339-DF

Teenpä minäkin uuden ketjun (vrt. Antero) ja toivon, ettei sitä siirretä hukkumaan osaksi jotain satoja viestejä pitkää vanhaa topikkia. Asia kuitenkin on ihan uusi ja uutisarvoinen.

Erilaisissa yhteyksissä on väläytelty, että mitäpä jos HKL tekisi itse itselleen sopivan ratikan, kun ei näemmä muut siihen pysty taikka halua. Mm. Haltian blogissa kerrottiin taannoin, että tällainen vaihtoehto on ollut ihan lautakunnassakin keskusteluissa. Ratikkayksikössä ollaan siirrytty tuumasta toimeen, ja minulla oli tilaisuus tutustua alustaviin piirustuksiin. Työ ei suinkaan ole aivan alkuvaiheessa, vaan siellä on jo karsittu erilaisia ratkaisuja pois ja mietitty muutamia yksityiskohtia hyvinkin pitkälle. Mutta vielä ollaan toki kaukana oman vaunutehtaan avaamisesta... Tavoitteena on ensin rakentaa protovaunu, jos siis suunnittelu päättyy niin, että tätä voidaan pitää järkevänä sijoituksena.

Tällä hetkellä piirustuspöydällä on kaksinivelinen, kolmiosainen, 26,5 metriä pitkä ja 2,4 m leveä vaunu. Leveys vaihtelee, 2,4 on suurin leveys tuossa istuinten korkeudella. Kaarresäde on tuttu 15 m.

Vaunussa on neljä kääntyvää teliä, jotka ovat periaatteessa samanlaiset kuin nykyisten korkeiden nivelratikoiden telit oikeine akselineen. Tuttu ja turvallinen teliratkaisu, jonka avulla vältetään runkomurtumat ja tärinä. Akselit edellyttävät akselin kohdalla jonkin verran korkeampaa lattiaa kuin Variossa on ja niinpä tässä vaunussa on pienet luiskat käytävillä telien kohdalla, samaan tapaan kuin busseissakin. Kuitenkin vaunu on täysin portaaton eli 100% matalalattia. Kuljettajarahastuskin onnistuu, jos siitä ei luovutakaan.

Telit on sijoitettu niin, että B-vaunussa on kaksi teliä ja A- ja C- vaunujen päissä yksi teli.

En ole insinööri, mutta kyllä nuo suunnitelmat ainakin minut vakuuttivat. Varioiden erilaiset ongelmat on otettu huomioon, ja ainakin piirustuspöydällä vaunu selviää niin jyrkistä kaarteista, S-mutkista, notkelmista kuin harjanteistakin. Itse olen sitä mieltä, että projekti on ilman muuta syytä viedä protovaiheeseen asti ja ajaa sitten protovaunulla pitkään, vaikka kokonainen vuosi, ennen sarjatuotannon käynnistämistä.

Vaikka tällainen oma tuotanto tuntuisi ensi ajattelemalla kalliilta, niin onkohan kuitenkaan noin? Suunnittelu maksetaan tietysti kokonaan itse, mutta jos Helsinki tilaisi "valmiin" vaunun jostain, niin sitä olisi kuitenkin muokattava meidän oloihimme ja kukas ne suunnittelukulut maksaisi ellei tilaaja? Lisäksi tässä jää kokonaan yksi voittoa tavoitteleva porras pois, mikä tietysti tuntuu vaunun hinnassa.

kuukanko

Mielestäni on aika yllättävää, että HKL on loppujen lopuksi lähtenyt suunnittelemaan omaa vaunua. Vaikka Varioista onkin ollut paljon riesaa ja Nr:iä on kilvan kehuttu, niin tälläinen itsesuunnittelu on täysin poissa muodista ulkoistamisen ollessa päivän sana.

