Sivu 5 / 7 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 61-75/100

Viestiketju: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

  1. #61
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    10-vuotias kaupunkibussi on vasta keski-ikäinen, 20 vuotta on lähempänä (ja 20-vuotiaatkin saavat yleensä vielä jatkaa palvelustaan jossakin köyhemmässä maassa).
    Olet muuten oikeassa, etenkin korkeiden bussien suhteen. Matalalattiabussien toimintakunnosta 20-vuotiaina ei ole ihan vielä kokemuksia juurikaan missään, sillä kaikista ensimmäisetkin sarjatuotantomatalalattia-autot valmistuivat noin vuonna 1990. Se on toki jo nyt selvää, että useita Suomessakin jo alkuvuosina käyttöönotettuja matalalattialinja-autoja on yhä liikenteessä ihan jo täällä Suomenkin sellaisissa pikku kaupungeissa, joissa suositaan käytettyä, osin hyvinkin iäkästä kalustoa. Esimerkiksi Salon paikallisliikenteessä liikkuu useampikin 1990-luvun alussa valmistunut vastikään peruskorjattu ensimmäisen sukupolven matalalattia-auto, joille olettaisi kertyvän käyttövuosia huomattavan paljon vielä tulevaisuudessakin.

  2. #62
    GM 5 avatar
    Liittynyt
    10.07.2007
    Sijainti
    Düsseldorf
    Viestejä
    115

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Hei!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    10-vuotias kaupunkibussi on vasta keski-ikäinen, 20 vuotta on lähempänä (ja 20-vuotiaatkin saavat yleensä vielä jatkaa palvelustaan jossakin köyhemmässä maassa).
    Köyhemmissä maissa 20-vuotias bussi on tietenkin normaalia, mutta usein puhutaan bussin käyttöiän olevan noin 12-14 vuotta, ainakin täällä Saksassa.. Dresdenissä noin 10-vuotiaita MAN-busseja peruskorjataan juuri mutta ilman teknologisia uudistuksia. Eli nykyaikaistaminen (paremmat näyttötalut, ilmastointi tai parempi tuuletus ja muuta sellaista) jää pois, koska se ei kannata. Raitiovaunun kohdalla asia olisi tietysti aivan toisenlainen.

    Raitiovaunun käyttöikää ei myöskään voida enää varauksetta asettaa niin korkealle kuin 50 vuotta. Tämä piti ennen paikkaansa, mutta nykyään pitää valitettavasti olettaa käyttöiän olevan 30-45 vuotta. Jo Combinon valmistusvaiheessa Siemens ilmoitti vaunun eliniän olevan 30 vuotta. Sen sijaan Stadlerin vaunujen oletetaan kestävän kauemmin valmistajan hyvän laatutason ansiosta.

    Kaikki riippuu tietysti vaunun kohtelusta: Budapestin Combinoille en uskalla ennustaa pitkää ikää, koska vaunuja kohdellaan siellä "melko" rajusti. Toinen ääriesimerkki on Gmunden, jossa kuljettajat kohtelevat vaunuja kuin omia lapsiaan ja niinpä ne ovat olleet parhaimmillaan ajossa jo 55 vuoden ajan.

  3. #63
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Miten raitiovaunujen suunnittelun suuremmat vapausasteet ja parempi passiivinen turvallisuus vaikeuttavat nimenomaan matalalattiaisuutta?
    Matalalttiaisen ratikan korista tulee välttämättä muodoiltaan mutkikkaampi kuin korkealattiaisesta. Korkealattiainen ratikkahan on perimmältään nelikulmainen putki, jonka kahdella reunalla on reikiä. Lujuuden kannalta olennaista on korin seinien sisältämä teräsputkista tehty ristikkorakenne, jota pintaan hitasut teräslevyt osaltaan vielä jäykistävät. Vaunun instrumentoinnille on tilaa lattian alla telien välissä.

    Matalassa vaunussa pyörille/teleille tehdään koriin kolot, jotka heikentävät rakennetta yksinkertaiseen putkeen verrattuna. Ja käytännön ongelmana ovat olleet odottamattoman suuret voimat, kun on siirrytty vapaasti kääntyvistä teleistä kääntymättömiin teleihin ja korin nivellyksiin.

    Telirakenteet, nivellykset jne. voidaan ratkaista monella eri tavalla. Kun verrataan busseihin, kaikki valmistajat tekevät suunnilleen samalla tavoin. Koska akselirakenteet ovat kaikilla samanlaiset ja nivelratkaisujakaan ei voi olla kuin käytännössä puoliperävaunun periaate.

    Passiivinen turvallisuus edellyttää ratikan korin kestävän kuormia myös törmäyssuunissa. Bussilla riittää, että se kestää tiestä tulevat kuormat. Siksi bussit ovatkin rakenteeltaan alustoja, joiden päälle tehdään kori. Kori toki jäykistää alustaa, mutta se ei kuitenkaan ole itsekantava kuten raitiovaunun kori.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Minun nähdäkseni ne vain lisäävät suunnittelutyön määrää noin ylipäätään, mutta eivät vaikeuta matalan vaunun tekemistä mitenkään ratkaisevasti.
    Mutkikas rakenne on vaikeampi suunniteltava sen lisäksi, että sen kanssa on tietenkin enemmän laskettavaa. Tai miten se vaikeus sitten määritellään? Helppo suunnittelutehtävä lienee sellainen, jossa ratkaisu on ilmeinen eikä vaadi pohdintaa ja tutkimista. Ja laskelmat on tehtävissä vielä yksinertaisin kaavoin. Kuorirakenne on vaikeampi kuin palkki ja väsymislujuuslaskenta oleellisesti vaikeampaa kuin palkin lujuuslaskenta yksinkertaisen sallitun jännityksen suhteen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Kun pyörien väliin halutaan saada mahtumaan vähintään 50 cm leveä käytävä, ei metrin raideleveydellä jää kuin 25 cm tilaa kummallekin puolelle. Siihen tilaan on vaikea mahduttaa sekä itse pyörää että sen jousitusta (ja mahdollisesti moottoria), jos telin halutaan vielä kääntyvän reilusti. Bussissa ongelma on paljon helpompi, koska leveyttä on 255 cm eikä niissä ole varsinaista teliä kääntymässä. Lisäksi busseissa kääntyvät pyörät eivät vedä eikä niissä ole paripyöriä.
    Ratikan kanssa ratkaisu on telirungon sijoittaminen pyörien ulkopuolelle. Itse asiassa telit on iät ja ajat tehty niin, jotta pyöräkerrassa akselin päässä pyörän ulkopuolella oleva laakeri on helppo huoltaa ja vaihtaa.

    Korkealattiaisessa kiskokalustossa moottori on sijoitettu teliin pyörien väliin. Jos väliin sijoitetaan käytävä, moottori on sijoitettava muualle. Combinoissa se on telisivun ulkopuolella. Varioissa moottorit ovat suoraan pyörässä kiinni, vaunun ulkoreunalla. AEG-vaunu, joka meillä oli 1990-luvulla koeajossa, oli ratkaistu sijoittamalla moottori koriin ja veto oli nivelakselilla teliin. Ihan kuin bussissa.

    Meillä oli kokeilussa myös sveitsiläinen matalalattiakoevaunu, joka oli tehty vähän kuin bussit. Eli siinä oli kääntyvät erilliset pyörät kuten bussin etuakselilla ja joidenkin telibussien taka-akselilla. Idea on sama kuin bussissa: kun käännetään vain pyöriä, ei tarvita pyörille sivusuuntaista liikevaraa kääntökulmaa enempää.

    Antero

  4. #64
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut GM 5 Näytä viesti
    Raitiovaunun käyttöikää ei myöskään voida enää varauksetta asettaa niin korkealle kuin 50 vuotta. Tämä piti ennen paikkaansa, mutta nykyään pitää valitettavasti olettaa käyttöiän olevan 30-45 vuotta. Jo Combinon valmistusvaiheessa Siemens ilmoitti vaunun eliniän olevan 30 vuotta. Sen sijaan Stadlerin vaunujen oletetaan kestävän kauemmin valmistajan hyvän laatutason ansiosta.
    Tämä tuntuu olevan ratkaisevasti kiinni vaunun rakenteesta. Esim. Köln on lähtenyt siitä, että uudet K4000, K5000 ja K4500 -vaunut tulevat olemaan käytössä kauemmin kuin nykyiset B-vaunut, joista ensimmäiset toimitettiin 1974. Mainitut uudet vaunuthan ovat 6-akselisia telivaunuja, joissa on tavanomaiset vetävät telit.

    Combinon ja Varion sekä vastaavien rakenteille en minäkään ennusta pitkää ikää. Mutta periaatteessa raitiovaunun eliniän edellytykset ovat parantuneet ratkaisevasti 1900-luvun lopulla. Tämä johtuu siirtymisestä elektroniseen tehonsäätöön (ei mekaanisen säädön kuluvia osia), harjattomiin moottoreihin (moottoreiden ainoa huoltoa vaativa osa ovat 2 laakeria), puusta luopumiseen esim. lattioissa (ei lahoavia osia), sähköiseen jarrutukseen (ei kuluvia jarruosia) jne.

    Huollettavien kohteiden määrä on vähentynyt ja luonne muuttunut. Enää ei tarvita aikaisemman tapaista peruskorjausta, vaan huoltotyöt hoituvat päivittäisylläpidon yhteydessä. Modulirakenne tarkoittaa nopeata komponenttien vaihtoa. Kaikkiaan vaunu on jatkuvasti "melkein kuin uusi". Suurin remontti alkaa olla kuluneen maalipinnan uusinta. Sitä ei voi tehdä yöllä ajovuorojen välissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut GM 5 Näytä viesti
    Kaikki riippuu tietysti vaunun kohtelusta: Budapestin Combinoille en uskalla ennustaa pitkää ikää, koska vaunuja kohdellaan siellä "melko" rajusti.
    Panin tämän merkille itsekin, vaikken kerennyt monta reissua niillä viime kesänä ajamaan. Minusta Budapestissä kyllä ajettiin vaunuja yleensä aika huolella - eihän ne vanhat (1956-1965) UV-vaunut siellä muuten olisi kestäneen meidän päiviimme. Combino vaan oli niin hiljainen ja pehmeästi kulkeva kaikkiin muihin verrattuna, että ehkei kuljettaja helposti tajua, miten rajusti tullaan mutkaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut GM 5 Näytä viesti
    Toinen ääriesimerkki on Gmunden, jossa kuljettajat kohtelevat vaunuja kuin omia lapsiaan ja niinpä ne ovat olleet parhaimmillaan ajossa jo 55 vuoden ajan.
    Viime kädessä tämä on kiinni halusta. USA:ssa ylläpidetään SanFranciscon kaapeliratikoita ikuisesti. Muutamat USA:n kaupungit eivät aio luopua 1900-luvun alun sähkövaunuistaan lainkaan. Euroopan puolellakin on kaupunkeja, jotka haluavat pitää perinnesyistä joitain vanhoja vaunuja ajossa pysyvästi.

    Ikuinen ylläpito ei välttämättä ole taloudellista. Vanhan teknologian poistaminenhan perustellaan usein sillä, että uuden ylläpito on niin pajon halvempaa, että uuden ostaminen on kannattavaa.

    Antero

  5. #65
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siksi bussit ovatkin rakenteeltaan alustoja, joiden päälle tehdään kori. Kori toki jäykistää alustaa, mutta se ei kuitenkaan ole itsekantava kuten raitiovaunun kori.
    Eivät kaikki bussit tässä asiassa samanlaisia ole. Perinteiset nokkakoneautot, samoin mahurit (keskimoottoriautot), rakennettiin aikanaan siten, että täysin erillinen korirakenne tehtiin palkkirunkoalustalle. Myös osa korkealattiatakamoottoriautoista on rakennettu vastaavalla periaatteella.

    Tänä päivänä, etenkin matalalattia-autojen kohdalla, tilanne on koko lailla toinen. Etu- ja taka-akselien välillä ei ole vanhoja tuttuja runkopalkkeja. Ne on joissakin tapauksissa korvattu koritehtaan omalla ristikko- yms. rakenteella tai sitten linja-autotehdas (ei siis erillinen alusta- / koritehdas) on rakentanut koko ajoneuvon yhdeksi itsekantavaksi kokonaisuudeksi samalla tavoin kuin henkilöautotkin on jo kauan aikaa tehty. Myös erilliset koritehtaat ovat valmistaneet itsekantavia linja-autoja, joihin "alustatehdas" on toimittanut tietyt komponentit (akselit, ohjauslaitteet, voimansiirron komponentit, moottorin jne.) ihan vain puulaatikkoihin pakattuina.

  6. #66
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tänä päivänä, etenkin matalalattia-autojen kohdalla, tilanne on koko lailla toinen. Etu- ja taka-akselien välillä ei ole vanhoja tuttuja runkopalkkeja....
    Kiitos täsmennyksestä. Tiedän, että näinkin tehdään, mutta minulla ei ole tietoa siitä, miten yleistä itsekantavuus nykyään on.

    On ymmärrettävää, että alustoja ei kannata rahdata kovin kookkaina paketteina. Itse muistan hyvin, kun takamoottorit tulivat suosituiksi, ja alustoja ajettiin koritehtaille "nysinä". Erilliset etu- ja takapäät olivat toisiinsa tilapäisesti pultattuina rahtausta varten.

    Onko foorumin seuraajilla tietoa myös siitä, miten tarkkaan alustan valmistaja ohjeistaa korirakentajan kantavien rakenteiden osalta? Kokonaisuudessahan on kysymys myös vastuusta. Kuka kantaa vastuun bussin lujuudesta? Minusta tuntuisi luontevimmalta, että alustavalmistaja suunnittelee myös korin kantavat rakenteet, vaikka on kyse itsekantavasta korista. Koska alustavalmistajalla on todennäköisesti parhaat lähtökohdat suunnitteluun siksi, että se on suunnitellut akselistot ja voimansiirron. Vaikka kori olisikin itsekantava, käytännössä korin alaosa voi muodostaa muutamien henkilöautojen tapaan rungon virkaa tekevän "pohjalevyn" joka kantaa kuormat. Sen ansiosta yläpuolisen korin rakentaminen on helpompaa ja vapaampaa.

    Antero

  7. #67

    Liittynyt
    28.08.2005
    Viestejä
    156

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Tässä mennään kyllä nyt varsinaisen aiheen ulkopuolelle, mutta jospa se sallitaan hetkeksi.

    Minun tietääkseni se on nimenomaan koritehdas, joka vastaa kokonaisuuden lujuudesta. Bussikorin täytyy kestää johonkin rajaan asti myös kaatumisesta ja muistaakseni myös katolleen menemisestä aiheutuvia kuormituksia. Ja näihinhän ei alustakomponenttien valmistaja voi mitenkään vaikuttaa.

    Bussikorin tukevuus perustuu siis paitsi "pohjalevyyn" (eli sitä vastaaviin rakenteisiin kehikon alaosassa), myös korin kehärakenteisiin eli sivu- ja kattopalkeista muodostuviin "vanteisiin".

    Raitiovaunun ja muun kiskokaluston kohdalla voinee jossain määrin hyödyntää linja-autoa vähäisempää maavaran tarvetta ja sijoittaa näitä kantavia rakenteita lähelle vaunun alaosaa. Samalla sitten kori voi olla ylemmiltä osiltaan kevyemmin toteutettu.

  8. #68
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tkunnas Näytä viesti
    Minun tietääkseni se on nimenomaan koritehdas, joka vastaa kokonaisuuden lujuudesta. Bussikorin täytyy kestää johonkin rajaan asti myös kaatumisesta ja muistaakseni myös katolleen menemisestä aiheutuvia kuormituksia. Ja näihinhän ei alustakomponenttien valmistaja voi mitenkään vaikuttaa.
    Tarttisi varmaan kysyä foorumin bussidiggareilta, miten työnjako nykyään menee. Kabus teki jo vuosia sitten itsekantavan bussin, joten aivan varmasti se vastasi silloin kaikesta. Minun käsitykseni korintekobusineksesta on kuitenkin sellainen, että enimmäkseen koriteollisuus on aika lailla valmistuskeskeistä ja rakenteissa noudatetaan hyviksi koettuja standardeja. Aika pitkälle näin on ollut myös raitiovaunuvalmistuksessa, mutta juuri siksi näitä vaikeuksia tulikin. Kun rakenne muuttui ratkaisevasti, eri tarkoitukseen tehdyt standardit eivät enää toimineet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tkunnas Näytä viesti
    Raitiovaunun ja muun kiskokaluston kohdalla voinee jossain määrin hyödyntää linja-autoa vähäisempää maavaran tarvetta ja sijoittaa näitä kantavia rakenteita lähelle vaunun alaosaa. Samalla sitten kori voi olla ylemmiltä osiltaan kevyemmin toteutettu.
    Matalalattiavaunuissa korostuu kattorakenteiden lujuusvaatimus, kun instrumentointi on sijoitettava sinne. Matalan lattian alla ei ole tilaa, eikä läpi käveltävässä vaunussa ole väliseiniäkään, joiden yhteyteen mahtuisi tekniikkaa.

    Antero

  9. #69

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Kun tässä puhuttiin myös kaatumisista ym, niin on pakko kysyä suunnitellaanko raideliikennevälineet kestämään törmäyksiä? Kun näin maalaisjärjellä ajateltuna esimerkiksi luotijunan kaatumis- ja törmäyskestävyyden varmistaminen olisi melkoista resurssien tuhlaamista, junat kun ajavat omilla radoillaan vailla muuta liikennettä, jolloin törmäyksiä ei pitäisi sattua ollenkaan. Tosin törmäys riistaeläimen kanssa ei kuitenkaan saisi olla kovin kohtalokas

  10. #70

    Liittynyt
    28.08.2005
    Viestejä
    156

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Nyt jo edesmennyt Oy Delta Plan Ab ja sen edeltäjä Autokori Oy olivat Suomessa uranuurtajia komponenttilinja-autojen valmistuksessa (toki sitä oli ja on myös Anteron mainitsema Kabus). Autokorin valmistamassa Nordic-sarjassa, joka oli tuotannossa 1971...75, oli Mersun komponentteja. Myös 1980 tuotantoon tullut Delta Star oli komponenttibussi; muistan Auto, Tekniikka ja Kuljetus -lehdessä olleen uutisen otsikon olleen jotain sentapaista kuin "Delta Star Mersun komponenteilla".

    Eikös noissa raitiovaunuissa (ja myös junissa) ole mahdollista toimia niin, että tilaaja saa halutessaan omia toiveitaan toteutettua korin ulkonäön suhteen? Olen ymmärtänyt, että esim. HKL:n Variotramien muoto ja ulkonäkö on ainakin osittain suomalaista suunnittelua. Samoin Pendolinot ovat eri maissa vähän erinäköisiä.

  11. #71

    Liittynyt
    28.08.2005
    Viestejä
    156

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Kun tässä puhuttiin myös kaatumisista ym, niin on pakko kysyä suunnitellaanko raideliikennevälineet kestämään törmäyksiä?
    Kyllä suunnitellaan: http://jlf.fi/f19/1052-junat-epaekologisia/#post11975

  12. #72
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Kun tässä puhuttiin myös kaatumisista ym, niin on pakko kysyä suunnitellaanko raideliikennevälineet kestämään törmäyksiä?
    Kyllä. Törmäyslujuudesta on viranomaismääräykset. Periaate on, että kori pysyy muodossaan niissä oloissa, joissa törmäilyä voi tapahtua. Junaonnettomuuskuvissa näkyykin sitten vaunuja, jotka ovat maastossa sikin sokin, mutta eivät säleinä.

    Luotijunista TGV sai aikanaan kiitosta siitä, että se perustui Jacobinteleihin. Junasta muodostui siten yhtenäinen, eivätkä vaunut irtoile toisistaan kuten kytkimillä kytketyt vaunut. Nopeiden junien onnettomuuksista tulee mieleeni Saksan ICE-onnettomuus, jossa juna suistui kiskoilta pyörävaurion vuoksi. Ja sitten muistaakseni törmäili maantiesiltaan. Että onhan sitä riskiä.

    Antero

  13. #73
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tkunnas Näytä viesti
    Eikös noissa raitiovaunuissa (ja myös junissa) ole mahdollista toimia niin, että tilaaja saa halutessaan omia toiveitaan toteutettua korin ulkonäön suhteen?
    Kyllä. Nykyään on tapana suunitella vaunu niin, että keulakappale on pulteilla kiinni, ja tilaaja saa itse muotoilla keulan jos haluaa. Luonnollisesti sistustuksen kanssa on myös valinnan vapaus väreissä ja materiaaleissa sekä istuinten määrässä ja sijoittelussa.

