Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/156

Viestiketju: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

    Foorumilla on jo ketju keskustalinjojen korvaamisesta ratikoille. Ajattelin tässä jatkaa aihetta keräämällä ehdotuksia ratikkaverkoston laajentamisesta. Lähinnä haen skaalaa suunnilleen Kehä I:n tasolle ja heti sen takana oleviin lähiöihin.

    Lähtöolettamuksiin voidaan lukea, että ratikkaverkosto saadaan riittävän nopeaksi ja tehokkaaksi laajennuksia varten. Samoin voidaan olettaa, että tehdään keskustassa mielekkäitä täydennyksiä esimerkiksi keskustalinjaketjun mukaan ja Jokeri rakennetaan yhteensopivasti, jolloin sen rataa voidaan hyödyntää. Jokeria voidaan tietysti muokata hyvin perustein. Oletuksiin lukisin myös ratikoiden ulottumisen Jätkäsaareen ja Kalasatamaan koska molemmat jatkot ovat myötätuulessa.

    Etelä-Espoon osalta ei kannattane mennä liikaa yksityiskohtiin koska sekä metrolle että pikaratikoille on jo ketjut, mutta esimerkiksi Kuusisaaren-Lehtisaaren -linjauksia voidaan toki miettiä.

    Lähinnä toivoisin ajatuksia radoista, mutta toki linjaesimerkeistä on hyötyä ratoja perusteltaessa. Ratikkaverkkohan kuitenkin mahdollistaa hyvin joustavan liikennöinnin eli ratakombinaatioilla.

    Joitakin ehdotuksia:

    Jatkot lähimmille asemille eli Huopalahteen ja Käpylään tai Oulunkylään.

    Foorumilla käsitelty Viira eli jatko Viikkiin Arabianrannasta. Tästä voidaan edelleen jatkaa Malmin lentoasemalle, jos sinne rakennetaan. Lisäksi jatko Pihlajamäen suuntaan muodossa tai toisessa olisi varmaankin mielekäs.

    Raitiotie Lauttasaareen. Tässä on useita eri linjausvaihtoehtoja ja ainakin kaksi haaraa tarvitaan koko saaren kattamiseksi. Mikäli Lauttasaareen tulee myös metro, pitäisi panostaa linjojen kulkemiseen metroaseman kautta.

    Kehäraitiotie Otaniemestä tai jopa Tapiolasta Meilahteen, Pasilaan, Arabianrantaan ja edelleen Viikkiin. Otaniemen-Tapiolan päässä linjausvaihtoehtoja on useita mahdollisen metron ja Jokerin valintojen mukaan.

    Ratikka Laajasaloon siltaa pitkin on luonnollisesti kestoaihe. Tässä voisi edelleen miettiä mahdollisuuksia tuoda Jokerilta haara Herttoniemen läpi Laajasaloon kokonaisuuden nivomiseksi yhteen.

    Jokerin kiskojen seuraaminen Pitäjänmäelle ja edelleen Pajamäkeen ja/tai Konalan suunnalle.

    Näissäkin riittää varmasti hiomista ja yksityiskohtia. Lisäksi puuttumaan jää ainakin Maunulan suunta, jolle on hankalampaa keksiä loogisinta mahdollista reittiä lonkalta.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 18:03.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus

    Uskoisin, että myös Hakamäentietä seuraavalle linjalle olisi käyttäjiä. ? - Munkkiniemi - Vihdintie - Hakamäentie - Koskelantie - ?. Yhdistäisi nykylinjojen pohjoispäät ja junaradat.

    Osa Jokerivuoroista olisi myös perusteltua ajattaa Espoossa ESRA:n haaroille (jos oletetaan, että Etelä-Espoossa on siis monihaarainen pikaraitiotie).

    Lauttasaaressa riittäisi mielestäni yksi rata Vattuniemeen. En usko, että Katajaharjun liikennettä kannattaa korvata ratikalla.

