Viestiketju: Helsingin ratikkaverkon laajentaminen

Alunperin kirjoittanut JE

No, vakavasti ottaen, on erittäin vaarallinen ajatuskuvio, että joukkoliikennemuodot olisivat jollakin tapaa toisensa poissulkevia vaihtoehtoja. Rautateiden paikallisliikenteen (oli se virallisesti lähijuna tai metro, sama asia), raitiovaunun ja linja-auton kunkin tarjoama palvelu on hyvin eri tyyppistä, vaikka samastakin seudusta on kyse.

Juuri näin. Kullakin liikennemuodolla on sopivin käyttökohteensa, jonka voi periaatteessa rinnastaa väestötiheyteen.

Alunperin kirjoittanut JE

Kun yhden joukkoliikennemuodon läsnäoloa on käytetty perusteena toista vastaan, lopputuloksena on pelkästään yksityisautoilijan ehdoilla toimiva kaupunki, eikä loppujen lopuksi mikään joukkoliikenteen muoto toimi.

Aivan.

Alunperin kirjoittanut JE

Pikaraitiolinjat Hämeentien, Mäkelänkadun, Mannerheimintien ja Paciuksenkadun kautta pohjoiseen parantaisivat olennaisesti kaupungin liikenteen toimivuutta kokonaisuutena - kaupungin pohjoisosat tulisivat entistä paremmin joukkoliikenteen piiriin. Samalla yksityisautosta luopuminen näilläkin alueilla helpottuisi, ja myös muut joukkoliikennemuodot hyötyisivät.

Ja on masentavaa, miten vähällä vaivalla ja kustannuksilla nämä voitaisiin toteuttaa.

Merkittävin investointi olisi vain Mäkelänkadun suunnalla, jossa rataa tulisi jatkaa periaatteessa samoin kuin Mannerheimintien ratakin jatkettiin uudelle asuma-alueelle Pikku-Huopalahteen. Miten typerää olisikaan, jos 10:n päätepysäkki olisi entisellä paikallaan. Pikku-Huopalahdessa olisi oma bussilinja, joka ajaisi Mannerheimintietä keskustaan. Ja sitten ihmeteltäisiin, miksi 10:ssä on vähän matkustajia ja puhuttaisiin linjan lakkauttamisesta. Juuri tällainen on ykkösen tilanne nyt.

Munkkivuoren haara Munkkiniemen radalle ja 18:n korvaaminen on toki myös tarkoituksenmukainen ja kannattava. Ja siitähän sitten jatkot Jokerille...

Antero

Alunperin kirjoittanut JE

Kymppihän oli lakkautusuhan alla pitkälle 1980-luvulle, ennen kuin Pikku-Huopalahden rata saatiin lobattua. Vuoden 1981 tienoilla ehdotettiin kulkuajan supistamista ruuhka-aikaan (vrt. ykkönen), ja muutamaa vuotta myöhemmin tarkoitus oli pätkäistä linja Kuusitielle (jälleen, vrt. ajatus katkaista ykkönen Vallilaan).

1970-luvulla oli esillä linjan jatkaminen Etelä-Haagaan Huopalahden asemalle. Hankkeen saama nuiva vastaanotto johti omalta osaltaan yllä esitettyihin synkkiin visioihin. Onneksi kaikki kääntyi toisin ja kymppi on nykyään vahvimpia linjoja.

Alunperin kirjoittanut JE

ettei Helsingissä raitiotietä "saa ulottaa" jo rakennetuille alueille...

Aika kärjistetysti sanottu. Kyllähän mm. ysi Pasilan konepaja-aluetta lukuun ottamatta aiotaan vetää aika lailla valmiseen kaupunkirakenteeseen. Konepaja-alueen luonne on siis muuttumassa kovasti, onhan sekin tavallaan jo "valmista" kaupunkia.

Alunperin kirjoittanut JE

Ennen kuin kukaan pääsee sanomaan, on toki selvä että kommenttini ei täysin aukoton ollut, onhan uutta rataa niinkin myöhään kuin vuonna 1984 rakennettu valmiiseen kaupunkiin (eli Fredalle). Ajattelutapa on silti mikä on.

Fredan rata kuitenkin rakennettiin vain, koska oli "pakko", kun Isosta Roobertinkadusta tehtiin parkkipaikka. Ei kun siis kävelykatu se kai onkin nimeltään.

Fredan rata (Arkadiankadulle asti) on ollut suunnitelmissa mukana ainakin 70-luvun lopulta lähtien. Sen esteenä oli käsittääkseni samalla kadulla kulkenut johdinautoliikenne. Nythän Fredalle saadaan taas pätkä rataa, kun Kampin radasta toivottavasti saadaan myönteinen päätös. Rataa varten lienee esitetty rahaa seuraavan vuoden budjettiin.

Puuttuva osuus on siis enää välillä Bulevardi-UKK:n katu.

Alunperin kirjoittanut JE

Ykkösen ongelmana on, ettei Helsingissä raitiotietä "saa ulottaa" jo rakennetuille alueille, ja Käpylän ympäristö on jo rakennettu.

Olen itsekin ihmetellyt tuota. Kyllähän sekä HKL että KSV suunnittelevat jatkuvasti sekä linjojen 1 että 10 pidentämistä. Ykköstä on suunniteltu ainakin Oulunkylän asemalle (1990), Koskelaan (1995), Veräjämäkeen (ysin epätodellisena vaihtoehtona nyt 2000-luvulla) ja viimeksi YTV:n poikittaislinjastoselvityksessä Käpylän asemalle.

Itse epäilisin, että näiden linjojen pidentämättä jättäminen johtuu enemmänkin siitä, että tällaiselle pidennykselle ei ole olemassa minkäänlaista ennalta määrättyä aikataulua. Kun Pikku Huopalahteen tai Arabianrantaan rakennetaan uusi asuinalue ja rata, niin asuinalueen aikataulu määrää radan aikataulun. Kun sitten rata pitäisi rakentaa vanhalle asuinalueelle, niin tällaista aikataulupakkoa ei ole, ja suunnitelmat lykkääntyvät lykkääntymistään.

Suuren investoinnin pelon sijaan saavutettaisiin suorastaan säätöjä, kun olemassa olevia linjoja pidentämällä voitaisiin karsia bussiliikennettä reilusti. Nelosen haara Munkkivuoreen, kympin jatko Huopalahden asemalle ja miksei Thalianaukiolle asti, kutosen haaroitus Kustaa Vaasan tietä Koskelaan ja ykkösen jatko Oulunkylään tai Veräjämäkeen vähentäisi useita raskaita bussilinjoja ja vaatisi melko kohtuullisia ratainvestointeja.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kun Pikku Huopalahteen tai Arabianrantaan rakennetaan uusi asuinalue ja rata, niin asuinalueen aikataulu määrää radan aikataulun. Kun sitten rata pitäisi rakentaa vanhalle asuinalueelle, niin tällaista aikataulupakkoa ei ole, ja suunnitelmat lykkääntyvät lykkääntymistään.

Tässä on kysymys myös yksinkertaisesta bisneslogiikasta. Kaupunkisuunnitteluvirasto tietää, että jos esimerkiksi Pikku Huopalahteen tai Arabianrantaan ei olisi rakennettu raitiotietä, asunnot eivät olisi menneet kunnolla kaupaksi. Siksi raitiotie oli pakko saada samassa tahdissa asuntorakentamisen kanssa.

Muualla ei ole samaa peukaloruuvia. Lisäksi hankkeista ei tuoda esille niiden todellista vaikutusta eli sitä, että joukkoliikenteen liikennöintikulut laskevat jopa investointia vastaavasti ja asuntoalueiden arvo nousee.

Tässä asiassa peli on muuttunut kovemmaksi sitä mukaa, kun vaatimukset raitiotien laajentamisesta ovat saaneet lisää painoarvoa.
Tänä syksynähän, vastoin useita aikaisempia perusteellisia KANJO-n yhteydessä tehtyjä selvityksiä, HKL suunnittelutoimisto väittää hyvin heppoisin perusteluin, että raitiovaunuliikenteen laajentamiseksi välttämättömiä etuuksien parantamisia ei voida tehdä tai esimerkiksi Munkkivuoren raitiotie ei tuota säästöä. (Joukkoliikennelautakunnan tavoiteohjelma ja joukkoliikenteen kustannusselvitys)

Se, ettei Munkkivuoren rata olisi säästöä tuottava investointi, on vuosisadan vitsi. Huonoksi vitsiksi sen tekee vain se, että kertoja on HKL:n suunnitteluyksikkö.

Jos nykyinen linja 18 muuttuisi raitiolinjaksi niin, että yhdellä bussilla korvattaisiin yksi raitiovaunu ja linja ajaisi täsmälleen entistä reittiä entisillä liikennöintiajoilla ja entisillä matkustajamäärillä, niin eihän se kannattaisi. Mutta tällaista en olisi uskonut kenenkään tosissaan esittävänkään.

Ajatellaanpa sen sijaan seuraavaa: Linja 4 haaroitetaan Munkkivuoreen reitillä Laajalahdentie - Professorintie - Ulvilantie itään - Raumantie - puiston halki - Ulvilantie - Taiteentekijäntie. Koko Munkkivuori ja Talinranta ovat ratikan piirissä, tosin kävelymatka hieman pitenee varsinkin Ulvilantien kaakoisosista. Tämä korvautuu matka-ajan lyhenemisellä. Nykyisinhän 18 ajaa keskustaan pahimmillaan yli 45 minuuttia.

Laajalahden aukiolta reitti keskustaan on yhtenevä nelosen kanssa. Katajanokalla Munkkiniemen haara jatkaa Terminaaliin ja Vuoren haara Merisotilaantorille. Vain jälkimmäisellä on yöliikennettä. Pieni säästö syntyy linjan 13 lakkauttamisesta.

Töölössä linjat 14(B) ja 205 korvaavat linjaa 18. Toivottavasti siellä pärjätään ilman lisäkapasiteettia, jos ei niin linjaa 14B voidaan vahvistaa.

Kampista Kaisaniemeen ratikkayhteys ei ole kovin perusteltu, sillä samalla reitillä ja samalla pysäkkitiheydellä kulkee metro.

Kruununhaasta yhteys keskustaan hoituu linjoilla 7 ja 16, joten siellä ei tarvita erityisiä korvausjärjestelyitä poistuvalle linjalle 18.

Vuoroväli uudella kaksihaaraisella nelosella olisi yhteisellä osalla Kanjon mukaisesti 4-5 min ja haaroilla 8-10 min. Uusia vaunuja ei tarvittaisi läheskään yhtä paljon kuin jos koko 18 muutettaisiin ratikaksi. Uutta rataa ei myöskään kovin monta kilometriä tarvittaisi. Investointi olisi siis melko kohtuullinen.

Matka-aika Munkkivuoresta keskustaan lyhenisi, mikä houkuttelisi linjalle uusia matkustajia.

Linjalla käytettäisiin nykyisten varioiden pituisia ja levyisiä (24,4 m * 2,3 m) osamatalia vaunuja, joiden matkustajakapasiteetti lienee suurempi kuin nykyisissä Varioissa.

Jos Munkkivuoren ratikka toteutettaisiin näillä kriteereillä, niin jo on kumma, jos eivät kustannukset laske! Vai olenko täysin hakoteillä?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos Munkkivuoren ratikka toteutettaisiin näillä kriteereillä, niin jo on kumma, jos eivät kustannukset laske! Vai olenko täysin hakoteillä?

Et todellakaan ole hakoteillä, juuri näin se on KANJO:ssa suunniteltu ja laskettu. Ideana on se, että 4 haaroitetaan molemmissa päissään, jolloin linjan liikennöintikustannukset nousevat enintään marginaalisesti nykyisestä.

HKL-suunnittelutoimiston raportti (raportissa liikennöintikustannuksista) lähtee siitä, että bussilinjan 18 suoritteet korvataan yksi yhteen ratikan suoritteilla, ja lisäksi oletetaan, että lipputuloja tai matkustajamäärän kasvua ei tarvitse ottaa huomioon.

Huh huh.

Niinpä. Tuon raportin laskelma on kaikessa yksinkertaisuudessaan järkyttävä. Toivokaamme, että se jää omaan arvoonsa.

Totuus Munkkivuoren radan tarvitsemista linjastojärjestelyistä löytyisi varmaan jostakin tässä ketjussa mainittujen ehdotusten ja HKL:n tekemän selvityksen välistä.

Pelkät KANJOssa esitetyt nelosen jatkamiset Munkkivuoren keskelle eivät riittäisi kokonaan korvaamaan Munkkivuorta kiertävää bussilinjaa, mutta täällä ehdotettu Munkkivuoren ostarin kautta Muusantorille menevä ratikkalinja riittäisi.

Krunikan jättäminen pelkän 7:n ja 16:n varaan poistaisi yhteyden Rautatientorille. 18:n tämän pään voisi ehkä korvata siirtämällä 68:n kulkemaan Hakaniemen sijasta Kruununhaan kautta. Jos 68:n palvelua Hakaniemestä ei voida poistaa, voisi jonkun Hakaniemeen päättyvän linjan jatkaa Krunikan kautta Rautatientorille. Pidemmällä aikavälillä voisi suunnitella ratikkalinjaa, joka hoitaisin myös koko Kruununhaan.

18:aa ei kuitenkaan olisi näissä suunnitelmissa vielä korvattu Huopalahdentien ja Rautatientorin välillä. Jo ihan kapasiteettisyistä korvaavaa liikennettä tarvitaan vähintäänkin ruuhka-aikaan. Jos lähdetään siitä, että Rautatientorilta yhteydet saavat olla vaihdollisia, voisi tilanteen hoitaa vahvistamalla 14:ää.