    Variotramin keula on suomalaista muotoilua, ja mielestäni paljon paremman näköinen kuin yksikään "konseptivaunu" saati Variotramin oma keula. Pendolinot ovat tietääkseni periaatteessa samanlaisia. Pendon keulan on suunnitellut Pininfarinan muotoilutoimisto, ellen sekoita asioita. Joten muotoilu on jonkin tason brändi Pendossa.

    Antero

  14. #74
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tkunnas Näytä viesti
    Myös 1980 tuotantoon tullut Delta Star oli komponenttibussi; muistan Auto, Tekniikka ja Kuljetus -lehdessä olleen uutisen otsikon olleen jotain sentapaista kuin "Delta Star Mersun komponenteilla".
    Jatkan keskustelua "itsekantavista" tai niiden sukuisista linja-autoista.

    Näissä keskusteluissa menee usein sekaisin yhtenäisrakenteinen / komponenttirakenteinen ja itsekantava linja-auto. Ne ovat sukua toisilleen, mutteivät täysin sama asia. Esimerkkejä komponenttirakenteisista (eli yhtenäisrakenteisista) linja-autoista: Scania BR110, Scania K113TLA, Volvo B10R-67 / Wiima M304 versio "Someron Linja". Esimerkkejä itsekantavista linja-autoista: Setran lukuisat mallit, Neoplanin lukuisat mallit, lähes kaikki Kabusit (ei uudelleen koritetut), Mersun O405N, Scania N94 / Lahti 402.

    Komponenttirakenteisessa linja-autossa alustatehdas on valmistanut etu- ja takapään komponentit, toisin sanoen alustan ilman keskiosaa. Koritehdas tekee akselien välille tarvittavat kehikon, joka matalalattiamalleissa muistuttaa eräänlaista pohjalevyä. Näillä korvataan perinteiset järeät runkopalkit, kuten ketjun aiemmissa vaiheissa on todettu. Tässä rakenneperiaatteessa linja-auton kori on osa kantavaa rakennetta.

    Itsekantava linja-auto on yksi ainoa kokonaisuus kuten henkilöauto. Siihen on sitten liitetty akselit, voimansiirto sekä kaikki muu tarvittava tekniikka. Itsekantavia linja-autoja valmistetaan pääasiassa "linja-autotehtailla", ei niinkään perinteisillä irrallisilla korittamoilla. Lahden Autokori teki ainakin silloiselle HKL-Bussiliikenteelle sekä eräille muille asiakkaille pienehkön erän Scania N94UB 4x2 / Lahti 402 -täysmatalalattia-autoja, joissa ei ole erillistä alustaa lainkaan. Tekniikka toimitettiin Ruotsista koritehtaalle puulaatikkoihin pakattuna. Yleensä alustat on tuolle koritehtaalle toimitettu "lyhyinä pätkäalustoina", ts. etu- ja takapää on kiinnitetty kuljetuksen ajaksi tilapäisillä kuljetusrungoilla, jotka palautetaan alustatehtaalle takaisin.

    Saako komponenttirakenteista linja-autoa kutsua itsekantavaksi linja-autoksi, on ehkä jonkun mielestä makuasia. Minulla on ollut tapana pitää tietty raja niiden välillä, koska kyse ei ole ihan samasta asiasta. Lähisukulaisista kylläkin puhutaan.

  15. #75

    Liittynyt
    28.08.2005
    Viestejä
    156

    oletus Vs: HKL:n suunnitelmat oman raitiovaunun kehittämisestä

    Onkohan muuten missään päin maailmaa valmistettu komposiittirakenteista raitiovaunua, jossa siis kantavat rakenteet olisivat komposiittirakenteiset? Eli samantapainen konstruktio kuin oli Nabin Compobus, joka taisi olla aikaansa edellä eikä herättänyt luottamusta asiakkaissa (ja jonka valmistus on jo loppunut).

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin raitiovaunun raideleveys
    kirjoittanut padoz foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 17
    Viimeisin viesti: 07.01.2015, 19:28
  2. HKL: Helsingin liitosalueen bussilinjojen suunnitelmat valmistuivat
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.11.2008, 16:30
  3. KANJO-selvityksen C-rata ja muut sen aikaiset suunnitelmat
    kirjoittanut vristo foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 26.09.2008, 00:53
  4. Raitiovaunun saasteettomuus
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 15.04.2008, 20:05
  5. Kysely Turun joukkoliikenteen kehittämisestä
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 21.02.2007, 15:05

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •