HKL:n raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

Toisessa keskusteluketjussa tuli esille Helsingin raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla.

Tarvitsen tästä asiasta taustatietoa myös Turun raitioteitä koskevaa kirjaani varten.

Esitän siis foorumilaisille kysymykset:
- Milloin ja mikä taho esitti raitiotien lakkauttamista? (tietääkseni HKL ja ao. lautakunta 1960-luvun alussa)
- Miten asiaa käsiteltiin ja millä taholla? (Tietääkseni useita vuosia valtuustotasolla)
- Miten esitys hylättiin?
- Miten uusien nivelraitiovaunujen hankintapäätös tehtiin, ja oliko se sidottu ajatukseen, että raitiotieliikenne jatkuu n. v. 2000 asti.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

petteri sanoi:
Minusta tuo analyysi on joko huono tai tarkoitushakuinen. Se, että Smith-Polvisessa oli sekä autoliikenteen että joukkoliikenteen kehittämistä ei tee joukkoliikenneinvestoinneista autoliikenneinvestointeja. Metro ja Martinlaakson rata paransivat kuitenkin joukkoliikennettä paljon.

Ei se ole analyysi, vaan toteamus perusteista, joilla suunnitelmia aikanaan tehtiin. Joukkoliikenteen sijoittaminen maan alle suunniteltiin nimenomaan siinä tarkoituksessa, että kaduille saatiin lisää tilaa autoille. Todellisuudessa se lisätila on marginaalista eikä riitä kuitenkaan täydelliseen autoliikenteeseen, mutta autokaupunkisuunnitelmissa ei muutenkaan ole realismia.

Matka-aikavertailut osoittavat, ettei raskas maanalainen joukkoliikenne paranna joukkoliikennettä, vaan ainoastaan siirtää sen maan päältä piiloon. Mielikuva parannuksesta perustuu siihen, että maan alla joukkoliikenteellä ei ole haittanaan ruuhkautuvaa henkilöautoliikennettä.

Henkilöautojen haitta voidaan estää kuitenkin ilman maanalaista joukkoliikennettä 100 %:n etuuksin maanpäällä tai poistamalla henkilöautoilu. Molemmista on toimivia esimerkkejä maailmalla. Henkilöautoilukin voidaan sijoittaa maan alle, kuten Helsingissä on osin tehty ja halutaan tehdä edelleen tai kuten monissa muissa kaupungeissa on tehty.

Todettakon kuitenkin, ettei yllä oleva tarkoita sitä, etteikö maanalainen voi olla myös tarkoituksenmukainen. Helsinkiä huomattavasti suurempiin kaupunkeihin rakennettiin maanalaisia (tai ilmaratoja) jo ennen autoistumista, joten niitä ei voi selittää autoilla. Näissä kaupungeissa kadut täyttyivät jalankulkijoista ja hevosvetoisista ajopeleistä. Konevoimalla toimivaa liikennettä olivat raitiotiet, joiden kapasiteetti ei tuohon aikaan kuitenkaan ollut riittävä. Raitioteistä voitiin muodostaa pitkiä junia vain erillään katuliikenteestä, maan alla tai yläpuolella. Kyse oli siis pakkoratkaisuista.

petteri sanoi:
On myöskin hyvin vaikea nähdä nivelratikoiden tilauspäätöstäkään osana raitioliikenteen lakkautussuunnitelmaa.

Ei kyse ole tulkinnasta, vaan tehtyjen päätösten perusteluista. Toteutunut historia on onneksi toinen kuin mitä suunniteltiin, sekä Smith-Polvisessa että nivelvaunuja hankittaessa.

Antero

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Antero Alku sanoi:
Matka-aikavertailut osoittavat, ettei raskas maanalainen joukkoliikenne paranna joukkoliikennettä, vaan ainoastaan siirtää sen maan päältä piiloon. Mielikuva parannuksesta perustuu siihen, että maan alla joukkoliikenteellä ei ole haittanaan ruuhkautuvaa henkilöautoliikennettä.

Täytyy muistaa myös että raskaan katuja jyräävän bussiliikenteen korvaaminen maanalaisella sähköjunaliikenteellä parantaa ilman laatua, turvallisuutta ja joukkoliikenteen matkustusmukavuutta.

Antero Alku sanoi:
Todettakon kuitenkin, ettei yllä oleva tarkoita sitä, etteikö maanalainen voi olla myös tarkoituksenmukainen. Helsinkiä huomattavasti suurempiin kaupunkeihin rakennettiin maanalaisia (tai ilmaratoja) jo ennen autoistumista, joten niitä ei voi selittää autoilla. Näissä kaupungeissa kadut täyttyivät jalankulkijoista ja hevosvetoisista ajopeleistä. Konevoimalla toimivaa liikennettä olivat raitiotiet, joiden kapasiteetti ei tuohon aikaan kuitenkaan ollut riittävä. Raitioteistä voitiin muodostaa pitkiä junia vain erillään katuliikenteestä, maan alla tai yläpuolella. Kyse oli siis pakkoratkaisuista.

Suurin osa maailman maanalaisjärjestelmistä on rakennettu autoistumisen aikoihin, ja sitä vanhemmatkin on modernisoitu moneen otteeseen vastaamaan nykytilannetta.

t. Rainer

petteri · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Antero Alku sanoi:
Matka-aikavertailut osoittavat, ettei raskas maanalainen joukkoliikenne paranna joukkoliikennettä, vaan ainoastaan siirtää sen maan päältä piiloon. Mielikuva parannuksesta perustuu siihen, että maan alla joukkoliikenteellä ei ole haittanaan ruuhkautuvaa henkilöautoliikennettä.

Kuinkahan pitkään ratikka köröttelisi Mellunmäkeen tai Vantaankoskelle ilman eristettyjä ratoja? Tunnelit tai eristetyt radat ovat olennainen osa nykyaikaisia joukkoliikennejärjestelmiä.

Helsingin metron toteutustavan ja kaluston raskaus on haitta, mutta tunnelille Itäväylän alusta rautatientorille on aika vaikea nähdä järjellistä vaihtoehtoa, jos suunnilleen koko kantakaupunkia ei olisi suljettu henkilöautoilta.

Vaihtoehto tunnelillahan olisi minusta ollut Hämeentien, Kaisaniemenkadun ja Kaivokadun muuttaminen kokonaan autottomiksi ja eristetyn radan rakentaminen noille kaduille sekä pysäkkien karsiminen. Raitiovaunu muun liikenteen joukossa on Itäväylän ja rautatieaseman välillä liian hidas kun kokonaismatka on keskipitkä.

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

PNu sanoi:
Herra Laaksosen mielestä yhteiskunnan ilmapiiri muuttui 60-luvun lopussa olennaisesti joukkoliikennemyönteisemmäksi, josta todisteena oli Helsingin raitioteiden lakkauttamatta jättäminen. Kumpaakohan näistä täydellisen vastakkaisista näkökulmista pitäisi uskoa?

Kuten todettua, Helsingin raitioteiden lakkauttamisesityksetstä ei tiettävästi ole tehty tieteellistä tutkimusta.

Anteron ja minun näkökulmani eivät ole keskenään vastakkaisia.

Lähinnä HS:n (muistitietona) juttuun ja erilaisiin muihin viitteisin nojaten asia meni siten, että raitioteiden lakkautusesityksen hyväksymisen sijasta päätettiin, että hankitaan nivelvaunut, ja raitioliikenne jatkuu kunnes ne on kuoletettu, siis noin vuoteen 2000 asti.

Turussa ensimmäinen lakkautusesitys v. 1961 oli vastaava, eli hankitaan 6 telivaunua, ja liikenne lakkautetaan noin v. 1980, kun ne on kuoletettu.

Helsingissä siis päätettiin ensin, että raitiotieliikenne saa aikalisän n. v. 2000 asti, ja vasta myöhemmin päätettiin, että raitiotie säilyy pysyvästi.

petteri · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Onko se mitä lukee päätöspöytäkirjoissa se mitä on tosiasiallisesti päätetty?

Jos päätetään, että raitiovaunuja käytetään vielä 30 vuotta, se inhimillisesti katsoen tarkoittaa toistaiseksi voimassa olevaa ratkaisua vaikka ratkaisu ilmaistaisiin miten.

