Olen seurannut Jaakko Pertilän työtä Helsingin raitiotiehistoriikin toisen osan parissa, ja hän on kerännyt ja käynyt läpi valtavan määrän materiaalia 1960-luvulta, ml. useiden lautakuntien pöytäkirjat ja kertomukset kunnallishallinnosta sekä laajan määrän sanomalehtiaineistoa.
Näiden perusteella alkaa tämäkin homma näyttää suhteellisen selvältä. Tarkemmat ja lähteistetyt tulokset ovat sitten aikanaan kirjassa, mutta ennakkotietoina joitakin vastauksia Mikko Laaksosen kysymyksiin, jotka hän esitti ketjun aloitusviestissä 16 vuotta sitten:
Esitän siis foorumilaisille kysymykset:
- Milloin ja mikä taho esitti raitiotien lakkauttamista? (tietääkseni HKL ja ao. lautakunta 1960-luvun alussa)
Ei mikään. HKL laski raitioliikenteen bussiliikennettä edullisemmaksi, oli halukas jatkamaan raitioliikennettä ja kehittämäänkin sitä. Kehitysaloitteet törmäsivät aina siihen, että naapurivirastossa (eli metrotoimistossa) on käynnissä metrohankkeen suunnittelu eikä sen suunnittelun aikana ollut suotavaa tehdä ikään kuin kilpailevia infrasuunnitelmia.
HKL teki muun muassa vuonna 1966, tilanteessa, jossa itäisten esikaupunkien bussiliikenne oli aivan surkeassa jamassa lisääntyneen autoliikenten vuoksi, esityksen pikaisesti toteutettavasta ja tilapäisestä raitiotieratkaisusta Kaisaniemestä (käytännössä Rautatientorilta) Hakaniemen ja Sörnäisten rantatien kautta Itäväylälle ja Puotilaan tai Kontulaan asti. HKL:ssa on aistittavissa turhautumista siihen, että metrotoimisto istuu vuosikausia eikä mitään konkreettista tapahdu samalla kun HKL:n pitäisi surkeilla työkaluilla joka aamu huolehtia siitä, että väki saadaan lähiöistä keskustaan.
HKL ei esittänyt lautakunnalleen raitiovaunuista luopumista. Metrotoimistokaan ei tällaista ole virallisissa asiakirjoissaan esittänyt. Metrosuunnitelmat elivät vuosikymmenen mittaan paljon, ja siellä toimistossa on ajateltu, että ratikkaverkkoa sopeutetaan aina kunkin metroverkon mukaan, mutta mitään esitystä täyslakkautuksesta ei ole löytynyt. Vuoden 1965 mietinnössä esimerkiksi esitetään aluksi Ruoholahden ja Puotilan välisen metrolinjan rakentamista ja siihen liittyen Hämeentien-Pitkänsillan ratikkaliikenteen lakkautusta, mutta myös uusia raitiotieosuuksia Töölönlahden pohjoispuolelle ja Ruoholahden alueelle. Siellä on tosin mukana kyllä visiotasolla ajatus ja kaupunginhallituksen lausunto siitä, että metroverkon laajetessa monilinjaiseksi poistuvat raitiotiet kaduilta, mutta tuollainen ajatus ei ole tuossa mietinnössä sen suuremmassa osassa kuin vaikkapa HKL-Suyn 2000-luvun piirroskuvat Suomenlinnan metroasemasta, joka olisi tehnyt lautan tarpeettomaksi.
- Miten asiaa käsiteltiin ja millä taholla? (Tietääkseni useita vuosia valtuustotasolla)
Ei ole käsitelty lautakunnissa, kaupunginhallituksessa eikä valtuustossa. Ratikkaliikenne on pyörinyt koko 1960-luvun käytännössä muuttumattomana (hyvässä ja pahassa).
Varmasti löytyy yksittäisiä poliitikkoja, ehkä virkamiehiäkin, jotka yksityisajattelussaan ovat olleet raitioteitä lakkauttamassa (jos Klaude Bremer on vielä hengissä, niin hän varmaan esittää sitä vielä tänäkin päivänä), mutta mitään hallinnollista käsittelyä ei ole löytynyt, ei edes sellaista, jossa rv-liikenteen volyymiä suuresti muutettaisiin.
Viestiä voi yrittää etsiä myös rivien välistä, mutta sieltäkään ei tahdo löytyä muuta kuin päinvastaista. Esimerkiksi vuonna 1967 KSV oli havahtunut siihen, että Mannerheimintie oli hirvittävän ruuhkainen, ja kun aivan lähivuosina Espoo rakentaisi Turuntien ja Vantaa Nurmijärventien käytävän täyteen lähiöitä, tilanne pahenisi entisestään. KSV laati kolme eri vaihtoehtoa Töölön liikenteen hoitamiseksi jatkossa, ja vaikka ratikkaankin kohdistui muutoksia, niin kaikissa kolmessa vaihtoehdossa raitioliikenne on edelleen vahvasti mukana, oli kyse sitten radan säilyttämisestä Mannerheimintiellä ja raitioliikenteen lisäämisestä sekä bussiliikenteen vähentämisestä taikka Mannerheimintien radan purkamisesta ja korvaamisesta Topeliuksenkadun radalla, jonne olisi siirretty Manskun rv-liikenne poislukien kymppi, joka olisi korvattu bussein. Sellaisesta vaihtoehdosta, että Töölössä ei olisi raitioliikennettä, ei puhuta mitään, päinvastoin todetaan, että Mannerheimintien kiskot on joka tapauksessa lähiaikoina uusittava.
- Miten esitys hylättiin?
Ei hylätty, kun ei ollut esitystä.
- Miten uusien nivelraitiovaunujen hankintapäätös tehtiin, ja oliko se sidottu ajatukseen, että raitiotieliikenne jatkuu n. v. 2000 asti.
Tämä liittyy kyllä metroon sikäli, että kun vihdoin saatiin metropäätös aikaiseksi vuonna 1969, niin nyt oli oikeasti tiedossa, minne se metro tulee (ja etenkin minne sitä ei tule) ja milloin (piti tulla 1977, tuli 1982). Siispä tiedettiin myös, miltä osin se vaikuttaa ja ei vaikuta raitioliikenteeseen. Siten rv-liikennettä saatiin taas kehittää. Tuli aika nopealla tahdilla omat kaistat ja ryhdyttiin suunnittelemaan verkkolaajennuksia (Munkkivuori, Etelä-Haaga, Vanhakaupunki, Itä-Pasila, Katajanokka), joista osa toteutui ja osa ei. Samoin uusia vaunuja oli välttämätöntä hankkia, koska metroverkon peitto ei juuri vaikuttanut raitioliikenteen volyymiin, eikä vanhalla kalustolla enää pärjätty.
Se vuosi 2000, joka on lehdistössä vääntynyt sellaiseksi "Helsinki päätti säilyttää ratikat ja ne saivat 30 vuotta armonaikaa", on virkamiesvalmistelussa ja poliittisessa päätöksenteossa tosiasiallisesti ollut ihan vaan yksi perustelu sille, että vaunut kannattaa hankkia. Siis "Me tarvitaan uusia ratikoita, ostetaan ne nyt ja ratikkaliikenne kyllä säilyy sen 30 vuotta kun nämä vaunut on liikenteessä" ikään kuin valmiina vastauksena, jos luottamusmies kysyy, että "Hei hei, miksi me jotain ratikoita ostetaan nyt 1969, kun Tukholma lopetti omansa kaksi vuotta sitten ja Turku lopettaa omansa ihan kohta?"
Se oli siis kyllä lupaus siitä, että raitioliikenne säilyy keskustan pääjoukkoliikennemuotona vuoteen 2000 asti, mutta se ei sisältänyt ajatusta siitä, että kun vuosituhat vaihtuu, niin kiskot pannaan rullalle ja ratikat roskikseen.
