Viestiketju: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

Uskoisin, että myös Hakamäentietä seuraavalle linjalle olisi käyttäjiä. ? - Munkkiniemi - Vihdintie - Hakamäentie - Koskelantie - ?. Yhdistäisi nykylinjojen pohjoispäät ja junaradat.

Osa Jokerivuoroista olisi myös perusteltua ajattaa Espoossa ESRA:n haaroille (jos oletetaan, että Etelä-Espoossa on siis monihaarainen pikaraitiotie).

Lauttasaaressa riittäisi mielestäni yksi rata Vattuniemeen. En usko, että Katajaharjun liikennettä kannattaa korvata ratikalla.

Laajasalon ratikan pidentämisestä Herttoniemeen kirjoitin jo toiseen topikkiin. Jatko Jokeriin kävi myös mielessä, mutta jätin sen mainitsematta, kun Jokerin toteutuminen on niin epävarmaa.

Kuriositeetti: HKL ja KSV ovat ennen Suomenlinnan lautan hankintapäätöstä todenneet yhteisessä selvityksessä, että Suomenlinnan liikenne olisi halvempaa hoitaa raitiotietunnelilla.

Nyt taas tulee hiukan megaviesti, mutta minkä syyhylle mahtaa. Tässä Helsingin ratikkaverkon laajentamisen kustannuksille hiukan vinkkejä "näppituntumalta".

1. Radan kustannukset

HKL:n 1000 mm - ratikkarata maksaa noin 2 miljoonaa euroa / 2-raiteinen ratakilometri tehtynä betoniratana katupohjalle. Tästä sähköistyksen osuus on noin 0,5 Me / km.

Pölkkyrata voisi tulla selvästi halvemmaksi. RHK:n kustannus on noin 0,5 Me / ratakm 2-raiteista rataa.

Lisäksi tarvitaan tasasuuntaajat, hinta noin 0,8 Me / kpl. Niiden tarpeesta on hieman vaihtelevia mielipiteitä, Tukholmassa Tvärbanalla on 1/km, Turussa oli kolme tasasuuntaajaa / 16,7 km eli noin 1/5,6 km. Realismia lienee yksi tasasuuntaaja / 2-4 km.

Radan pohjaksi tarvitaan tukeva kadunpohja. Jos sitä ei ole, tulee rakentamisen hinnaksi noin 1 Me / km jos alue on suht tasainen.
Erityisen hyvä radan pohja, esimerkiksi asfaltoitu katu, jonka päälle rata voidaan suoraan koota, alentaa kustannuksia.

Pysäkkipari maksaa noin 0,15 Me.

Lisäksi tarvitaan muun katuympäristön muutokset. Ne ovat täysin tapauskohtaisia. Joskus voi olla että täytyy muuttaa koko katuympäristöä, jonka kulut olivat Turussa välillä 1 Me - 4 Me km v. 2002 pikaratikkaselvityksessä. Lisäksi tulee johtosiirtoja, liikennevaloja ym.
Ne on pakko arvioida tapauskohtaisesti.

HKL:n nykyisen ratikkastandardin mukaan rakennettuna linjanjatkeiden hinta vaihtelee välillä noin 2,5 - 7 Me / km jos ei rakenneta aivan kävelykatutasoista ympäristöä.

2. Käyttäjäpohja

Käyttäjäpohjan voi toki arvioida tarkkaan CAD-menetelmillä jos saa väestötiedot koordinaattimuodossa. Olen kuitenkin Turussa verrannut tietoja, jotka saa tilastoaluemuodossa ja jos tilastoalue vastaa kaupunginosien osia, niin niistä saa yleensä karkean pohjan joka riittää yleisarviointiin.

Käyttäjämäärät / arkipäivä voi laskea yksinkertaisella kertoimella, esim välillä 0,5 - 1,5 matkaa/asukas/arkipäivä. Helsingissä kertoimen realistinen arvo lienee noin välillä 0,75 - 1,25. Koko vuoden matkamäärän saa laskettua kertomalla arkipäivän matkamäärän noin 300:lla.

3. Liikennöintitalous.

Liikennöititalouden laskentamenetelmän olen selvittänyt tällä sivulla:
http://www.kaupunkiliikenne.net/talouden_parannus.htm

Vaunupäivän arvo on vaunun kuoletus/päivä + hallinto ja varikon vuokra. Suuruusluokka noin 400 - 600 e/päivä.
Vaunutunnin arvo on kuljettajan palkka/tunti sivukuluineen. Suomessa nyt välillä 25-30 e/h.
Vaunukilometrin arvo on sähkö + huolto + varaosat / km. Nykyaikaiselle raideliikenteelle arvo lienee välillä 0,5 - 1,0 e/km.

Liikennöintinopeuden voi laskea tarkalleen jos tietää pysäkkivälit ja maksiminopeudet. Lasku on yksinkertainen: summa pysäkkiajoista, kiihdytykset ja jarrutukset. Pysäkkiaika on noin 15 - 30 s. Kiihdytyksen arvo noin 0,7 - 1,2 m/s2.

Kohtuullinen arvio kunnollisin etuuksin on 20 km/h keskustalinjalle, 25 km/h keskusta-lähiölinjalle ja 30 km/h lähiöiden väliselle linjalle.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Lauttasaaressa riittäisi mielestäni yksi rata Vattuniemeen. En usko, että Katajaharjun liikennettä kannattaa korvata ratikalla.

Mielestäni Isokaaren - Katajaharjun reitti kannattaisi kyllä ratikkana. Bussin 20 pohja on mielestäni riittävä "esikaupunkiratikalle", semminkin kun reitistä sitten jo suuri pääosa olisi ratikkarataa (Larun silta, Itämerenkatu, Bulevardi).

Kun pohditte esikaupunkiratoja, muistakaa kaksi asiaa:

- Ratikan kapasiteetti on varsinkin yhteenkytketyin vaunuin todella paljon suurempi kuin bussin. Nähdäkseni esim tupla - Nr:llä voisi ajaa yhtenä ketjuna Manskulta Haaga - Pohjois - Haaga - Kannelmäki - Maununneva.
- Ratikka voi mennä läpi siitä mistä bussi ei voi kulkea. Ratikka voi mennä vaikkapa lähiön kävelyraitin kautta. Tai puistonkin läpi.

Ensi vaiheessa pitäisi rakentaa poikittaisyhteys Pasilan suunnalle. Kalasatama-Pasila-Munkkiniemi (nyk. bussien 50,58,59 osittainen korvaaminen) olisi hyvä mutta toisaalta myös Koskelan tien suunnalta Pasilaan. Nykyiselle rataverkolle poikittaisyhteyksistä lienee suurempaa etua kuin uusista säteittäisistä radoista.

Toisessa vaiheessa keskustasta pitäisi tehdä autottomampaa rakentamalla ”puuttuvat” yhteydet mm. Fredalle ja Topeliuksenkadulle mutta samaan aikaan esikaupunkialueilla pitäisi jatkaa linjoja nykyisiltä pääteasemilta lähiliikenneasemien tasolle ja jonkin verran pitemmälle. Esimerkiksi linja 1 Oulunkylän asemalle ja siitä vaikka haarautuen Veräjämäkeen ja Pakilaan. Samanlainen systeemi olisi hyvä mm. 4:lla ja 10:llä (Haaga sekä Pitäjänmäki). Joka tapauksessa niin, että vaihtoyhteydet ”runkolinjoilta” toisille olisivat monipuoliset. (Runkolinjoilla tarkoitan tässä nyt lähijunia ja raitiovaunuja.)

Vielä asian vierestä: entä Suomenlinnan raitiotie? Muistan sellaista kaavailtaneen parisenkymmentä vuotta sitten, ja mulla on siitä lehtileikekin (HS) ”jossain.” Vaihtoehtoina oli kai joko Katajanokalta tai Olympiarannasta tunneliin vedetty rata. Nykyisin linjalle riittäisi varmaan matkustajia kesäaikana muttei varmaan paljon muina aikoina. Tietääkö/muistaako kukaan kuinka paljon pilkettä oli silmäkulmissa tuon suunnitelman suhteen?

Safka, jos löydät lehtileikkeen niin haluaisin mielellään kopion siitä, jos mahdollista?

Minulla on tässä pöydällä vuodelta 1987 oleva selvitys, jossa HKL ja KSV totesivat, että tunneli-investointi tulee edullisemmaksi kuin investoiminen uuteen lauttaan. Ehrensvärdistäkin olisi voitu luopua, kun huoltoliikenne olisi kulkenut tunnelissa. Kannattavuus perustui osittain siihen, että tällä hetkellä kaupunki tukee yksityistä huoltoliikennettä Ehrensvärdin muodossa.

Käsittääkseni virkamiehistö oli ihan rehellisesti tunnelin kannalla, mutta Suomenlinnan hoitokunta pelkäsi sitä, eikä sitä sen takia sitten toteutettu.

Reittiä oli tarkoitus liikennöidä yhdellä vaunulla (minimaalinen investointi). Se olisi riittänyt asiointi-, työ-, ja koulumatkaliikenteeseen. Kesällä vaunuja tarvittaisiin paljon enemmän, mutta niitähän olisi vapaana vaikka kuinka paljon. Siis tehostaisi nykykaluston käyttöä.

Reitti ei varmaankaan olisi taloudellisesti kannattava, mutta kun Suomenlinnan liikenne on jotenkin hoidettava joka tapauksessa, niin raitiovaunu olisi edullisin tapa (ja myös nopein).

Hanke on mielestäni erittäin mielenkiintoinen, ja jos saan aikaiseksi ja Raitiosta löytyy tilaa, niin saatan kirjoittaa sinne aiheesta jotain.

Rata: jos kerran Huopalahden asemalle, niin samalla vielä Pohjois-Haagaankin sikäläisiä bussilinjoja korvaamaan.

Linja: tiedelinja Viikki - Arabia - Kumpula - Sturenkatu - Pasila - Meilahti - Munkkiniemi - Otaniemi. Rataosuus Arabia - Munkkiniemi on jo nyt valmiina yhtä puuttuvaa kääntymistä lukuunottamatta. Oikaisu käytöstä poistuvaa satamaratapenkkaa hyödyntäen Kumpulasta Pasilaan voisi tietysti olla kiva, muttei ehkä aivan välttämätön. Samoin Pasilassa Esterinportin oikaisu.

Alunperin kirjoittanut JMerlin

Rata: jos kerran Huopalahden asemalle, niin samalla vielä Pohjois-Haagaankin sikäläisiä bussilinjoja korvaamaan.

Huomattavan mielenkiintoinen ajatus. Jotta tälle olisi jotain mahdollisuuksia, raitiovaunujen kulkuetuuksia olisi kohennettava roimasti. Nykysujuvuudella ilmeisesti Hpl:n asemalta P-Huopalahden kautta keskustaan kestäisi ratikalla 25 minuuttia (lähijunallahan kaupunkiin mennään Pasilan kautta ajoajalla 8...9 min).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mielestäni Isokaaren - Katajaharjun reitti kannattaisi kyllä ratikkana. Bussin 20 pohja on mielestäni riittävä "esikaupunkiratikalle", semminkin kun reitistä sitten jo suuri pääosa olisi ratikkarataa (Larun silta, Itämerenkatu, Bulevardi).

Pidetään myös mielessä aiemminkin mainitsemasi seikka eli ratoja voidaan toteuttaa myös yksiraiteisina kaksiraiteisin pysäkein, jos vuoroväli ei ole koskaan tiheämpi kuin (noin) 10 min. Tällainen rata mahtuu jo hyvin monesta paikasta ja voidaan myös toteuttaa autoliikenteestä erillisenä ahtaampaankin tilaan.

Katsoin nyt kartasta tarkemmin Lauttasaaren linjastoa. Sekä 20:n että 65A:n 66A:n kovaaminen onnistuisi tällaisella reitistöllä. Matkat viivoittimella mitattuja:

1. Päärata Lauttasaareen: Itämerenkatu - Porkkalankatu - Lauttasaaren silta - Lauttasaarentie - Gyldenintie (n. 2 km)
2. Haara Vattuniemeen: Haahkakuja (puiston läpi) - Särkiniementie - Wawulininkatu - Heikkilänaukio - Melkonkatu - päättölenkki (n, 1,5 km)
3. Haara Isokaari-Katajaharju: Tallbergin puistotie - Isokaari - Katajaharjuntie (n. 2,5 km)

Yhteensä rataa tarvittaisiin siis 6 km.

Miltei koko rata voidaan rakentaa nykyiselle kadulle, joten muutoskustannukset lienevät kohtuulliset.
Laajennuksen hinta:

1. 4 Me / km - 24 Me. 6% vuodessa = 1,44 Me/v
2. 5 Me / km - 30 Me. 6% vuodessa = 1,8 Me/v

Eli: laajennukset ovat suoraan kannattavia jos korvaavien ratikkalinjojen lipputulojen ja liikennöintimenojen erotus on 1,44 - 1,8 Me parempi kuin bussilinjojen 20, 65A ja 66A Lauttasaaren päässä.

Sitten voidaan toki laskea päälle muita vaikutuksia, jos tämä ei täyty.

Käytännössähän linjat hoituisivat 6:n ja 8:n jatkeena, jos Jätkäsaarta ei oteta huomioon.

Edellisiin visioihin muutama kommentti:

• Pitkille lähiölinjoille tarvitaan nykyistä suurempi kalusto. Nykyinen kalusto on liian pientä keskustalinjoillekin. Nr - vaunujen osalta kapasiteettia voisi ratkaista moninajolla ja lisänivelillä.
• Autoliikenteen ongelmien helpoin ratkaisukeino on autoliikenteen poistaminen Vanha havainto kävelykaduista alkaen Washington Squaren muutoksesta on se, että jos autokatu poistetaan, sillä ollut autoliikenne "haihtuu ilmaan" eli ei siirry toisille kaduille. Toki tämä ei ole patenttiratkaisu silloin kun ko. yhteys on esimerkiksi ainoa reitti huoltoliikenteelle. Mutta esimerkiksi Kurvi ei kyllä mielestäni ole edes mitenkään paha paikka, kyllä siitä mahtuu nykyistä enemmän ratikoita ilman tunneleita.
• Pikaraitiotietä ei kannata koskaan linjata moottoritietyyppisen väylän, esimerkiksi Nurmijärventien varteen. Sinne ei tule matkustajia kun lähellä ei ole käyttäjäpohjaa.
• Töölön kapasiteetin lisäämiseksi olemassaolevat keinot ovat Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun - Kampin raitiotiet.
• Kuten Ville Turunen kuvasikin, pitää etuuksien aikaansaamiseksi synkronoida aikataulua ja muutenkin parantaa toimivuutta.
• Esikaupunkilinjojen yleinen vuoroväli on tasan 10 minuuttia eri puolilla saksankielistä eurooppaa. Esim. 2 minuutin synkalla samalle radalle mahtuu viisi esikaupunkilinjaa kuten Düsseldorfissa tehdään.