Jos normaalit telit ja luiskat lattiassa niiden kohdalla on se hopealuoti, millä saadaan toimiva ja helppohoitoinen 100%-matala vaunu, niin ihmetyttää, ettei sitä ole keksitty aikaisemmin. Kuinkahan korkeat noista luiskista tulisi? Matalalattiabusseissahan akseli ei mene bussin läpi matalassa osassa, joten niissä luiskat ovat aika matalat.

Jos vaunusta saadaan toimiva, voidaan niitä varmaan tehdä uuden vaunutarpeen lisäksi myös korvaamaan kaikki nykyiset vaunut, joten suunnittelukustannukset vaunua kohden jäävät sitten kohtuullisiksi. Valmistuskaan ei varmasti ole ongelma, saadaanhan välipalatkin tehtyä. Transtechkin on nyt itsenäistynyt ja tekee varmaan mielellään isoja raitiovaunuprojekteja.

Itse suunniteltaessa yksi suuri riski on epäonnistumisen mahdollisuus. Epäonnistuneet Variot voidaan dumpata takaisin valmistajalle, mutta itse tehdyn kanssa vastaavaa mahdollisuutta ei ole. Epäonnistuminen voidaan huomata jo suunnitteluvaiheessa, jolloin projekti voidaan keskeyttää (jos vaan löytyy rohkeutta myöntää epäonnistuminen) ja tappio pysyy pienenä. Sitten homma tulee kalliiksi, jos ongelmat huomataan vasta isomman vaunusarjan valmistuttua. Tämän suhteen oppirahat on kuitenkin toivottavasti maksettu jo Varioiden kanssa ja nyt osataan ajaa tarpeeksi protoilla.

339-DF

Tuo on hyvä kysymys, jota itsekin mietin. Tiedä sitten, miksi niin on. Mutta toisaalta muualla maailmassa matalalattiakonstruktiot alkavat pikku hiljaa toimia sellaisina kuin miksi ne nyt ovat kehittyneet. Ongelma vaan on se, että meidän rataverkossa nämä muualla ongelmattomat vaunut eivät toimikaan. Eli ehkä valmistajilla ei ole kiinnostusta, kun sitä ei tarvitse olla.

Vaunun käytävällä telien kohdalla oleva luiska on vain noin 60 mm korkea eli mistään isosta noususta ei ole kyse. Jos nousukulma on riittävän alhainen niin tila kelpaa varmaan seisomamatkustukseenkin muun käytävän tavoin.



Jep, ja saadaanhan tästä Jokerillekin vaunu.

Totta. Sen takia olenkin sitä mieltä, että protoon asti kannataa edetä, jos paperilla näyttää hyvältä, mutta protolla tulee todellakin ajaa riittävän kauan, ettei tule ikäviä yllätyksiä. Jos vuosi ajetaan, niin siinä tulee kaikki keliolot katsottua ja ainakin Varioiden kanssa kestävyys- ja murtumaongelmat olivat havaittavissa tällaisella aikajänteellä. Tuo yksi vuosi on kuitenkin ihan oma heittoni. Osaakos joku paremmin perustella, miten kauan on järkevää ajaa protolla, että saadaan riskit minimoitua?

Ville O. Turunen

Yllättävän hyvältä kuulostaa ajatus. Ulkoistaminen on tietenkin päivän sana, mutta senhän voi tehdä monella tapaa. Tuskinpa vaunu olisi "omaa tuotantoa" sikäli, että HKL perustaisi oman ratikkatehtaan, vaan itse vaunujen valmistus tilattaneen jostain muualta. Nykyäänhän kun tehdastekniikka on kehittynyt ja koneet ovat yhä enemmän ohjelmoitavia, tällaista vaunua varten ei tarvitse rakentaa omaa tuotantolinjaa, vaan jonkun tehtaan linjalta vaunut valmistunevat hyvinkin samaan hintaan kuin valmiiden piirrustusten mukaan tehdyt. Lisäkuluksi jää suunnittelu ja ennen kaikkea testaus. Kalleinta on varmaan oikean prototyypin valmistus ja sen testaus, suunnittelunkin saanee ostettua halvalla joltain toimistolta, kun kerta tarkoitus on turvautua kuitenkin aika perusratkaisuihin. Lisenssejä täytyy tietenkin ostaa, mutta nehän on leivottuna valmisvaunujenkin hintaan. Siis lähinnä testaus maksaa, mutta HKL:lle on testiajot omalla verkolla muullakin tavalla hyödyllisiä toisin kuin valmiita vaunuja tarjoavalle tehtaalle. Muutenkin HKL voi testata vaunun edullisemmin kuin tehdas, koska testiajoihin voidaan yhdistää muuta toimintaa ja kuluja voidaan pienentää kun testivaunua huolletaan ja ajetaan muun kaluston ohella ikään kuin siivellä.

Noista teleistä vielä: jos keskitelit eivät ole vetäviä, niin niistä saanee kohtuullisella vaivalla normitelejä matalampia ja lattian ei tarvitse nousta välttämättä edes akselikorkeudelle. Akselit voidaan korvata U-muotoisilla kappaleilla ja ripustaa pyörät niihin tähän malliin: iUi (i:t ovat pyöriä), U-kappaleen pohjalle voi varmaankin rakentaa ihan tavallisen Jacobin telin kiinnitykset. Mitenkä lie rakennelujuuden kanssa...

Ville

vristo

Kuullostaa hienolta ja kannatettavalta suunnitelmalta oikein lämpimästi. Itseasiassa vaikuttaa hyvin samantapaiselta vaunulta, kuin Bombardierin Flexity Classic (Essenin ja Krakovan mallit) tai se taannoin esittelemäni ALSTOM LHB / Bombardier NGT8D, mutta toisin kuin ne on siis 100% matalalattiainen (katsokaas tuosta). Onkohan siinä siis ns. "bodesterit" telien kohdalla olevien istuinten alla (siis siinä kohtaa kun luiska alkaa)? Tuulta purjeisiin vaan projektillenne!

Kaupunkibussi kuljettaa ja palvelee

Antero Alku

No niin, käynnistyihän tämä keskustelu, jonka yritin aloittaa tällä viestilläni. En siis tarkoittanut pohtia sitä, että ylipäätään tilataan uusia vaunuja. Vaan nimenomaan sitä, että vaunua suunnitellaan itse. Ehkei se selvinnyt tekstistä kyllin hyvin.

Tällaisen ratkaisun mahdollisuuteen on päädytty siksi, että maailmalla valmiiden vaunujen tarjonta ei ole tyydyttävää. Kuten Kuukanko totesi, vaunujen suunnittelu itse oli poissa muodista, mutta näyttää palanneen.

Tälle asialle on selityksenä minusta vain se, että valmistajien konseptivaunujen suunnittelu ei ollut kyllin kunnianhimoista, ainoastaan liiketoiminnan tavoitteiden mukaista. Yritettiin keksiä vaunu, joka on modulirakenteinen niin, että niitä voidaan tehdä miten pitkinä hyvänsä. Ja se riittäisi siihen, että ne kelpaisivat kaikkiin kaupunkeihin. Ja modulirakenteisina taas vaunut olisivat halpoja valmistaa.

En väitä olevani raitiovaunuinsinööri, mutta yleisillä mekaniikan ja lujuusopin korkeakouluopinnoilla näen suoraan, että Varion tapainen "konseptivaunu", kuten Varion lisäksi Combino ja Citadis - suurten valmistajien tuotteet - on perusrakenteeltaan kehno. Ja kun sitten lisäksi ei hallita vaunun kuormitukseen liittyvää lujuusoppia ja väsymistä, niin ei pitäisi suunnitella niin huonoja vaunuja lainkaan. Nyt suunniteltiin, ja tuli Combino-kriisi ja meillä Helsingissä Vario-kriisi.

