Viestiketju: Jatkopalat ratikoissa

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

HKL 150 Ludde lienee tuottanut jo käyttökokemukset näiden vaunujen hankintaan. En ole myöskään kuullut, että vaunusta olisi ollut kovin isoja ikäviä kokemuksia - ei kai muuten Mannejakaan olisi tullut?

HKL 150:n pysymättömyyteen aikataulussa on saattanut vaikuttaa muutkin seikat kuin jatkopala. Todennäköisesti muuhun kalustoon nähden erilainen oviautomatiikka, ovien sijoittelu (keskiosassa ei lainkaan ovia) ja pitkään poikkeavassa suunnassa käytettävä ajokytkin aiheuttivat omat ongelmansa.
Pidän täysin mahdollisena, että NrII-sarja varustettaisiin jatkopalalla.
Totean kuitenkin, että sellaisenkin kommentin olen kuullut, että vaunusta 150 olisi saatavissa linjakelpoinen, mikäli se lyhennettäisiin uudelleen 6-akseliseksi.

Alunperin kirjoittanut JE

Pidennyksen aiheuttamat ongelmat voisivat liittyä aitoon suomalaiseen talveen (jos sellainen joskus Helsingissä vielä nähdään) sekä kiihdytysominaisuuksiin. Toisaalta esimerkiksi Göteborgissa vastaava projekti lienee onnistunut hyvin.

Norrköpingissäkin 8-akseliset Düwagit kulkevat varsin iloisesti. Niillä on kaiken kaikkiaan osaksi samantapainen historia kuin Luddellakin; ensin valmistuivat 6-akselisina, sitten pitenivät 8-akselisiksi, sitten muutto Pohjolaan, tosin ajoivat muutaman vuoden taas 6-akselisinakin, kunnes taas pitenivät 8-akselisiksi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Pidän täysin mahdollisena, että NrII-sarja varustettaisiin jatkopalalla.

Jatkopalan asentaminen ainakin osaan Nr:istä on jopa todennäköistä, joukkoliikennelautakunnan tämän viikon esitylistan mukaan HKL:llä valmistaudutaan matalalattiavaunupalan asennuksiin raitiovaunuihin vuosina 2007 - 2008.

Alunperin kirjoittanut JE

Tallinnaan on viime vuosina hankittu käytettyjä 1000 mm vaunuja aiemmasta työkalu-Saksasta. Ne ovat saaneet uudet 1067 mm telit poistettavista T3-mallin Tatroista. Ehkä Helsingin olisi aika hankkia yli jääneet T3-korit, tallinnalaisilta käyttämättä jääneillä teleillä varustettuna.

Puhutko sittenkin T4SU-mallista? Tuskin tänne sentään ex Neuvostoliiton kalustoa kuitenkaan kukaan on tosissaan haluamassa. Vaikka ne varmasti ovat hyvinkin toimivia, niiden perusstandardi poikkeaa länsimaisesta tasosta varsin huomattavasti. Puhun ihan jo viihtyvyydestä, esteettisyydestä jne. Sosialistimaissa asioita ajateltiin aikanaan aika lailla eri tavoin kuin lännessä.

Nr-vaunujen hankinnalle todellakin oli aikanaan vaihtoehtoja, mutta sanoisin, että onneksi niihin ei päädytty. Hyvä syy siihen ovat Ludden ja Nr1:n erot. Luddehan on veiveineen vanhanaikaisempi kuin meidän 50-luvun 4-akseliset.

Tosin tilausvaiheessa ei vielä aivan tiedetty, mitä Valmetilta saadaan. Vaunun tekniikkaa muutettiin Valmetin aloitteesta kesken hankinnan.

Nr1-vaunut olivat maailman moderneimpia raitiovaunuja tullessaan liikenteeseen. Niissä oli hyvät Düwagin telit ja nivel, mutta moderni muotoilu ja tärkeintä kaikesta, mootoritehon tyristorisäätö.

Tyristorisäätö liittyi Strömbergin innovaatioihin, jotka ensimmäisenä tulivat Sm1-sarjaan. Kehitys oli kiivasta, ja kun metrojunissa päästiin sarjatuotantoon, oltiin jo toisen polven tekniikassa eli oikosulkumoottoreissa. Jos Helsinki olisi kehittänyt raitioteitään, olisi luultaasti tilattu Nr3-sarja oikosulkumoottoreilla. Itse asiassa Nr2:kin olisi voinut olla jo oikosulkumoottorein, olihan tekniikka jo valmista silloin, kun Nr2:t tulivat.

Koevaunuksi muutettu HKL 11 oli myös aikansa innovaatio ja edelläkävijä, mutta siinä vaiheessa suomalainen kiskokalustotuotanto oli jo omatoimisesti tapettu. 11:ssä kokeiltiin oikosulkumoottorin säätöä vääntömomentin perusteella, ja periaate todettiin hyväksi. ADTranz ei kuitenkaan voinut silloin ottaa suomalaista kilpailevaa keksintöä, vaan joutui tilaajan vaatimuksesta keksimään tällaisen ohjausjärjestelmän itse. Eikä sujunut kovin helposti sekään. Pitkään harjoiteltiin Koskelan lenkillä 201:n kanssa.

Antero