunu on kapasiteetiltaan noin 300 matkustajaa, eli 5 60 matkustajan kaupunkibussia tai 3,3 telibussia.

Kun niveliin rakennetaan matalalattiaosat, voitaisiin vaikka liikennöidä kahden nivelvaunun yhdistelmiä, joista etummaisessa on matalalattiaosa. Näitä oli paljon liikenteessä Baselissa. Baselissa on muutenkin käytössä periaatteessa täsmälleen Helsingin NrI ja II - vaunuja vastaavia nivelvaunuja.

Helsingin tapa on pitää kehittämishankkeet ja supistukset erillään. Kehittämishankkeet johtavat säästöihin (esim. bussiliikenteestä poistetaan syksyllä 5 vuoroa liikennevaloetuisuuksien ansiosta, liikennevaloetuuksien rakentaminen on vaan aloitettu jo ennen säästöjen aikakautta), mutta niiden lisäksi tarvittavat säästöt haetaan supistuksin.

Kaupungeissa eletään vuositaloudessa ja ensi vuoden liikenne on saatava tuotettua annetulla budjetilla. Investoinneilla aikaan saatavat liikenteen nopeuttamistoimet maksaisivat niin paljon, että ne eivät ehtisi ensi vuoden aikana sekä maksaa itseään takaisin että lisäksi tuottaa tarvittavia säästöjä. Lisäksi monet edellisessä viestissä ehdotetut tavat vaativat sellaisia poliittisia päätöksiä, joita ei ole odotettavissa (joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien tehostaminen) tai lakimuutoksia (suojatievalojen korvaaminen porrastuksilla tai varoitusvilkuilla).

Alunperin kirjoittanut JE

Ainakin eräitä kympin ja nelosen pysäkkejä olisi lisäksi pidennettävä, ja sehän on mahdotonta ainakaan parkkipaikkojen kustannuksella.

Nelonen ja kymppi ovat tietysti kuormansa puolesta oikeita kohteita pitkille vaunuille. Yleisemmällä tasolla haluaisin silti kyseenalaistaa sellaisen ajattelun, että kaikilla linjoilla pitäisi voida ajaa samalla kalustolla ja jopa samoilla kalustoyhdistelmillä.

Esimerkiksi mahdollisten esikaupunkilinjojen keskustaan tuomiseksi täytyy sopeuttaa ainoastaan niiden käyttämät reitit. Ei koko linjastoa. Näiltäkin reiteiltä voidaan jättää lyhyiksi sellaiset pysäkit, joilla esikaupunkiratikoiden ei ole tarkoitus pysähtyä.

Yleensä oikein tapa korvata lyhyitä pysäkkejä olisi kyllä yhdistää tarpeettoman lähekkäin olevia pysäkkejä suuremmiksi kokonaisuuksiksi.

Vaikka ratikoiden liikennöinnistä ollaan säästämässä ensi vuoden budjetissa, niin investointipuoli on kuitenkin valoisa: ensi vuonna aletaan rakentaa sekä ysiä että Kampin raitiotiejärjestelmää, molemmat valmistunevat syysliikenteen 2007 alkuun.

Tarkoititko kuukanko, että tuo 0,5 Me sisältää kakkosen lakkauttamisen? Siinä nimittäin säästyy vuositasolla 0,45 Me, eli sitten jäisi vain 50 000 e säästettävää.

Vai pitääkö nykyliikenteestä ilman kakkkosta säästää 0,5 Me? Jos, niin siinä vasta haaste!

Onko kenelläkään käsitystä siitä, mistä tuo säästö revitään? En oikein ymmärrä sitä, miksi erikseen pitää säästää X e ratikkapuolelta ja Y e bussipuolelta sen sijaan, että liikennettä tarkasteltaisiin kokonaisuutena ja säästettäisiin sieltä, missä mahdollisuuksia on riippumatta siitä, kulkeeko säästökohde kumipyörillä vai kiskoilla.

Tuo 0,5 Me on säästö suhteessa tämän vuoden kustannuksiin. Tämän vuoden puolella kakkosesta tuli kustannuksia n. kolmen kuukauden ajalta, joten siitä syntynee säästöä reilut 100000 e. Nykyliikenteestä pitää siis säästää vajaat 400000 e.

Säästöt sinänsä on tarkasteltu kokonaisuutena ja HKL-suunnitteluyksikössä on jo noita lukuja antaessa mietitty valmiiksi ihan tarkkaan, mistä ne säästöt otetaan. Julkisuuteen kuitenkin annetaan vasta tässä vaiheessa tieto, että niistä 0,5 milj. e tulee ratikoista ja 0,3 milj. e busseista (ehkä sen takia, että asukkaat eivät ehdi nousta vastarintaan niin aikaisin).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

En oikein ymmärrä sitä, miksi erikseen pitää säästää X e ratikkapuolelta ja Y e bussipuolelta sen sijaan, että liikennettä tarkasteltaisiin kokonaisuutena ja säästettäisiin sieltä, missä mahdollisuuksia on riippumatta siitä, kulkeeko säästökohde kumipyörillä vai kiskoilla.

Täyttä asiaa. Lisäksi pitäisi ymmärtää, että "säästämisen" tulee kohdistua kulujen ja tulojen erotukseen, muuten käy hassusti.

Ja on jo kai käynytkin. Muistaakseni joitain bussilinjojen "säästöjä" eli lopetuksia on jälkeenpäin tutkittu ja todettu, että tulot laskivat vielä enemmän kuin menot.

Tälle asialle on aivan looginen selitys. Kun joltain taloudelta poistuu joukkoliikenteen käytön mahdollisuus edes vain yhteen matkustustarkoitukseen, hankitaan auto. Sen jälkeen lakataan käyttämästä joukkoliikennettä siihen muuhunkin, joka vielä olisi ollut mahdollista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Täyttä asiaa. Lisäksi pitäisi ymmärtää, että "säästämisen" tulee kohdistua kulujen ja tulojen erotukseen, muuten käy hassusti.

Ja on jo kai käynytkin. Muistaakseni joitain bussilinjojen "säästöjä" eli lopetuksia on jälkeenpäin tutkittu ja todettu, että tulot laskivat vielä enemmän kuin menot.

Aivan. Lisäksi sama toimii toisinkin päin!

Turussahan linjat 18, 28, 32/42 saatiin plussan puolelle kun 60-70 matkustajan kaksiakseliset bussit korvattiin telibusseilla. Matkustajamäärät ja lipputulot nousivat 20%, mutta kulut eivät yhtä paljoa.

Helsingin pitäisi säästöhössötyksen sijaan selvittää, millaisilla investoinneilla ja priorisoinneilla saadaan joukkoliikenne kannattamaan paremmin!

Nuo säästötalkoot ovat joskus jopa surkuhupaisia. Kun jo kertaalleen typistetty raitiolinja 2 lakkautettiin, lakautettiin itse asiassa kannattava linja!

Linjan 2 liikennöintikustannukset olivat HKL:n mukaan 450 000 e/v. Linjalla oli loppuaikoina 3 000 matkustajaa vuorokaudessa, eli koska linjaa liikennöitiin vain arkipäivisin, noin 780 000 matkustajaa vuodessa.

Helsingissä jokainen joukkoliikennematka tuottaa keskimäärin 0,65 e. Matka voi tarkoittaa myös vaihdollista matkaa, jolloin tuotto kakkosen osalta onkin vain 0,33 e. Toisaalta kakkosella on laivamatkustajien ansiosta poikkeuksellisen paljon kertalippulaisia, jotka ovat oikea kultakaivos. Ehkä siis uskallamme laskea tuon 0,65:n avulla.

Linja 2 tuottaisi vuositasolla siis 507 000 e eli 57 000 e voittoa!

Myönnän, että säästöä tulee silloin, jos oletetaan, että kaikki kakkosen matkustajat siirtyvät neloseen, jonka kustannukset eivät nouse. Mutta tapahtuiko näin? Siihen tarvittaisiin jo matkustajalaskentaa.

Löytyisikö aitoa säästöä ehkä jostain muualta? Sattumalta pohtiessani Kruunuvuoren ratikkaa nousi esille linja 87. Linjalla on päivittäin 85 matkustajaa, eli 5 per lähtö. Kalliiksi tulee.