Politiikassa päätökset usein kuvataan ympäripyöreästi, että myös hankkeeseen epäillen suhtautuvat saadaan kannattamaan asiaa. Hankkeiden perustelut voivat olla poliittisesti värittyneitä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Turussa ensimmäinen lakkautusesitys v. 1961 oli vastaava, eli hankitaan 6 telivaunua, ja liikenne lakkautetaan noin v. 1980, kun ne on kuoletettu.

Tuo kuulostaa ihan ratikan kannattajien salajuonelta, jonka olisi toivonut onnistuneen.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

R.Silfverberg sanoi:
Täytyy muistaa myös että raskaan katuja jyräävän bussiliikenteen korvaaminen maanalaisella sähköjunaliikenteellä parantaa ilman laatua, turvallisuutta ja joukkoliikenteen matkustusmukavuutta.

Sama on vaikutus maanpinnalla kulkevalla ”metrolla”, vaikka se olisi katuliikennekelpoinenkin. Tai oikeammin, sen vaikutus on suurempi, koska myös maanalaisen edellyttämää pinta- ja liityntäbussiliikennettä voidaan korvata sähköisellä kiskoliikenteellä.

R.Silfverberg sanoi:
Suurin osa maailman maanalaisjärjestelmistä on rakennettu autoistumisen aikoihin, ja sitä vanhemmatkin on modernisoitu moneen otteeseen vastaamaan nykytilannetta.

Totta, mutta autoistumisen aikaan metroja on tehty etupäässä ”pikkukaupunkeihin” (= ei usean miljoonan asukkaan kaupunkeja), joissa motiivit ovatkin epäilemättä olleet aivan samat kuin Helsingissä: edistää autoilua.

Otetaanpa Eurooppa, jossa autoistuminen alkoi 1920-luvun lopulla. Ensimmäiset maanalaiset ovat:

Lontoo 1863
Budapest 1896
Glasgow 1896
Pariisi 1900
Berliini 1902
Hampuri 1912
Madrid 1919
Barcelona 1924

Kaikki miljoonakaupunkeja jo tuolloin.

Tästä eteenpäin seuraavat ovat:

Tukholma 1950
Rooma 1955
Ateena 1957
Lissabon 1959
Milano 1964
Rotterdam 1968

Oslossa avattiin keskustan raitiotietunneli 1928, mutta Tukholman tyylisiä tunnelbanavaunuja toimitettiin vasta 1950-luvulla.

Ja tästä vielä eteenpäin:

München 1972
Nürnberg 1972
Praha 1974
Brysseli 1976
Amsterdam 1977
Marseille 1977
Lyon 1978
Wien 1978
Bukaresti 1979
Helsinki 1982
Lille 1983
Istambul 1989
Genova 1990
Napoli 1993
Toulouse 1993
Varsova 1995
Kööpenhamina 2002
Rennes 2002
Torino 2006
Tessaloniki 2006
Lausanne 2007

Tämän viimeisen listan kaupungit ovatkin valtaosaltaan enintään Helsingin seudun kokoisia, joissa joukkoliikenne voitaisiin hoitaa myös maantasoisella järjestelmällä, jota ei nimitetä maanalaiseksi muutamista tunneliosuuksista huolimatta. Tätä osoittaa sekin, mistä ”metroon” on siirrytty. Eli joko täydestä bussiliikenteestä tai raitioteistä. Kaupunkeja, joissa näin on tehty ovat esim. Frankfurt, Göteborg, Karlsruhe, Köln, Stuttgart jne. Listan kaupungeista Genova ja Torino kuuluisivat oikeastaan tähän samaan joukkoon.

Maailman mitassa tilanne on samansuuntainen, mutta eri maanosien taloudellisen kehityksen aste tekee analyysitä vaikeamman. Eurooppa on kohtalaisen yhtenäinen alue sosialismin ajan vaikutuksista huolimatta.

Antero

petteri · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Olisikohan metrotyyppisten ratkaisujen leviämiseen myös noin miljoonan asukkaan kaupunkiseuduille vaikutusta myös kaupunkien maantieteellisen alan voimakkaalla kasvamisella.

Kun kaupungin maantieteellinen peitto kasvaa tarvitaan enemmän tunneleita ja eristettyjä ratoja.

