- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
(Hallen Flexity Classicit)
Kuvasta päätellen perät vastakkain kaksinajettavia vaunuja. Ovet molemmilla puolilla, mutta vain yksi ohjaamo vaunua kohden.
EDIT: Korjattu oikeaksi
Kuvasta päätellen perät vastakkain kaksinajettavia vaunuja. Ovet molemmilla puolilla, mutta vain yksi ohjaamo vaunua kohden.
EDIT: Korjattu oikeaksi
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Perimmältään siksi, että bussin kanssa on vähemmän vaihtoehtoja. Tieliikenteen säädökset määrittelevät melkein kaiken bussin rakenteeseen liittyvän. Busseja voi tehdä eri pituisina - maksimiin saakka - ja 1- tai 2-kerroksisina. Mutta muuten kaikki on määrättyä ja kaikki valmistajat noudattavat maksimimittoja niissä rajoissa, jotka säädökset sallivat.
Ratikoiden kohdalla on myös joukko säädöksiä, mutta raitioteitä ei ole tarpeen säädellä niin tarkkaan kuin tieliikenteen kulkuneuvoa. Silloin kun raitiovaunu kulkee kadulla, sen on tietenkin oltava yhteensopiva katuliikenteeseen. Mutta silloinkin operaattorilla on valittavana useita teknisiä ratkaisuja.
Sikäli myös ratikalta vaaditaan enemmän, että raideliikenteessä on perinteenä suurempi turvallisuustaso kuin tieliikenteessä. Käytännössä hyvä esimerkki on se, mitä raitiovaunulle tapahtuu, jos se kiepsahtaisi katolleen. Karkeasti ottaen ei paljon mitään, sillä lähtökohtana on, että kori pysyy muodossaan. Kun bussi kierähtää katolleen, katto painuu kasaan ikkunalinjaa myöten. Bussille sallitaan tällainen rakenne siitä huolimatta, että bussin riski suistua tieltä ja kierähtää katolleen on ratkaisevasti suurempi kuin raitiovaunulla.
Tästä passiivisesta tuvallisuudesta on myös käytännön kokemusta - valitettavasti. Kun ratikka pari vuotta sitten ajoi päin Stockmannin nurkkaa, vaunulle ei käynyt juuri kuinkaan. Se vedettiin takaisin raiteelle ja hinattiin varikolle. Ja vaunu on jälleen ajossa. Kun bussi tekee saman, ja niitä on tapahtunut, keskustellaan siitä, miten pitkälle edestä lukien bussi tuhoutui. Eikä ole vaikea arvata, kummassa matkustajat ja kuljettaja selviävät paremmin.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Itse asiassa onnettomuus tapahtui jo heinäkuussa 2003 eli liki päivälleen 4 vuotta sitten. Kaksi vuotta sitten ei ollut enää edes sitä linjaa, jonka vaunu tuohon ikävään onnettomuuteen joutui.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Taidamme puhua liikenneonnettomuudesta, jossa yksi osapuoli menetti henkensä ja joitakin loukkaantui. Siksi en ottaisi ensinkään suunsoittoasennetta, en edes hymiöiden kera...Jatketaan saivartelulinjaa .
Kun meillä on tiedossa tarkka ajankohta, miksi silloin lähtisimme esittämään jonkin epämääräisen ilmaisun kautta? Tätäkin palstaa käytetään tietolähteenä ties mihin.
Käsite "muutama" olisi minun mielestäni paremmin lukumäärää 2 - 5 (tai 2 - 6) kuvaava ilmaisu. Puhekielen "parisen" toki korvaa usein muutamaa, mutta ainakin minulle "pari" on todellakin pari eli tasan kaksi. Myös puhekielessä. Asiapitoisissa yhteyksissä nähdäkseni tulisi käyttää mahdollisimman yksiselitteisiä ilmaisuja. On tietenkin jokaisen oma asia, mitä tai kenen kirjoituksia sitten pitää "asiapitoisina yhteyksinä"....
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Ja sitten itse aiheeseen. Linja-autoja valmistetaan merkittävästi suuremmissa sarjoissa kuin raitiovaunuja. Kahdestakin syystä: 1) linja-autoja liikennöi merkittävästi useammalla paikkakunnalla kuin raitiovaunuja (ja bussilinjoja / busseja on enemmän yleensä myös ratikkakaupungeissa) ja 2) lyhytikäiset bussit joudutaan korvaamaan uusilla paljon tiheämmin aikavälein kuin raitiovaunut. Suurissa sarjoissa lastentaudit ja niihin rinnastettavat ongelmat saadaan pieniä sarjoja nopeammin karsittua pois.
Oli matalalattiabussienkin kanssa alkuvuosina ongelmia. Ongelmat riivasivat varsinkin täysmatalia versioita. Helsinkikin sai kokea osansa. Vuonna 1996 HKL-Bussiliikenne sai käyttöönsä täysmatalat nivelautonsa 9601 ja 9602. Niillä ei kauheasti töitä päästy tekemään. Lopulta ne laitettiin vaihtoon kesällä 2001.
Bussipuolella pärjätään siis myös osaksi matalalattiaisilla rakenteilla paremmin kuin täysmatalilla. Me bussimiehet puhumme low-entry -mallista. Erikoisrakenteista etuakselia lukuunottamatta niiden tekniikka perustuu pääosin jo pitkään koeteltuihin rakenteisiin.
Matalalattiaisuus ei voi eikä saa muodostua raitioliikenteen ylitsepääsemättömäksi ongelmaksi. Osa ongelmista joudutaan ratkaisemaan vaunujen rakenteita edelleen kehittelemällä ja osa päivittämällä rataverkkoa. Rataverkon uudelleenjärjestelyjen suhteen Helsinki on isojen periaatekysymysten edessä. Joudutaan miettimään, kuinka suuriin muutoksiin ollaan valmiita. Vaikka Varioita hankittaessa lähtökohta olikin, että uusien vaunujen tulee soveltua olemassaolevaan verkkoon, ei ratainfran kehittelyä ja päivitystä voi ikuisuuten asti kokonaan pysäyttää. Jos sama jääräpäinen asenne olisi ollut vallalla jo 1950-luvun alkupuolella, olisi meillä edelleen sellaiset raitiotiet, joilla kykenisi ajelemaan korkeintaan 1920 - 50 -lukujen kaksiakselisella kalustolla tai sitten esim. Turun Aave-vaunuja vastaavilla huomattavan kapeilla ja suippopäisillä telivaunuilla.
Uskon, että Helsinkiin löydetään järkevä ratkaisu myös tulevien raitiovaunujen suhteen. Se, että liikennelaitos on alusta pitäen tiiviisti mukana uusien vaunujen suunnittelutyössä, on varmasti positiivinen asia. Samaa kaukokatseista asennetta voisi odottaa myös rataverkon kehittelyssä mahdollisuuksien rajoissa.
Oli matalalattiabussienkin kanssa alkuvuosina ongelmia. Ongelmat riivasivat varsinkin täysmatalia versioita. Helsinkikin sai kokea osansa. Vuonna 1996 HKL-Bussiliikenne sai käyttöönsä täysmatalat nivelautonsa 9601 ja 9602. Niillä ei kauheasti töitä päästy tekemään. Lopulta ne laitettiin vaihtoon kesällä 2001.
Bussipuolella pärjätään siis myös osaksi matalalattiaisilla rakenteilla paremmin kuin täysmatalilla. Me bussimiehet puhumme low-entry -mallista. Erikoisrakenteista etuakselia lukuunottamatta niiden tekniikka perustuu pääosin jo pitkään koeteltuihin rakenteisiin.
Matalalattiaisuus ei voi eikä saa muodostua raitioliikenteen ylitsepääsemättömäksi ongelmaksi. Osa ongelmista joudutaan ratkaisemaan vaunujen rakenteita edelleen kehittelemällä ja osa päivittämällä rataverkkoa. Rataverkon uudelleenjärjestelyjen suhteen Helsinki on isojen periaatekysymysten edessä. Joudutaan miettimään, kuinka suuriin muutoksiin ollaan valmiita. Vaikka Varioita hankittaessa lähtökohta olikin, että uusien vaunujen tulee soveltua olemassaolevaan verkkoon, ei ratainfran kehittelyä ja päivitystä voi ikuisuuten asti kokonaan pysäyttää. Jos sama jääräpäinen asenne olisi ollut vallalla jo 1950-luvun alkupuolella, olisi meillä edelleen sellaiset raitiotiet, joilla kykenisi ajelemaan korkeintaan 1920 - 50 -lukujen kaksiakselisella kalustolla tai sitten esim. Turun Aave-vaunuja vastaavilla huomattavan kapeilla ja suippopäisillä telivaunuilla.
Uskon, että Helsinkiin löydetään järkevä ratkaisu myös tulevien raitiovaunujen suhteen. Se, että liikennelaitos on alusta pitäen tiiviisti mukana uusien vaunujen suunnittelutyössä, on varmasti positiivinen asia. Samaa kaukokatseista asennetta voisi odottaa myös rataverkon kehittelyssä mahdollisuuksien rajoissa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Anteeksi nyt vain, kun en välittänyt tätä asiaa tarkistaa. Aika menee nopeasti, joten ei ole helppo huomata, että tuosta tapauksesta on todellakin noin kauan. Siihen nähden varmaan ilmaisu on "väärä", mutta toisaalta, kukaan tuskin erehtyy ymmärtämästä, mistä on kyse, kun tuollainen on tapahtunut vain kerran koko raitioliikenteen yli 100-vuotisen historian aikana.
Antero
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,471
Ei hätää. Asia on oikaistu ja sillä hyvä. Koska näitäkin keskusteluja käytetään tietolähteinä, on paikallaan korjata havaitut virheet tai muut väärinkäsitykset. Nyt tämä asia on käsitelty ja sen oikea laita on tarkistettu ja tuotu julki. Ei tähän tämän enempää tarvinne uhrata aikaa ja energiaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aivan. Olen kuullut selitettävän, että kun rata on toiminut jo 100 vuotta, niin kyllä sen täytyy kelvata edelleen. Tällaista asennetta ei voi missään tapauksessa hyväksyä. 100-vuotta sitten rataa tehtiin keveille 2-akselisille vaunuille, joiden huippunopeus oli luokkaa 20 km/h. Nyt ajetaan pitkillä vaunuilla ja nopeustason tulee olla paikasta riippuen 60-80 km/h.
Meidän rataverkollamme on edessään sellainen sukupolven vaihdos mikä eurooppalaisissa kaupungeissa on tehty yleensä viimeistään sosialismin romahdettua. Se tarkoittaa siirtymäkaarteita, rautatiemäistä radan perustamista ja kulkukehän varassa ajettavia vaihteita.
Älykäs tapa edetä on uusia verkkoa siten, että tietyt linjat parannetaan niin, että niillä voidaan liikennöidä uudella kalustolla ja tehokkaasti. Mikonkadulle tuskin tulee nykyaikaisia vaihteita, mutta uusi rata olisi ainakin syytä rakentaa niin, että siellä voi ajaa leveällä pyörällä. Laajasalon voisi rakentaa jo uusilla vaihteilla. Mahdollisesti myös Jätkäsaaren, mutta se voi olla hankalampi ratkaisu. Uusilla vaihteilla ei nimittäin ajeta enää kapeilla pyörillä säännöllistä liikennettä.
Antero
Miten raitiovaunujen suunnittelun suuremmat vapausasteet ja parempi passiivinen turvallisuus vaikeuttavat nimenomaan matalalattiaisuutta? Minun nähdäkseni ne vain lisäävät suunnittelutyön määrää noin ylipäätään, mutta eivät vaikeuta matalan vaunun tekemistä mitenkään ratkaisevasti.
Yksi selkeä ero bussien ja raitiovaunujen välillä on ainakin leveys ja pyörien kääntymistarve. 100% matalien ratikoiden yhtenä suurena haasteena on ollut telien vapaa liikkuminen (tai sen rajoitteet) sekä jousitus. Kun pyörien väliin halutaan saada mahtumaan vähintään 50 cm leveä käytävä, ei metrin raideleveydellä jää kuin 25 cm tilaa kummallekin puolelle. Siihen tilaan on vaikea mahduttaa sekä itse pyörää että sen jousitusta (ja mahdollisesti moottoria), jos telin halutaan vielä kääntyvän reilusti. Bussissa ongelma on paljon helpompi, koska leveyttä on 255 cm eikä niissä ole varsinaista teliä kääntymässä. Lisäksi busseissa kääntyvät pyörät eivät vedä eikä niissä ole paripyöriä.
10-vuotias kaupunkibussi on vasta keski-ikäinen, 20 vuotta on lähempänä (ja 20-vuotiaatkin saavat yleensä vielä jatkaa palvelustaan jossakin köyhemmässä maassa).