Hei!
1) 1890-luku: yksiraiteinen hevosraitiotie, jolle Kummer veti sähköt 1900.
2) 1910-luku: ASEA:n opeilla sähköistetyt kaksiraiteiset radat. Lähes kaikki rakennettiin uudestaan.
3) 1950-luku: kaikki radat jälleen uudisrakennettu, ts. kaksoisraiteen raideväli levennettiin mahdollistamaan 50-luvun telivaunujen liikennöinti. Viimeistä vanhaa osuutta eli Marian rataa ei perusparannettu vaan purettiin. Kaikki raiteet suoralla kadulla rakennettiin edelleenkin suorina linjoina.
4) 1980-luku: ryhdyttiin rakentamaan kiemurtelevia raiteita. Siis entinen viivasuora linjaus hylättiin ja tehtiin pientä kaarretta sinne-sun-tänne uudistettujen pysäkkien, ryhmityskaistojen, kadunreunojen jne. muotojen mukaisesti.
Raiteiden sijainti kadulla on kyllä kehittynyt paitsi muutamilla kaduilla, esimerkiksi Bulevardilla missä jotenkin ei vieläkään olla saatu kunnon raitiovaunupysäkkejä/rataratkaisuja aikaiseksi..
Kuitenkin, radan ylläpito ja rakennustyyli pitäisi mielestäni nostaa nykyaikaiselle tasolle mitä pikimmin.
Uusimmassa "Stadtverkehr Aktuell"- lehdessä ("=ajankohtainen kaupunkiliikenne") vieraillaan Helsingissä ja ihmetellään radan huonoa kuntoa, joka ei ollenkaan sovi kaupungin muuten hyvään kokonaisilmeeseen vaan radan kuntoa verrataan köyhimpiin sosialistimaihin ennen poliittista käännettä. Erityisesti risteyksien ja vaihteiden kohdalla olisi parantamisen varaa. Radanrakennustapoja ihmetellään myös, koska Helsingissä kiskot lasketaan suoraan betoniperustalle, joka lisää tärinää ja melua huomattavasti.
Tämä oli siis vapaa käännös lehden artikkelista. Ehkä vertaus siinä on vähän rankka, mutta mielestäni kukaan ei voi väittää, etteikö erityisesti Ranskassa ja Saksassa radanrakennus ole täysin erilaista kuin Helsingissä.
Jo perusajatus eroaa toisistaan:
Helsingissä uusitaan yleensä rataa niin, että radan sijaintia ja geometriaa ei muuteta. Katua korjataan vain raiteiden kohdalta eikä katukuvassa synny yleensä lainkaan muutoksia (esimerkkejä tätä vastaan löytyy tietysti).
Saksassa tällaista kutsutaan paikkaukseksi. Paikkauksia tehdään vain vähän, sillä yleensä raiteiden uusiminen nähdään mahdollisuutena uudistaa kaupunkikuvaa ja katu revitään auki kokonaan ajorataa ja usein myös jalkakäytävää myöten. Katu suunnitellaan uudestaan ja työmaan valmistuttua näky on aivan toisenlainen kuin ennen.
Työn laajuus usein saavuttaa Aleksanterinkadun uusimisen muutamia vuosia sitten.
Työt tehdään yleensä kesäisin ja linjamuutokset ovat usein melko rajuja ja ne voivat kestää jopa vuoden. Tulos on kylläkin melkein aina vähintäänkin parempi kuin vanha katutila.
Radanrakennustyylejä on montakymmentä, liikennelaitokset usein patentoivat itse kehittelemänsä rakennustyylit. Yhteistä on kuitenkin se, ettei rataa rakenneta suoraan betonille, vaan väliin valetaan yleensä joustavaa materiaalia, joka vähentää melua ja tärinää huomattavasti. Asia on tietenkin toinen jos rakennetaan ruohikkorataa t.m.s.
Olen varma siitä, että variot olisivat kestäneet Helsingissä paljon pidempään, jos oltaisiin ajoissa alettu parantamaan radan laatua ja kuntoa. Sillä urakalla ei oltaisi nytkään valmiita, mutta joskus pitää aloittaa. Helsingin kohdalla mieluummin eilen kuin huomenna..
Toivon vain, että tällä uudella "Helsinki-vaunulla", josta näyttäisi tulevan kestävämpi ja luotettavampi kuin variot klassisien kori- ja tekniikkaratkaisujensa ansiosta, ei yritetä välttää ehdottomasti tarpeeseen tulevaa rataverkon päivitystä.