JK. Wieniin rakennettiin maanalainen vuonna 1898

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

petteri sanoi:
Onko se mitä lukee päätöspöytäkirjoissa se mitä on tosiasiallisesti päätetty?

Tämä on hyvä kysymys ja itse asiassa historiantutkimuksen ydin. Sitten kun aikalaisia ei enää ole kertomassa, emme koskaan saa tietää. Edes sitä, mitä aikalainen muistaa tai haluaa kertoa.

Toivon, että esim. HKL:n vastikään eläkkeelle jäänyt suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläinen kertoisi ennen joskus väistämättä tulevaa poismenoaan, miten hänen näkemyksensä mukaan asiat oikeasti olivat. Hän on sentään aloittanut Unto Valtasen metrotoimistossa. Mutta ei hänkään tietenkään voi kertoa kuin oman näkemyksensä.

petteri sanoi:
Jos päätetään, että raitiovaunuja käytetään vielä 30 vuotta, se inhimillisesti katsoen tarkoittaa toistaiseksi voimassa olevaa ratkaisua vaikka ratkaisu ilmaistaisiin miten.

Tämä on sitten tulkintaa. En minä ihmettelisi lainkaan sitä, että päätöstä olisi ollut ajamassa joku raitioliikenteen puolustaja, jonka ajatus olisi ollut, että kunhan nyt saadaan liikenne jatkumaan toistaiseksi, niin kyllä se lopettamishalu sitten häipyy. Mutta samaan aikaan joku toinen on ajatellut, että suostuu nyt tähän vaunujen tilaamiseen vielä pakon edessä, mutta kun kerran on päätös lopettamisesta, niin se kumminkin pitää.

Samanlaisia ristiriitaisia ajatuksia on varmaan ollut valtuustossakin kun on äänestetty. Eli eri lähtökohdista on kannatettu samaa asiaa. Mutta päätökselle kirjatut perusteet ovat ainoat historiallisesti osoitettavissa olevat perusteet mielipiteistä ja ajatuksista huolimatta.

Antero

petteri · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Antero Alku sanoi:
Mutta päätökselle kirjatut perusteet ovat ainoat historiallisesti osoitettavissa olevat perusteet mielipiteistä ja ajatuksista huolimatta.

Tuo ei ole historiantutkimuksellisesti kestävä oletus. Historiaa ei voi tulkita vain virallisten päätöslauselmien perusteella.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

petteri sanoi:
JK. Wieniin rakennettiin maanalainen vuonna 1898

Vuonna 1898 avattiin Wienin Stadtbahn, joka oli kolmen kaupunkiratalinjan muodostama kolmio. Liikenne hoidettiin höyryveturivetoisin paikallisjunin. Vaunuina oli 2-akselisia lyhyitä matkustajavaunuja.

Nykyään yksi näistä linjoista on paikallisjunarata, yksi (U6) on pikaraitiotierata ja yksi (U4) liikennöidään osana Wienin metroverkkoa metrojunilla. Metrojunien liikennöinti alkoi tällä linjalla koemielessä 1976 ja varsinainen liikenne 1978. Linjan U4 avoimia osuuksia on jossain määrin katettu jälkeenpäin.

On toki vähän tulkinnanvaraista sanoa, mikä on metro. Nimittäin Lontoon 1863 avattu Metropolitan railway oli myös höyryveturivetoisin paikallisjunin liikennöity kaupunkirautatie. Sen nimittämistä nykyisen Undergroundin aloitukseksi voi perustella sillä, että nykyinen Circle line oli mahdollisimman suurelta osin katettu (siis ei niinkään maan alla), mutta höyryvedon vuoksi siellä oli pakko olla suuria avoimia osia. USA:ssa suosittiin höyryn vuoksi ilmaratoja. Varsinaisiin maanalaisiin päästiin vasta aivan 1800-luvun lopulla kun siirryttiin sähkövoimaan.

Antero

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

petteri sanoi:
Tuo ei ole historiantutkimuksellisesti kestävä oletus. Historiaa ei voi tulkita vain virallisten päätöslauselmien perusteella.

Ei olekaan. Mutta ongelma on siinä, mitä voi pitää totuutena. Joku aikalainenhan voi vaikka kirjoittaa muistelmiinsa puuta heinää peitelläkseen asioita, joita ei halua julki. Mutta eihän tutkija voi tietää, puhuuko joku totta vai ei. Mutta hallintoelimen päätös ja sen kirjatut perusteet ovat dokumentoitua historiaa. Hallintoelin on varmasti tehnyt kirjatun päätöksen ja kirjatuilla perusteilla - ellei sitten ole syytä epäillä dokumentteja väärennöksiksi.

Antero

Mikko Laaksonen · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

petteri sanoi:
Tuo ei ole historiantutkimuksellisesti kestävä oletus. Historiaa ei voi tulkita vain virallisten päätöslauselmien perusteella.

Tämä on sinällään tärkeä näkökohta.

Kun tutkitaan esimerkiksi tällaista päätöstä, on ainakin kolme erillistä näkökulmaa, joita voi tutkia:
- Päätökset ja niiden perustelut (virallisia asiakirjoja)
- Julkinen keskustelu (ajan lehdistö)
- Ei-julkiset keskustelut (esim. politiikan kabinettikeskustelut)

Ongelmana on se, että ei-julkisista keskusteluista ei, niiden luonteen mukaisesti, ole luotettavia aikalaislähteitä, toisin kuin kahdesta ensimmäisestä tapauksesta.

Luotettavin tapa saada viimemainitusta tietoa on asianosaisten haastattelu. Sillä ei kuitenkaan saada täysin luotettavaa tietoa neljästä syystä: unohtaminen, tulkinta myöhemmin tapahtuneen valossa, valikoiva muisti sekä oman toiminnan esittäminen myönteisessä valossa.

Olen itse valinnut nyt esimerkiksi Turun raitioteitä käsittelevässä kirjassa, että tyydyn ensimmäiseen kahteen lähdetyyppiin, koska niistä löytyy riittävät tiedot. Esimerkiksi ulkopuolinen painostus raitioteiden lakkauttamiseksi ilmenee myös asiakirjoista kirjelminä. Niistä ei tietenkään ilmene epävirallinen painostus esim. puhelinsoitoin. Tämä ei kuitenkaan johtaisi kuin sävyeroihin.

Helsingin raitiotien lakkautusesityksen osalta ensiarvoisen tärkeää olisi käydä ao. asiakirjat läpi. Helsingin kaupunginarkistosta ne saa.

R.Silfverberg · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

Antero Alku sanoi:
Sama on vaikutus maanpinnalla kulkevalla ”metrolla”, vaikka se olisi katuliikennekelpoinenkin. Tai oikeammin, sen vaikutus on suurempi, koska myös maanalaisen edellyttämää pinta- ja liityntäbussiliikennettä voidaan korvata sähköisellä kiskoliikenteellä.

Näin ei ole valitettavasti tehty Helsingissä. En syytä metroa siitä vaan sitä että meillä nimenomaan bussit ovat olleet erityisessä suojelussa.

Antero Alku sanoi:
Totta, mutta autoistumisen aikaan metroja on tehty etupäässä ”pikkukaupunkeihin” (= ei usean miljoonan asukkaan kaupunkeja), joissa motiivit ovatkin epäilemättä olleet aivan samat kuin Helsingissä: edistää autoilua.

Missään päin maailmaa ei ollut ennen 1970-luvun öljykriisiä poliittista rohkeutta maiden hallitusten ja kaupunkien päättäjien taholta ryhtyä vastustamaan autoilua. Kommunistimaissa tosin "vastustettiin" virallisesti autoilua, mutta se johtui siitä että sikäläinen autoteollisuus ei pystynyt tuottamaan autoja tarvetta vastaavaa määrää ja tuonti kapitalistimaista oli enimmäkseen kiellettyä.

Antero Alku sanoi:
Otetaanpa Eurooppa, jossa autoistuminen alkoi 1920-luvun lopulla. Ensimmäiset maanalaiset ovat:

Lontoo 1863
Budapest 1896
Glasgow 1896
Pariisi 1900
Berliini 1902
Hampuri 1912
Madrid 1919
Barcelona 1924

Kaikki miljoonakaupunkeja jo tuolloin.

Glasgow tuskin oli silloin miljoonakaupunki ja epäilen että Buapestkaan olisi ollut. Budapestin vanhin metrolinja rakennettiin jonkinlaiseksi yläluokan hupivehkeksi alunperin.

Antero Alku sanoi:
Tästä eteenpäin seuraavat ovat:

Tukholma 1950
Rooma 1955
Ateena 1957
Lissabon 1959
Milano 1964
Rotterdam 1968

Moskova ja Leningrad unohtuivat välistä. Moskova sai ensimmmäiset metronsa jo 1930-luvulla.

Antero Alku sanoi:
Ja tästä vielä eteenpäin:

München 1972
Nürnberg 1972
.......
Tämän viimeisen listan kaupungit ovatkin valtaosaltaan enintään Helsingin seudun kokoisia, joissa joukkoliikenne voitaisiin hoitaa myös maantasoisella järjestelmällä, jota ei nimitetä maanalaiseksi muutamista tunneliosuuksista huolimatta. Tätä osoittaa sekin, mistä ”metroon” on siirrytty. Eli joko täydestä bussiliikenteestä tai raitioteistä. Kaupunkeja, joissa näin on tehty ovat esim. Frankfurt, Göteborg, Karlsruhe, Köln, Stuttgart jne. Listan kaupungeista Genova ja Torino kuuluisivat oikeastaan tähän samaan joukkoon.

Mitä tämä oikein todistaa? Göteborgissa ja Karlsruhessa ei ole minkäänlaista metroa. Frankfurtin, Stuttgartin ja Kölnin ratkaisut ovat raitiotien ja metron välimaastossa. Jokaisen ratkaisun kohdalla liittyy omat syynsä. Jokainen näistä kaupungeista olisi halunut rakentaa oikean metron jo 1960-luvulta alkaen, mutta teknisistä tai taloudellisista syistä siitä joko luovuttiin tai vaihdettiin toteutustapa light-railiin. Näiden kaupunkien keskustojen maanalaiset asemat ovat kuitenkin toteutustavaltaan niin metroasemia kuin olla voi, ja verkosto on laaja.

Antero Alku · 19 Joulukuu 2007

Vs: HKL raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla

R.Silfverberg sanoi:
Mitä tämä oikein todistaa? Göteborgissa ja Karlsruhessa ei ole minkäänlaista metroa. Frankfurtin, Stuttgartin ja Kölnin ratkaisut ovat raitiotien ja metron välimaastossa.

Anteeksi, kappaleeni muotoilu oli sekava.

Tarkoitukseni oli sanoa, että esim. Frankfurt, Göteborg, Karlsruhe, Köln, Stuttgart jne. ovat kaupunkeja, joissa EI ole rakennettu metroa, vaan ne ovat tulleet hyvin toimeen maantasoiseen ja katukelpoiseen järjestelmään perustuvalla ratkaisulla siitä huolimatta, että kaupungit ovat saman kokoisia ja -tyyppisiä kuin monet metron rakentaneet kaupungit.

R.Silfverberg sanoi:
Jokainen näistä kaupungeista olisi halunut rakentaa oikean metron jo 1960-luvulta alkaen, mutta teknisistä tai taloudellisista syistä siitä joko luovuttiin tai vaihdettiin toteutustapa light-railiin. Näiden kaupunkien keskustojen maanalaiset asemat ovat kuitenkin toteutustavaltaan niin metroasemia kuin olla voi, ja verkosto on laaja.

En lähtisi sanomaan mitään siitä, mitä nämä ”olisivat halunneet”. Vaan perustan arvioni vain tapahtuneeseen. Pelkistettynä Helsingin kokoinen seutu ei tarvitse ”metroa”, vaan se tulee toimeen maantasoisella joukkoliikenteellä. Sen osoittavat mainitut kaupungit.

Ja tässä yhteydessä ”metron” määrittely on täysin eritasoisena ja eristettynä toimiva raideliikenne, joka ei mitoitukseltaan sovellu katuympäristöön.

R.Silfverberg sanoi:
Moskova ja Leningrad unohtuivat välistä.

Muukin entisen Neuvostoliiton alue puuttuu tästä.

Antero