Loppujen lopuksi siis 18:n 8 auton liikenne saataisiin korvattua n. parilla ratikalla ja muutamalla bussilla. Munkkivuoren palvelutaso paranisi, joten siellä voisi odottaa myös matkustajamäärän kasvua.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Krunikan jättäminen pelkän 7:n ja 16:n varaan poistaisi yhteyden Rautatientorille. 18:n tämän pään voisi ehkä korvata siirtämällä 68:n kulkemaan Hakaniemen sijasta Kruununhaan kautta. Jos 68:n palvelua Hakaniemestä ei voida poistaa, voisi jonkun Hakaniemeen päättyvän linjan jatkaa Krunikan kautta Rautatientorille. Pidemmällä aikavälillä voisi suunnitella ratikkalinjaa, joka hoitaisin myös koko Kruununhaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Laajalahden aukiolta reitti keskustaan on yhtenevä nelosen kanssa. Katajanokalla Munkkiniemen haara jatkaa Terminaaliin ja Vuoren haara Merisotilaantorille. Vain jälkimmäisellä on yöliikennettä. Pieni säästö syntyy linjan 13 lakkauttamisesta.

Itse asiassa Katajanokan terminaaliin liikennettä tarvitaan vain VGLI:n laivojen lähtö- ja tuloaikoina n. klo 11.00 - 11.45, 16.00 - 16.45 ja 19.30 - 20.15 sekä terminaalilta klo 9.30 - 10.00, 11.15 - 11.45 ja 19.45 - 20.15, joten ainakaan kokopäiväistä liikennettä sinne ei tarvita.

Toinen vaihtoehto minne tämän toisen pään voisi haaroittaa keskustasta olisi tämä Kruununhaka. Siinäkin on kaksi vaihtoehtoa, että mitä reittiä. Toinen olisi kääntyä Kaivokadulle josta linjan 18 reittiä ja toinen Aleksanterinkatua, josta seiskojen reittiä Snellmaninkadulle ja Liisankadulle. Molemmissa vaihtoehdoissa pitäisi rakentaa muutama sata metriä lisää raiteita.

Rautatientorilta kulkevassa suunnitelmassa plussana olisi tietysti yhteys R:torilta Kruununhakaan, mutta samalla miinuksena, että Aleksanterinkadulle jää vähäinen vuoroväli. Tämä suunnitelma olisi kalliimpi kuin 339-DF:n ehdotus, koska linjan 13 pitäisi vielä liikennöidä, mutta minusta Kruununhaasta pitää kuitenkin saada oma linja Keskustaan.

Alunperin kirjoittanut JT

Rautatientorilta kulkevassa suunnitelmassa plussana olisi tietysti yhteys R:torilta Kruununhakaan, mutta samalla miinuksena, että Aleksanterinkadulle jää vähäinen vuoroväli. Tämä suunnitelma olisi kalliimpi kuin 339-DF:n ehdotus, koska linjan 13 pitäisi vielä liikennöidä, mutta minusta Kruununhaasta pitää kuitenkin saada oma linja Keskustaan.

Entäpäs jos Munkkivuoreen ja Kruununhakaan rakennetaan raiteet ja linjoja järjesteltäisiin uudellen:

4 Munkkiniemi - Rautatientori - Linjat
5 Munkkivuori - Rautatientori - Kruununhaka (Liisanpuistikko)
5N Munkkivuori - Katajanokka (Merisot.tori)
9 Kirra - Pasila - Ilmala
10 P.Huopalahti - Katajanokka (Merisot.tori)
10T Kuusitie - Katajanokka (terminaali)

Jos linjoja 4/5 ajettaisiin mahdollisesti lähivuosina rakennettavilla kaksoisnivelillä olisi riittävä vuoroväli kummallakin linjalla 8 min, päivisin 10 min ja iltaisin 12-15 min. Linjaa 5N ei tarvittaisi, mikäli kymppiä ajettaisiin myös yöliikenteessä. Jos 5N:ää ei olisi, hoidettaisiin yöliikenne vitosella. 10T ajaisib laivojen lähtöaikoina sekä mahdollisesti aamuruuhkassa tasaamaan päälinjan mahdollista kapasiteettivajetta.
Bussilinjat 13 ja 18 voitaisiin lakkauttaa. Bonuslinjana voisi ylläolevien joukkoon puristaa:

11 Munkkivuori-Nordenskiöldinkatu-Pasilan asema-Fleminginkatu-Sörnäinen(M)

Linja korvaisi poikittaisilinjojen 58/58B länsiosan. Utta raidetta tarvittaisiin ainakinReijolankadulle. Linjaa voitaisiin myöhemmässä vaiheessa jatkaa esim. Kalasataman suuntaan.

Piirka