Vriston linkkaama sivusto antaa hyvän kuvan siitä, mitä tämä standardivaunujen tuotanto on käytännössä ollut. Kun käydään kauppaa siltä pohjalta, että kaupunki on ostamassa standardivaunua standardihintaan, mutta vaatii siihen "ilmaisia pikkumuutoksia", valmistaja ei syvenny asiaan kunnolla kun syventymiselle ei ole kaupallista katetta. Joten vaunusta ei tule kunnollista.

Perusratkaisuista sanoisin niin, että telivaunua ei korvata millään kiinteäakselisella ratkaisulla. Tai että kääntyvää teliä ei korvata taipuvalla korinivelellä. Teli puolittaa raiteesta tulevat ja koriin välittyvät voimat ja liikkeet. Kiinteät akselit kasvattavat voimia ja liikkeitä, kun ne välittyvät korissa olevaan niveleen. Periaatteessa asia on näin yksinkertainen.

HKL:ssä on nyt lähdetty siitä, että halutaan nimenomaan telivaunu, mutta valmiina ei ole tarjolla sellaisia, että ne täyttävät sen, mitä vaunulta halutaan. Innovointi kohdistetaan siihen, että yhdistetään kiintein pyöräkerroin (ei akselittomia pyöriä) tehty teli ja matala lattia. Se vaatii vähän enemmän ajattelua kuin panna peräkkäin 2-akselisia vaunuja ilman akseleita. Mutta insinöörinä sanoisin, että muutaman viikon pyörittely CADillä kannattaa.

Tosin samalla täytyy ymmärtää vähän siitä, mitä on tekemässä. Minusta konseptivaunujen suunnittelijat eivät ole ymmärtäneet. Minun ohjeeni on (olen tainnut tälläkin foorumilla aikaisemminkin kirjoittaa tämän), että vaunun rakenteen tulee olla staattisesti määrätty. Eli sellainen, että jos vaunussa ei ole lainkaan jousia, sen jokainen pyörä pysyy kuitenkin kiskossa kiinni, oli raide minkälaisella mutkalla ja kieroudella hyvänsä. Tällä hetkellä HKL:n ajatuksissa oleva DF-339:n kuvailema vaunu on tällainen. Ja kuten DF-339 kirjoitti, muitakin ajatuksia on aiemmin ollut.

Antero

Antero Alku

Ajatus on, että kaikki telit ovat samanlaisia. Se on ylläpidon kannalta helpotus, kuin myös sen kannalta, ettei tarvitse suunnitella kuin yksi teli.

Mataluus ei ole ongelma, sillä HKL:n suunnitelma lähtee siitä, että telit sijaitsevat toisiinsa ja vaunun niveliin nähden niin, että ne kääntyvät vain vähän. Kun teli kääntyy vähän, käytävä mahtuu pyörien väliin akselin yläpuolelle.

Istuimet voivat olla kauttaaltaan bodestereilla, eli istuinten alla lattia on korkeammalla kuin käytävän lattia. Näin löytyy tilaa telisivulle ja pyörille. Telisivunhan on ulotuttava korkeammalle kuin akselin yläpinta, koska on oltava tila laakeroinnille, vaihteistolle ja ensiöjousitukselle.

Kiinteät akselit ovat vaatimuslistalla. Ne ovat osoittautuneet ajo-ominaisuuksiltaan paremmiksi kuin akselittomat ratkaisut. Siinä mennään rakenteen dynaamisiin muodonmuutoksiin ja pyörien kiertymäkulmaeroihin akselittoman rakenteen huonojen ajo-ominaisuuksien selittäjänä. Akseli on helpoin ja yksinkertaisin ratkaisu näihin ongelmiin.

Antero

petteri

Jos alla ei olisi Vario-projektia, pitäisin oman vaunutyypin suunnittelua ja tuottamista liian isona riskinä.

Nyt kuitenkin HKL:llä on paljon testauskokemusta ja käsitys erilaisten teliratkaisujen ongelmista. Eikä maailmalla ilmeisesti ole paljon Helsinkiin sopivaa tarjontaa. Välipalaprojektikin on lisännyt suunnittelu- ja tuotantokokemusta. Toisaalta epäonnistunut Vario-projekti saattaa lisätä vaunujen tarjoajien "riskilisää" niin paljon, että oma suunnittelu ja valmistuttaminen voi tulla jopa edullisemmaksi kuin valmiin vaunun ostaminen.

Itse asiassa minä näen projektin suurimman riskin olevan, ei omassa suunnittelussa, vaan valmistuttamisessa. HKL:ssä voi olla ihan riittävä suunnittelu- ja testausnäkemys uuden vaunutyypin tekemiseksi.

Valmistuttaminen ja kaupallistaminen on isompi haaste. Kyse on niin suuresta määrästä vaunuja, että tavoitteenahan ei voi olla tehdä vain kotikutoinen HKL:lle sopiva vaunu, vaan kaupallinen tuote. Ja tuotantotehokkuuden vaatimuskin on aika korkea, jotta saadaan säästöä tai korkeampaa laatua.

Suomessa on kyllä korkealaatuisen metalliteollisuuden tuotannollista ja kaupallista osaamista (mm. Cargotec, Kone, ja Ponsse). Mutta löytääkö HKL projektiinsa huippuluokan tuotannollista osaamista?

Maailmassa on paljon erilaisia kisko- ja kuljetuskalustotehtaita, jotka pystyvät kokoonpanemaan vaunuja, mutta suunnittelu-, valmistuttamis- ja kaupallistamisosaamista ei ole niin paljon. Suomessa mahdollisia kokoonpanotehtaita ei taida olla kuin Transtech.

Antero Alku

Itse asiassa HKL tarvitsee itse niin paljon vaunuja, että suunnittelu- ja prototyyppi- sekä testauskustannus on koko hankintaan suhteessa varsin pieni. Heitän arviona, että suunittelu + prototyyppi maksavat 4-6 M€. Markkinahintainen vastaava vaunu maksanee 2,5-3 M€. Varioita hankittiin 40 kpl, joten jos oma teettäminen säästää vaunun hinnassa 0,1-0,15 M€ ollaan samoissa ostetun vaunun kanssa. Ja luultavasti vaunussa ei ole niin suuria riskejä kuin Varioissa, ja ainakin perusratkaisu on meidän käyttöömme sopiva. Tässä mielessä riski ei ole kovin suuri ja mahdollisuus saada koko hanke ostovaunua halvemmalla on varsin hyvä.

Vaunutuotannossa uuden vaunun suunnittelukustannukset katetaan noin 20 vaunun tilauksella. Jos lähdetään tästä, oma suunnittelu on taloudellisesti kannattavaa, mikäli tarvitaan vähintään 20 vaunua. HKL säästää omalla suunnittelulla myös siinä, ettei vaunun hinnassa tarvitse maksaa markkinointia, jonka kulut sisältyvät ostovaunuun.

HKL:n toimenkuvaan ei taida kuulua käydä kauppaa vaunuilla. Miksei se voisi lähteä seikkailemaan kuten Helsingin Vesi, mutta minusta sellaisen varaan ei kannata laskea. Jos oma vaunu tehdään ja siitä tulee hyvä, sana kyllä kiertää alan piireissä. Ne, joita vaunu kiinnostaa, tulevat helposti tänne katsomaan.

Jos kauppoja sitten syntyy, niin luulisin, ettei HKL:n korjaamo ryhdy vaunutehtaaksi, vaan älykkäämpää lienee lisenssikauppa. Poliittisesti vaan täytyy sitten sopia, että jos vaunusuunnittelusta on jotain tuloja, niin ne käytetään ensiksi suunnittelukulujen kattamiseksi ja seuraavaksi rv-yksikön muuhun tarpeelliseksi katsomaan käyttöön. Kuten vaunun ylläpitoon ja mahdolliseen jatkokehitykseen. Eli ei Helsingin verotulojen paikkaamiseksi.

Antero

janihyvarinen

Vaikka ensireaktioni tähän HKL:n itse suunnittelemaan ratikkaan oli hieman skeptinen, voi tässä kuitenkin olla ihan todellisia liiketoimintamahdollisuuksia.

Jos asiantuntija-arviot pitävät paikkansa, että nykyinen tarjonta on enimmäkseen epäkelpoa tiukoin teknisin kriteerein tarkasteltuna, voi markkinoilla hyvinkin olla tilaa ratikalle, joka olisi teknisesti erittäin luotettava sekä lisäksi rakenteeltaan yksinkertainen ja toivottavasti hinnaltaan kilpailukykyinen. Lisäksi pitäisi panostaa luonnollisesti jonkin verran teolliseen muotoiluun, jotta tuote olisi myös houkuttavan näköinen päällisin puolin: tämä on tärkeää sillä nykyisin ratikan kaupunkikuvallinen vaikutus ymmärretään paremmin kuin aikaisemmin ja siihen halutaan panostaa.

Suomen oloja ajatellen täytyy muistaa, että Tampereella ja Turussa on parhaillaan pikaratikkaselvityksiä menossa. Jos ja toivottavasti kun nämä johtavat päätökseen rakentamisesta, markkinoille syntyy jonkin verran lisäkysyntää, mikäli kehitetty malli on mm. sovellettavissa HKL:n kapeamman raidevälin lisäksi RHK:n ratojen leveämmälle raidevälille, joka todennäköisemmin valitaan käyttöön tulevan duokäytön mahdollistamiseksi niin haluttaessa.

Itse asiassa, mikäli kehitetty malli osoittautuu erityisen taloudelliseksi ja hyvin Suomen oloihin sopivaksi, sillä voi olla jopa näitä ratikkahankkeita vauhdittava vaikutus, mikä olisi vain hyvä.

Käytännössä kaupallistaminen sujuisi helpoimmin esim. siten, että HKL lisensioi piirustuksensa ja niihin liittyvät IPR:t kaupallisen kiskokalustovalmistajan käyttöön, joka sitten tekee siitä liiketoimintaa. Tällainen firma voisi olla esim. Transtech, joku ulkomainen valmistaja tai sitten perustettava uusi yritys, joka ostaisi valmistuttamispalvelut kolmannelta osapuolelta kuten esim. Transtechiltä tai joltain edullisen työvoiman maassa sijaitsevalta kiskokalustotehtaalta. Suomalaista raideliikennekalustoklusteria ajatellen voisi olla järkevää kasata kotimaisista pelureista koostuva konsortio tähän tarkoitukseen, kunhan vain toiminta saadaan taloudellisesti kannattavaksi -- ei ole mitään järkeä panostaa rahaa kannattamattomaan toimintaan, joka sitten myöhemmin vaatisi tukea pelkästään työpaikkojen säilyttämiseksi.

Mikäli sopiva konsortio saadaan aikaan ja tästä syntyy jotenkuten menestyvää liiketoimintaa, Suomeen saadaan aikaan uusi (tai tarkkaan ottaen hävinnyt ja henkiin herätetty) teollisuudenala markkinoille, joilla uskoisi globaalisti olevan kasvupotentiaalia ottaen huomioon paineet ympäristöystävällisen joukkoliikenteen lisäämiseen kaikkialla. Liiketoiminnan kasvaessa tulisi mahdolliseksi panostaa lisää myös peruskonseptin varioimiseen esim. automaattiajon suuntaan (siitä huolimatta että tähän tunnutaan suhtautuvan hieman skeptisesti) sekä ottamaan huomioon mahdolliset muut kehitystarpeet. Vaikka edullinen ja toimiva perusratikka olisi lähtökohta, pitkän aikavälin kilpailukyky edellyttäisi kykyä monipuolisuuteen sekä uusimman tietotekniikan integroimiseen mukaan tuotteeseen.

Jos se menisi näin, niin sitten myös HKL:llä olisi hyvät oltavat, kun jatkuva tasainen (tosin ei varmaan mikään valtaisan suuri) rojalttivirta myynnistä rahoittaisi omia hankkeita, jotka hyödyttäisivät kaupunkilaisia.

No, tuo nyt on vähän spekulointia, mutta ehkei ihan mahdotonta.

Avainkysymys kaiketi on saadaanko tähän joku puuhamies, joka lähtisi koordinoijaksi vetämään hanketta eteenpäin ja saisi mukaan halukkaita riskirahoittajia. Kannattaisikohan kysyä Hjallis Harkimoa mukaan? Kun on saanut aikaan tuon Hartwall-areenankin...

vristo

Mikäs olisikaan muuten tuon mahdollisen tulevan "kotitekoisen" ratikan sarjamerkintä? Esim. NrIII vaiko vaikkapa NrM1 (Nivelmoottorivaunu-matala)? Odotan innolla projektin edistymistä.

Kaupunkibussi kuljettaa ja palvelee

late-

Joudun tässä kirjoittelemaan hieman kieli keskellä suuta, koska olen DF339:n tapaan saanut tietoja vaunusuunnitelmasta enkä ole äskettäin tarkistanut mitä sopii ja ei sovi kertoa.

Kuitenkin julkista tietoa lienee, että enemmän kuin yksi kansainvälinen kiskokaluston valmistaja on tullut HKL:n kanssa samaan tulokseen ja suunnittelee kääntyvillä teleillä varustettua 100% matalaa vaunua. Valitettavasti nämä tuotteet eivät vielä ole valmiita, joten niitä ei voi tilata.

HKL:n suunnittelmassa on kuitenkin pyritty yleiskäyttöisyyteen. Mikäli konsepti päätyy tuotantoon, valmistuskumppanuudesta neuvoteltaessa voidaan näin ottaa huomioon mahdollisuus myydä vastaavia vaunuja muualle. Tämä on yhtenäisyyden lisäksi yksi syy teettää vaunu kokonaan vetävillä teleillä. Kun vaunun jokainen teli vetää, siitä voidaan tehdä eri pituisia versioita helpommin kuin vain päistään vetävästä vaunusta.

Bombardierin Cityrunner II (Flexity Outlook C) -vaunussa on muuten perinteiset pyöräkerrat ja 100% matala lattia. Vaunu on kuitenkin moduulivaunu eli telit eivät käänny. Kääntyvyys lisää jonkin verran rakenteita telin keskelle eli lattian alle, mutta ilmeisesti tämäkin voidaan ratkaista.

Yksi kiinnostava mahdollisuus on myös uusien kestomagneettimoottorien käyttäminen. Nämä TGV:n joistakin versioista ja Alstomin tulevasta AGV-junasta tutut moottorit ovat tehoonsa nähden erittäin pienikokoisia.

Jäämme mielenkiinnolla odottamaan mihin tässä projektissa päädytään. Joka tapauksessa on arvioitu, että tämä suunnitteluprosessi tuottaa (johonkin pisteeseen saakka) seuraavien vaunujen valintaan vähintään hintansa edestä tietoa, vaikka omaa vaunua ei lopulta tehtäisikään.

vompatti

Kestomagneettitahtikoneissa ja niiden vektorisäädössä on sähkökäyttöjen tulevaisuus. Kaikki junat, joissa tahtikoneita on ollut (muualla kuin dieselgeneraattorissa), on poistettu käytöstä. Kestävätköhän kestomagneetit tärinää? Ettei vaan tulisi Helsinki-kriisi... Vaunuja ei ainakaan voisi palauttaa suunnittelijalle. Mielestäni nykyiset oikosulkumoottorit ovat riittävän kevyitä.

Valmistusta minä en epäile. Monet konepajat osaavat valmistaa raitiovaunuja. New Orleansin raitiotiet on valmistanut vaununsa itse. Ymmärtääkseni Inekon valmistuttaa vaununsa nykyisin Ostravan raitioteiden konepajalla. Oudolta tuntuu, että maailman suuret kiskokalustovalmistajat eivät osaa suunnitella toimivaa raitiovaunua, mutta HKL osaa.

Tässäkin viestiketjussa on kerrottu paljon pahaa ns. standardivaunuista. Standardivaunuja on kuitenkin valmistettu jo sata vuotta, ja osa niistä on vieläkin tuotannossa (Birney Safety Car, Peter Witt, PCC), joten aivan huonoja ne kaikki eivät voi olla. Ehkä tulevaisuuden uusi standardivaunu onkin nimeltään Helsinki-vaunu.

Lauttasaari on Helsingin mätäpaise!

Antero Alku

Tähän on minusta looginen selitys: vaunusuunnittelun tarkoitus. Suuret valmistajat ovat yrittäneet keksiä matalalattiaisen vaunun, joka kelpaisi kaikkialle ja olisi halpa valmistaa. Kompromissien kompromissi, jossa optimoidaan vain valmistuskustannuksia.

HKL haluaa hyvän vaunun huonolle radalle. Vaunun ei tarvitse kelvata muille, pääasia että se toimii täällä. Hintakin on tärkeä, mutta HKL näkee hinnan kokonaisuutena vaunun JA radan elinaikana. Tätä on ruvettu vaatimaan suurilta valmistajiltakin, mutta tuntuma asioihin on taatusti parempi liikennelaitoksella kuin tehtaalla.

Combino-kriisi osoitti, ettei suuri valmistaja ollut paneutunut vaunusuunnitteluun kovin syvällisesti. Kuormat ja lujuus olivat yllätyksiä. Kaupallinen suunnittelija luottaa mieluiten olemassa oleviin standardeihin - vastuu on standardin tekijällä, ja valmiiden arvojen noudattamisessa on vähemmän työtä eli kustannuksia kuin jos laskee itse. Mutta jos keksitään vaunu, jollaista ei ollut kun standardi tehtiin, niin menee vähän metsään.

Aivan, olihan standardivaunuja myös Nr1 ja 2. Düwagin GT6-vaunujahan ne olivat, vaikka korin muotoilu oli kulmikas ja vaunu kaikkiaan raskaampi. Tatra täytti Itä-Euroopan standardivaunuilla...

Ei standardivaunussa sinänsä huonoa ole, mutta jos standardin rakenteeksi valitaa huono rakenne, sitten standardivaunu on huono. Kun nämä nykyiset standardivaunut eivät ole kääntyvin telein, siitä ne ongelmat ovat lähteneet.

Antero

R.Silfverberg

Harrastetaanko tällaista missään muualla enää, että operaattori itse suunnittelee moottoroitua raideliikennekalustoa ja tilaa kokoonpanon joltain tehtaalta? Sikäli ymmärrän että joitakin vuosikymmeniä sitten se oli hyvin tavallista, mutta harrastetaanko sitä läntisessä Euroopassa enää, ja missä siinä tapauksessa? Lähinnä tulevat jotkut alppimaat mieleen, jossa maasto edellyttää räätälöityjä ratkaisuja.

Ja onko sellaista riskiä olemassa että "Metrovaunut Avoin Yhtiö":n kaltainen skandaali toistuisi, jos "tuotekehitykseen" tarkoitettu piikki jätetään avoimeksi?

t. Rainer