Haluaisin tietää mahdollisimman tarkasti raitiovaunuliikenteen aloittamiseen liittyvistä kustannuksista...
Kiitos luottamuksesta. Voisin ehkä sanoa, että kysymyksesi selviää kirjastani
Mennäänkö metrolla,
Kaupunkiliikenne.net-sivustoltani sekä Tampereen TTY:n ja Otanimen TKK:n joukkoliikennettä käsittelevistä kursseista ja niiden materiaaleista.
Mutta yritän erittäin tiivistetysti.
Jos missä tahansa suomalaisessa keskisuuressa tai pienemmässäkin kaupungissa on vilkkaasti liikennöity bussilinja tai mahdollisuus sellaisen luomiseen, niin missä menee raja, että tulee halvemmaksi rakentaa katuverkkoon perustuva raitiotie? (Tarkoitan nimenomaan vain katuverkossa kulkevaa ratikkaa.) Paljonko pitää olla matkustajia, onko reitillä väliä, ym.?
Pääkaupunkiseudun kustannustasolla bussin ja ratikan raja menee suunnilleen 1000 hlö/tunti huipputunnin kapasiteettitarpeessa. Toisella tavalla ilmaistuna voi myös sanoa niin, että jos halutaan tarjota vuoroväliksi 10 min tai lyhyempi, liikennöinti alkaa olla edullisempaa ratikalla kuin bussilla.
Mutta tähän vaikuttaa moni asia. Tuo nyrkkisääntö on laskettu 2-raiteisella radalla ja uudella vaunukalustolla. Opintojeni yhteydessä olen suunnitellut kaksi raitiojärjestelmää, joissa tehtiin 1-raiteinen rata, koska vuorotiheys ei 2-raiteista tarvinnut. Ja edelleen, maailmalta saa nykyään hyvin edullisesti käytettyjä vaunuja. Jos uusi vaunu maksaa esim. 2,5 miljoonaa, käytetyn saa Suomeen ajokuntoisena ja kiskoille laskettuna alle 0,1 miljoonalla.
Reitillä on väliä siten, että se kannattaa sijoittaa kävelyetäisyydelle ihmisten asuinpaikoista ja liikkumiskohteista ja oikaisemaan katuliikenteelle välttämättömät risteys-, liittymä- ja motarijärjestelyt. Näin reitistä tulee lyhyempi kuin bussin reitti, ja liikennöinti on siten vielä edullisempaa.
Edelleen kannattaa pyrkiä siihen, että raide korvaa katurakentamisen kustannuksia. Raideliikenne vähentää katukapasiteetin tarvetta, ja se kannattaa ottaa katuverkon mitoituksessa huomioon. Tämä on Suomessa hyvin epätavallista, sillä täällä ajatellaan niin, että katuverkko on aina mitoitettava maksimaaliselle autoilulle ja joukkoliikenne ei vaikuta liikennemääräennusteisiin.
Kuinka monessa vuodessa kiskot maksavat itsensä takaisin? (Sikäli kuin olen käsittänyt oikein, että tarpeeksi suuren matkustajamäärän kohdalla raitiovaunuliikenne on linja-autoliikennettä edullisempaa.)
Kiskotus ja ilmajohto kestävät yleensä 30-40 vuotta. 2-raiteisen raitiotieraiteen rakentaminen on samanhintaista kuin bussiliikenteelle soveltuvan kadun rakentaminen, joten siltä kannalta ei tarvitse miettiä takaisinmaksuaikaa. Sen bussin liikenöimän kadun ylläpito tulee kuitenkin kalliimmaksi kuin raiteen. Asfaltti ei kestä 30 vuotta, vaan kuormituksesta riippuen 3-10 vuotta.
Kiskotettu ja asfaltoitu katu on tietenkin kalliimpi kuin asfalttikatu ilman kiskoja tai avorata ilman asfalttipinnoitetta. Esikaupunkialueilla katuliikenne on yleensä niin vähäistä, ettei ole liikenteellistä estettä ajaa autojen kanssa samassa ympäristössä. Mutta toiminnallisesti ja lopulta kustannusten kannalta mieluummin ratikka erikseen nurmiratana asutuksen keskelle ja autoliikenne omille kaduilleen alueen ulkoreunalle. Tälläisen ratkaisun voi tehdä myös aluesaneerauksena, eli entinen asuinaluetta halkova katu muutetaan nurmetetuksi raitiotiepuistoksi. Katso tästä esimerkki
Karlsruhen Durlachista.
Takaisinmaksuaika tulee mietittäväksi siinä tilanteessa, että on jo olemassa katu ja pohditaan radan rakentamista. Silloin voi miettiä sitä, montako kertaa katua voidaan korjata sillä rahalla kun rakennetaan raide ja ajetaan halvemmalla kuin bussilla. Tätä on mahdoton arvioida tuntematta tilannetta. On vain pakko tehdä hankearviointi. Ja arvoitava myös muita kysymyksiä kuin vain liikenteen taloutta.
Antero