    Laajasalon ratikan pidentämisestä Herttoniemeen kirjoitin jo toiseen topikkiin. Jatko Jokeriin kävi myös mielessä, mutta jätin sen mainitsematta, kun Jokerin toteutuminen on niin epävarmaa.

    Kuriositeetti: HKL ja KSV ovat ennen Suomenlinnan lautan hankintapäätöstä todenneet yhteisessä selvityksessä, että Suomenlinnan liikenne olisi halvempaa hoitaa raitiotietunnelilla.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Radan kustannukset, matkustajaennuste, liikennöintikustannus

    Nyt taas tulee hiukan megaviesti, mutta minkä syyhylle mahtaa. Tässä Helsingin ratikkaverkon laajentamisen kustannuksille hiukan vinkkejä "näppituntumalta".

    1. Radan kustannukset

    HKL:n 1000 mm - ratikkarata maksaa noin 2 miljoonaa euroa / 2-raiteinen ratakilometri tehtynä betoniratana katupohjalle. Tästä sähköistyksen osuus on noin 0,5 Me / km.

    Pölkkyrata voisi tulla selvästi halvemmaksi. RHK:n kustannus on noin 0,5 Me / ratakm 2-raiteista rataa.

    Lisäksi tarvitaan tasasuuntaajat, hinta noin 0,8 Me / kpl. Niiden tarpeesta on hieman vaihtelevia mielipiteitä, Tukholmassa Tvärbanalla on 1/km, Turussa oli kolme tasasuuntaajaa / 16,7 km eli noin 1/5,6 km. Realismia lienee yksi tasasuuntaaja / 2-4 km.

    Radan pohjaksi tarvitaan tukeva kadunpohja. Jos sitä ei ole, tulee rakentamisen hinnaksi noin 1 Me / km jos alue on suht tasainen.
    Erityisen hyvä radan pohja, esimerkiksi asfaltoitu katu, jonka päälle rata voidaan suoraan koota, alentaa kustannuksia.

    Pysäkkipari maksaa noin 0,15 Me.

    Lisäksi tarvitaan muun katuympäristön muutokset. Ne ovat täysin tapauskohtaisia. Joskus voi olla että täytyy muuttaa koko katuympäristöä, jonka kulut olivat Turussa välillä 1 Me - 4 Me km v. 2002 pikaratikkaselvityksessä. Lisäksi tulee johtosiirtoja, liikennevaloja ym.
    Ne on pakko arvioida tapauskohtaisesti.

    HKL:n nykyisen ratikkastandardin mukaan rakennettuna linjanjatkeiden hinta vaihtelee välillä noin 2,5 - 7 Me / km jos ei rakenneta aivan kävelykatutasoista ympäristöä.

    2. Käyttäjäpohja

    Käyttäjäpohjan voi toki arvioida tarkkaan CAD-menetelmillä jos saa väestötiedot koordinaattimuodossa. Olen kuitenkin Turussa verrannut tietoja, jotka saa tilastoaluemuodossa ja jos tilastoalue vastaa kaupunginosien osia, niin niistä saa yleensä karkean pohjan joka riittää yleisarviointiin.

    Käyttäjämäärät / arkipäivä voi laskea yksinkertaisella kertoimella, esim välillä 0,5 - 1,5 matkaa/asukas/arkipäivä. Helsingissä kertoimen realistinen arvo lienee noin välillä 0,75 - 1,25. Koko vuoden matkamäärän saa laskettua kertomalla arkipäivän matkamäärän noin 300:lla.

    3. Liikennöintitalous.

    Liikennöititalouden laskentamenetelmän olen selvittänyt tällä sivulla:
    http://www.kaupunkiliikenne.net/talouden_parannus.htm

    Vaunupäivän arvo on vaunun kuoletus/päivä + hallinto ja varikon vuokra. Suuruusluokka noin 400 - 600 e/päivä.
    Vaunutunnin arvo on kuljettajan palkka/tunti sivukuluineen. Suomessa nyt välillä 25-30 e/h.
    Vaunukilometrin arvo on sähkö + huolto + varaosat / km. Nykyaikaiselle raideliikenteelle arvo lienee välillä 0,5 - 1,0 e/km.

    Liikennöintinopeuden voi laskea tarkalleen jos tietää pysäkkivälit ja maksiminopeudet. Lasku on yksinkertainen: summa pysäkkiajoista, kiihdytykset ja jarrutukset. Pysäkkiaika on noin 15 - 30 s. Kiihdytyksen arvo noin 0,7 - 1,2 m/s2.

    Kohtuullinen arvio kunnollisin etuuksin on 20 km/h keskustalinjalle, 25 km/h keskusta-lähiölinjalle ja 30 km/h lähiöiden väliselle linjalle.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Lauttasaaressa riittäisi mielestäni yksi rata Vattuniemeen. En usko, että Katajaharjun liikennettä kannattaa korvata ratikalla.
    Mielestäni Isokaaren - Katajaharjun reitti kannattaisi kyllä ratikkana. Bussin 20 pohja on mielestäni riittävä "esikaupunkiratikalle", semminkin kun reitistä sitten jo suuri pääosa olisi ratikkarataa (Larun silta, Itämerenkatu, Bulevardi).

    Kun pohditte esikaupunkiratoja, muistakaa kaksi asiaa:

    - Ratikan kapasiteetti on varsinkin yhteenkytketyin vaunuin todella paljon suurempi kuin bussin. Nähdäkseni esim tupla - Nr:llä voisi ajaa yhtenä ketjuna Manskulta Haaga - Pohjois - Haaga - Kannelmäki - Maununneva.
    - Ratikka voi mennä läpi siitä mistä bussi ei voi kulkea. Ratikka voi mennä vaikkapa lähiön kävelyraitin kautta. Tai puistonkin läpi.

  5. #5
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    374

    oletus

    Ensi vaiheessa pitäisi rakentaa poikittaisyhteys Pasilan suunnalle. Kalasatama-Pasila-Munkkiniemi (nyk. bussien 50,58,59 osittainen korvaaminen) olisi hyvä mutta toisaalta myös Koskelan tien suunnalta Pasilaan. Nykyiselle rataverkolle poikittaisyhteyksistä lienee suurempaa etua kuin uusista säteittäisistä radoista.

    Toisessa vaiheessa keskustasta pitäisi tehdä autottomampaa rakentamalla ”puuttuvat” yhteydet mm. Fredalle ja Topeliuksenkadulle mutta samaan aikaan esikaupunkialueilla pitäisi jatkaa linjoja nykyisiltä pääteasemilta lähiliikenneasemien tasolle ja jonkin verran pitemmälle. Esimerkiksi linja 1 Oulunkylän asemalle ja siitä vaikka haarautuen Veräjämäkeen ja Pakilaan. Samanlainen systeemi olisi hyvä mm. 4:lla ja 10:llä (Haaga sekä Pitäjänmäki). Joka tapauksessa niin, että vaihtoyhteydet ”runkolinjoilta” toisille olisivat monipuoliset. (Runkolinjoilla tarkoitan tässä nyt lähijunia ja raitiovaunuja.)

    Vielä asian vierestä: entä Suomenlinnan raitiotie? Muistan sellaista kaavailtaneen parisenkymmentä vuotta sitten, ja mulla on siitä lehtileikekin (HS) ”jossain.” Vaihtoehtoina oli kai joko Katajanokalta tai Olympiarannasta tunneliin vedetty rata. Nykyisin linjalle riittäisi varmaan matkustajia kesäaikana muttei varmaan paljon muina aikoina. Tietääkö/muistaako kukaan kuinka paljon pilkettä oli silmäkulmissa tuon suunnitelman suhteen?

  6. #6
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus

    Safka, jos löydät lehtileikkeen niin haluaisin mielellään kopion siitä, jos mahdollista?

    Minulla on tässä pöydällä vuodelta 1987 oleva selvitys, jossa HKL ja KSV totesivat, että tunneli-investointi tulee edullisemmaksi kuin investoiminen uuteen lauttaan. Ehrensvärdistäkin olisi voitu luopua, kun huoltoliikenne olisi kulkenut tunnelissa. Kannattavuus perustui osittain siihen, että tällä hetkellä kaupunki tukee yksityistä huoltoliikennettä Ehrensvärdin muodossa.

    Käsittääkseni virkamiehistö oli ihan rehellisesti tunnelin kannalla, mutta Suomenlinnan hoitokunta pelkäsi sitä, eikä sitä sen takia sitten toteutettu.

    Reittiä oli tarkoitus liikennöidä yhdellä vaunulla (minimaalinen investointi). Se olisi riittänyt asiointi-, työ-, ja koulumatkaliikenteeseen. Kesällä vaunuja tarvittaisiin paljon enemmän, mutta niitähän olisi vapaana vaikka kuinka paljon. Siis tehostaisi nykykaluston käyttöä.

    Reitti ei varmaankaan olisi taloudellisesti kannattava, mutta kun Suomenlinnan liikenne on jotenkin hoidettava joka tapauksessa, niin raitiovaunu olisi edullisin tapa (ja myös nopein).

    Hanke on mielestäni erittäin mielenkiintoinen, ja jos saan aikaiseksi ja Raitiosta löytyy tilaa, niin saatan kirjoittaa sinne aiheesta jotain.

  7. #7

    Liittynyt
    30.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    54

    oletus

    Rata: jos kerran Huopalahden asemalle, niin samalla vielä Pohjois-Haagaankin sikäläisiä bussilinjoja korvaamaan.

    Linja: tiedelinja Viikki - Arabia - Kumpula - Sturenkatu - Pasila - Meilahti - Munkkiniemi - Otaniemi. Rataosuus Arabia - Munkkiniemi on jo nyt valmiina yhtä puuttuvaa kääntymistä lukuunottamatta. Oikaisu käytöstä poistuvaa satamaratapenkkaa hyödyntäen Kumpulasta Pasilaan voisi tietysti olla kiva, muttei ehkä aivan välttämätön. Samoin Pasilassa Esterinportin oikaisu.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JMerlin
    Rata: jos kerran Huopalahden asemalle, niin samalla vielä Pohjois-Haagaankin sikäläisiä bussilinjoja korvaamaan.
    Huomattavan mielenkiintoinen ajatus. Jotta tälle olisi jotain mahdollisuuksia, raitiovaunujen kulkuetuuksia olisi kohennettava roimasti. Nykysujuvuudella ilmeisesti Hpl:n asemalta P-Huopalahden kautta keskustaan kestäisi ratikalla 25 minuuttia (lähijunallahan kaupunkiin mennään Pasilan kautta ajoajalla 8...9 min).

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Mielestäni Isokaaren - Katajaharjun reitti kannattaisi kyllä ratikkana. Bussin 20 pohja on mielestäni riittävä "esikaupunkiratikalle", semminkin kun reitistä sitten jo suuri pääosa olisi ratikkarataa (Larun silta, Itämerenkatu, Bulevardi).
    Pidetään myös mielessä aiemminkin mainitsemasi seikka eli ratoja voidaan toteuttaa myös yksiraiteisina kaksiraiteisin pysäkein, jos vuoroväli ei ole koskaan tiheämpi kuin (noin) 10 min. Tällainen rata mahtuu jo hyvin monesta paikasta ja voidaan myös toteuttaa autoliikenteestä erillisenä ahtaampaankin tilaan.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Lauttasaari - 6km rataa, noin 24-30Me

    Katsoin nyt kartasta tarkemmin Lauttasaaren linjastoa. Sekä 20:n että 65A:n 66A:n kovaaminen onnistuisi tällaisella reitistöllä. Matkat viivoittimella mitattuja:
    1. Päärata Lauttasaareen: Itämerenkatu - Porkkalankatu - Lauttasaaren silta - Lauttasaarentie - Gyldenintie (n. 2 km)
    2. Haara Vattuniemeen: Haahkakuja (puiston läpi) - Särkiniementie - Wawulininkatu - Heikkilänaukio - Melkonkatu - päättölenkki (n, 1,5 km)
    3. Haara Isokaari-Katajaharju: Tallbergin puistotie - Isokaari - Katajaharjuntie (n. 2,5 km)
    Yhteensä rataa tarvittaisiin siis 6 km.

    Miltei koko rata voidaan rakentaa nykyiselle kadulle, joten muutoskustannukset lienevät kohtuulliset.
    Laajennuksen hinta:
    1. 4 Me / km - 24 Me. 6% vuodessa = 1,44 Me/v
    2. 5 Me / km - 30 Me. 6% vuodessa = 1,8 Me/v
    Eli: laajennukset ovat suoraan kannattavia jos korvaavien ratikkalinjojen lipputulojen ja liikennöintimenojen erotus on 1,44 - 1,8 Me parempi kuin bussilinjojen 20, 65A ja 66A Lauttasaaren päässä.

    Sitten voidaan toki laskea päälle muita vaikutuksia, jos tämä ei täyty.

    Käytännössähän linjat hoituisivat 6:n ja 8:n jatkeena, jos Jätkäsaarta ei oteta huomioon.

  11. #11

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus

    En sano nyt mitään uusien ratojen linjauksista, mutta jos oletetaan, että linjoja vedettäisiin tässä säikeessä esitetyillä tavoilla, niin pari asiaa tulee mieleen.

    Ensinnäkin kannattaa todellakin muistaa yksiraiteisten reittien mahdollisuus. Viimeiset osuudet, siis ne, jotka vain menevät johonkin lähiöön tai esikaupunkiin ja ovat vain toisesta päästään kiinni muussa verkossa, kannattaisi ilman muuta toteuttaa yksiraiteisina. Kymmenen minuutin vuorovälin luulisi kyllä riittävän minkä tahansa asuinalueen tarpeisiin. Esikaupungeissa radat on helppo vetää muusta liikenteestä erilleen ja rataa ei todennäköisesti tule tarvitsemaan kuin yksi tai kaksi linjaa, toisin kuin kantakaupungissa. Tällä tavalla olisi mahdollista rakentaa verkosto laajemmaksi taloudellisesti kannattavalla tavalla.

    Toisekseen radat Mäkelänkatu/Hämeenkatu-Kaisaniemenkatu-asema-Mannerheimintie tulisi uudelleenrakentaa niin, että
    1. ratageometria mahdollistaisi Jokerille hankittavan kaluston liikennöinnin, mielellään jos rahat riittävät kääntösäteen muutosten epäjatkuvuudet poistuisivat;
    2. pysäkeille sopisi useamman junayksikön yhdistelmät;
    3. pysäkkien, suojateiden sekä radan ja kadun tasoristeyksien määrää pienenisi;
    4. liikennevaloetuudet mahdollistaisivat täsmällisen aikataulun mukaisen liikenteen ja
    5. osalla osuuksista, varsinkin pohjoisessa, mahdollistuisi selvästi nykyistä suurempi ajonopeus.
    Tällöin olisi mahdollista toteuttaa tehokas ja nopea yhteys esimerkiksi juuri Viikistä ja Haagasta Keskustaan. Uusia esikaupunkilinjoja voisi ajaa samalla kalustolla kuin jokeria. Lauttasaari ja Laajasalo ovat sen verran lähellä keskustaa, että liikennöinti niihin nykyisellä kalustolla ja nopeudella on järkevää, joten näitä suuntia varten ei välttämättä tarvita uusia pikaraitiotieratoja. Nykyiset linjat voisivat yhäkin käyttää parannettuja osuuksia; osuudella voisi olla sanotaan vaikka kahden minuutin minimivuoroväli ja tavallinen vuoro satuttaa tulonsa pikaosuudelle sopivaan tyhjään väliin, tarvittaessa odottaen edellisellä pysäkillä. Linjoille 4, 6 ja 10 voisi tulevaisuudessa myös hankkia tai uudistaa kalustoa, joka voisi kulkea pikaradan maksiminopeutta. Tätä kalustoa voisi myös käyttää, jos halutaan heilurilinjoja Lauttasaaresta tai Laajasalosta pohjoiseen.

    Vielä lopuksi Laajasalon raitiotieyhteydestä: olisiko täysin typerä ajatus rakentaa raitiotietunneli Katajanokalta meren ali. Tätä voisi markkinoida sillä, että sen voisi myöhemmin muuttaa metrotunneliksi.
    Ville

  12. #12
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Olen viime aikoina lukenut paljon Saksan M- ja N-vaunuista, Helsingin Nr:ien serkuista. Sen verran monipuolisesti vaunuja on käytetty, että on melkeinpä häpeä ettei Helsingissä uskota raitiovaunujemme mahdollisuuksiin kuin pienellä, lähinnä ydinkeskustaan rajoittuvalla verkolla. Nykyisen metron laajentaminen on perusteltua niin kauan, kuin jo tehtyjä investointeja (varikko etc.) voidaan hyödyntää. Mutta raja tulee pian vastaan. Virhettä ei saa tekemättömäksi, mutta sitä ei silti kannata toistaa. Toisen metrolinjan sijaan Helsingissä olisi ainakin kuusi toimivaa suuntaa pikaraitiotielle:
    1. keskustasta Munkkivuoreen
    2. Haagaan
    3. Käpylään (ykkösen elvytys ja laajennus)
    4. Viikkiin
    5. Jokeri
    6. kehälinja Jokerin eteläpuolella mutta linjan 7 pohjoispuolella, esim. juuri Hakamäentien ympäristössä.
    +Espoon metron vaihtoehtona tai täydennyksenä toteuttamiskelpoiset linjat

    Edellytyksenä on ensi sijassa liikenteen nopeuttaminen. Kuljettajarahastus loppuu varmaan joka tapauksessa. Ehkä ihan hyväkin, jos automaatit toimivat kunnolla. Monissa viesteissä mainitut liikennevaloetuisuudet olisivat myös paikallaan varmasti useimpien mielestä (mutta ei kaupungin). Talouden sallimissa rajoissa nykyisellekin verkolle kannattaisi laittaa siirtymäkaarteita tärähdyksiä heikentämään. Nykyisestä ruuhka-aikojen kolmen-neljän minuutin vuorovälistä voisi tinkiä viiteen tai kuuteen minuuttiin vuoron kapasiteettia lisäämällä. Rationaalinen tapa olisi ratkaista tämä multippeliajolla kahden vaunun junina. Kaupungin nykyiset kaavailut matalalattiakeskiosista Nr-vaunuihin ratkaisee ongelmaa osin, mutta samalla heikentää vaunujen kiihtyvyysominaisuuksia. Multippeliajo tuskin olisi kaupungin mieleen, koska raitiovaunu muodostaisi silloin liikaa suhtautumisvaikeuksia yksityisautoilijoille, joiden tarpeita ajatellen tämän kaupungin liikennejärjestelyt suunnitellaan.

    Näiden toimien uskoisin suurelta osin jo toimivan siinä määrin, että Helsinkiin saataisiin nykyistä kattavampi, taloudellisempi ja kuitenkin toimintakykyinen liikenneverkko, sillä edellytyksellä, että raitiolinjojen uudelleenjärjestely pikaraitioteitä rakenneltaessa toteutettaisiin harkiten.

    Jos kaikista raitioliikenteen sujuvoittamiseksi tehdyistä toimenpiteistä huolimatta liikenne muodostuisi häiriöalttiiksi ja palvelutasoltaan tehottomiksi, sitten (mutta vasta sitten) voisi käyttöön ottaa järeämmät keinot. Raitiotien erottaminen muusta liikenteestä ei missään tapauksessa saa olla itsetarkoitus, se on ratkaisu joka omaksutaan vain tilanteessa jossa vaihtoehdot puuttuvat. Tarvittaessa kyseeseen voisi tulla esimerkiksi raitiotietunneli Töölöstä keskustaan (sellainen oli myös Kanjo-projektin eräässä vaihtoehdossa). Ei ole ollenkaan sanottu, että sellaiselle ratkaisulle koskaan ilmenisi tarvetta, varsinkaan jos raitioliikenne niemeltä esikaupunkeihin saisi uusia reittejä, ja monille ratikkaan tunnepitoisesti suhtautuville tunneli olisi väistämättä eräänlainen pyhäinhäväistys. Mutta ongelmineen kaikkineen sen kanssa ainakin kuljettaisiin askel kohti realismia Töölön-Kumpulan automaattimetrosta, jonka mahdollisuuksiin kaupunki tuntuu kovasti uskovan.
    terveisin
    JE

  13. #13
    23Ají Anárjiri avatar
    Liittynyt
    03.07.2005
    Viestejä
    184

    oletus

    Sanonpa sanasen minäkin aiheesta. Eli kannatan lämpimästi Lauttasaaren ratikkalinkoja, ne voisivat olla omiakin linjoja, esim. käyttäen kutosen reittiä keskustassa ja päätyä vaikka jotenkin Vilhonkadun lenkkiin, joka toki pitäisi muuttaa toisinkinpäin ajettavaksi.
    Munkkivuoreen oma pikarata, eli nelosen reittiä keskustasta ja sitten omalle haaralleen, tämä linja voisi jopa ohittaa joitakin Manskun pikkupysäkkejä.
    Haagaan myös oma yhteytensä, jättäen Pikku-Huopalahden väliin ja sitten rata voisi koukata Kauppalantielle ja niin suoraan kuin mahdollista asemalle.
    Kannelmäkeen asti voisi tosiaan kenties rakentaa pikaradan, Nurmijärventien laitaa pitkin vain, tältä radaltahan voisi olla pistorata Pohjois-Haagaan ja sen asemalle samoin. Näin luotaisiin niitä hyviä vaihtoyhteyksiä.
    Pikalinjojen vetäminen suoraan keskustaan olisi toki palvelua parhaimmillaan, mutta miten niitten vaunut mahtuvat enää muutenkin täysille radoille? Oulunkylän ja Viikin pikaradan voisi varmaan päättää vaikka Sörkkään, siitä vaihto metroon.
    Nykyinen kalustomme, Vaurioita kenties lukuunottamatta, riittäisi varmasti tehoiltaan ja kapasiteetiltaan pikaratikoiksikin.
    Vauhtia vaunuun!

  14. #14

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 23Ají Anárjiri
    Pikalinjojen vetäminen suoraan keskustaan olisi toki palvelua parhaimmillaan, mutta miten niitten vaunut mahtuvat enää muutenkin täysille radoille? Oulunkylän ja Viikin pikaradan voisi varmaan päättää vaikka Sörkkään, siitä vaihto metroon.
    Tämän ei pitäisi olla ongelma, jos pikarata toteutetaan oikein. Asian ydin on täsmällinen aikataulukehys, joka on yhdenmukainen reitin risteysten liikennevalojen kiertoon. Kaikki junat pysähtyvät kaikilla pysäkeillä ja pääsevät ylittämään risteykset aina vihreillä. Potentiaalisten junapaikat ovat tasan jonkin ajan, vaikka puolentoista minuutin päässä toisistaan, aika on sama, kun risteysten liikennevalokierto. Riittävä myöhästymisvara on ehdottomasti oltava. Kun junat pitävät vaaditun välin toisiinsa, sumppuuntumista ei tapahdu, vaikka linjoja kulkisi radalla montakin. Asiaa vielä auttaa, että kaukaa tulevien linjojen vuorotiheyden ei tarvitse olla kovinkaan suuri, jopa 20 minuuttiakin on varmaan vielä siedettävä, kapasiteetti tulee junan pituudella.

    Myönnettäköön, että muutama hankala paikka ilman muuta on. Sörnäisten kurvissa jokin osa liikenteestä täytynee viedä maan alle, esimerkiksi etelästä pohjoiseen kulkeva autoliikenne. Tai sitten tarvitaan lyhyehkö raitiotietunneli. Tässä kohtaa järjestelyt voitaneen toteuttaa osana koko alueen autoliikenteen järjestelyä, yhteys itäväylältä Hakamäentielle on kuitenkin luonteva osa Pasilan orsi -liikennejärjestelmää, mihin mitä ilmeisemmin on mahdollista saada hyvinkin paljon valtion rahaa. Toinen kohta on kääntyminen Kaivokadulta Mannerheimintielle ja toisin päin. Selkein ratkaisu olisi siirtää tässä kohtaa raitiotie Mannerheimintien keskeltä sen itäreunalle, jolloin tämä liikennnesumppu purkaantuisi, kun autoliikenne ja raitiovaunuliikenne eivät risteäisi (poislukien asemalta tuleva autoliikenne). Yleensäkin Mannerheimintieltä itään on liikennettä vain Esplanadin, Kaivokadun ja Helsinginkadun kohdilla Oopperasta etelään. Toinen radikaalimpi ratkaisu olisi siirtää tässäkin autoliikennettä maan alle.

    P. S. ja tietysti Mikonkadun tai Keskuskadun raitiotieyhteys auttaisi asiaa.
    Ville

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Edellisiin visioihin muutama kommentti:
    • Pitkille lähiölinjoille tarvitaan nykyistä suurempi kalusto. Nykyinen kalusto on liian pientä keskustalinjoillekin. Nr - vaunujen osalta kapasiteettia voisi ratkaista moninajolla ja lisänivelillä.
    • Autoliikenteen ongelmien helpoin ratkaisukeino on autoliikenteen poistaminen Vanha havainto kävelykaduista alkaen Washington Squaren muutoksesta on se, että jos autokatu poistetaan, sillä ollut autoliikenne "haihtuu ilmaan" eli ei siirry toisille kaduille. Toki tämä ei ole patenttiratkaisu silloin kun ko. yhteys on esimerkiksi ainoa reitti huoltoliikenteelle. Mutta esimerkiksi Kurvi ei kyllä mielestäni ole edes mitenkään paha paikka, kyllä siitä mahtuu nykyistä enemmän ratikoita ilman tunneleita.
    • Pikaraitiotietä ei kannata koskaan linjata moottoritietyyppisen väylän, esimerkiksi Nurmijärventien varteen. Sinne ei tule matkustajia kun lähellä ei ole käyttäjäpohjaa.
    • Töölön kapasiteetin lisäämiseksi olemassaolevat keinot ovat Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun - Kampin raitiotiet.
    • Kuten Ville Turunen kuvasikin, pitää etuuksien aikaansaamiseksi synkronoida aikataulua ja muutenkin parantaa toimivuutta.
    • Esikaupunkilinjojen yleinen vuoroväli on tasan 10 minuuttia eri puolilla saksankielistä eurooppaa. Esim. 2 minuutin synkalla samalle radalle mahtuu viisi esikaupunkilinjaa kuten Düsseldorfissa tehdään.

Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Varikkojen laajentaminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 38
    Viimeisin viesti: 28.01.2017, 19:56
  2. HS 28.11.07: Ratikkaverkon laajentamisesta
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.11.2007, 13:36
  3. YTV-alueen laajentaminen edelleen
    kirjoittanut kemkim foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 04.05.2007, 10:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •