Mikko Laaksonen

Uusi aihe marX:in viestistä alkaen.

Maailman laajimpana ratikkaverkkona sekä linjoilla, ratapituudella että kalustomäärällä mitattuna on yleensä pidetty Pietaria. Ymmärtääkseni eri mittareilla kakkostilasta ovat perinteisesti kilpailleet Wien ja Melbourne. Milano on myös aika korkealla.

Tilanne taitaa kuitenkin olla muuttumassa. Pietarissa ja Wienissä verkkoa lähinnä kai supistetaan (Pietarissa vallanpitäjien älyvapauden, Wienissä metron laajennusten takia), kun taas Melbourne ja Milano laajentavat.

Moskovassa on hyvin laaja verkko myös, eikä siellä kai supisteta yhtä lailla kuin Pietarissa. Myös muissa entisen itäblokin kaupungeissa kuten Berliini, Leipzig, Budapest, Praha ym. on todella laajoja verkkoja, joita laajennetaan.

Pelkällä rataverkko/linjapituudella mitaten yllättäväksi kilpailijaksi nousee Karlsruhen duoraitiotie. Jos liikenne rautatiellä lasketaan mukaan, Karlsruhe voittaisi liikennöidyn verkon pituudessa koska Stadtbahn-verkosto on kaikkiaan jo 470 km eli laajempi kuin mikään puhdas ratikkaverkko. (Lähde)
http://www.karlsruher-modell.de/de/

LRTA:lla on yksi tilasto verkon pituudesta, mutta sen tiedot ovat osoittautuneet epäluotettaviksi, koska osasta kaupunkeja luku on linjojen yhteenlaskettu pituus, toisissa liikennöidyn rataverkon pituus. http://www.lrta.org/world/worldind.html

Ehkäpä asiaa parhaiten selvittäisi esittää ratikkaverkoista seuraavat tiedot:
- Linjaliikennekäytössä olevan raideverkon pituus (erikseen duoraitiotieosuudet yleisen liikenteen rataverkolla)
- Kaluston määrä.
- Matkustajamäärät

JE

Myös Blickpunkt Strassenbahnin "Strassenbahnatlas 2005 Deutschland" ilmoittaa Karlsruhen verkon ratapituudeksi yli 400 kilometriä. Muita suuria verkkoja Saksassa ovat lähinnä juuri Berliini ja Leipzig, mutta kumpikaan ei yllä 200 kilometriin. Berliinissä verkostoa toki laajennetaan kolmella uudella osuudella lähitulevaisuudessa, mutta en usko verkon siitä juuri enää kasvavan kaupungin/osavaltion vakavien talousvaikeuksien ja vallitsevien asenteiden muodostaman kombinaation vuoksi.

Venäjällä Moskovan verkko ei missään tapauksessa kilpaile maailman suurimman asemasta. Silläkin pituutta on alle 200 kilometriä, ja ainakin yksi rata on viime vuosina suljettu. Pietarissa on kuitenkin lakkautettu Neuvostoliiton hajottua kymmeniä linjoja, joten kutistuminen Moskovan verkkoa pienemmäksikään ei olisi ihme.

En usko että ainakaan Wienin tai Milanon verkon koko olennaisesti olisi muuttunut. Milanon laajennuksia kompensoi, että ainakin jokunen vähäliikenteinen mutta pitkä esikapunkilinja on lakkautettu, Wienissä verkkoa myös laajennetaan, vaikka ainakin 1990-luvulla metron tieltä raivattiin raitioteitä paljon pois.

Edit: Tarkennan tuota Wien-kommenttiani sen verran, että raitiotien ainoat näköpiirissä olevat laajennukset koskevat ilmeisesti linjaa U6. Toki sitä raitiovaunukalustoa muistuttavin vaunuin ajetaan, mutta linja kulkee omalla väylällä koko matkan eikä kuulu kaupungin katuraitiotiehen. Tiedot, jotka laskevat Wienin verkon samaan kokoluokkaan Milanon kanssa laskevat U6:n mukaan, joten "perinteinen" raitioverkko on Wienissä Pietaria, Melbournea, Milanoa ym. pienempi.

terveisin
JE

Antero Alku

LRTA:n mukaan
Wienin verkko 188 km + 14,5 km Light Rail.
Moskova 220
Pietari 344
Melbourne 238
Praha 141 (kaupungin oma tilasto)
Budapest tramway 156, Light Rail 176, yht 332
Milano 205,5
Berliini 178

Wieniä on pidetty läntisen Euroopan suurimpana, mutta Milanokin menee ohi. EU on saanut itäblokista uusia jäseniä, joten läntinen Eurooppa on varmaankin laajentunut ja tilanne muuttunut.

Antero

JE

Blickpunkt Strassenbahnin mukaan saksankielisen Euroopan suurimmat:

Karlsruhe 403,4+65,5 (AVG+VBK; 2004)
Wien 185,2 (1999, ilman pikaraitiotietä U6:tta)
Berliini 178,7 (2004, jonka jälkeen ei muutoksia)
Leipzig 149,9 (2004)
Düsseldorf 85,3+60,9 (Strassenbahn+Stadtbahn; 2004)

Wienin ja Berliinin suuruusjärjestys ainakin lienee selvä, kun LRTA ja BS antavat hyvin samantapaiset lukemat.

Pietarin ja Moskovan ratapituuksissa LRTA:n nettisivuihin ei valitettavasti välttämättä ole luottamista. Niitä tietoja eivät ole päivittäneet aikoihin. Blickpunkt Strassenbahnin ja LRTA:n yhteiskustanne "Tramway Atlas of the former Soviet Union 2003" antaa tuoreemmat ja valitettavasti pienemmät pituudet:

Pietari 285,1 (2001, jonka jälkeen monia ratoja on purettu ja linjojen määrä vähentynyt)
Moskova 189,8 (2001, jonka jälkeen yksi radanpätkä Leningradskaja Prospektilla lienee suljettu)

Tämän perusteella lienee mahdollista, että Budapest on ohittanut Pietarin ratapituudella laskettuna, ellei LRTA:n "tramway" ja "Light Rail" -kilometreissä ole samoja osuuksia.

terveisin
JE

Mikko Laaksonen

Tämähän meni hauskaksi, menee selvästikin järjestykset uusiksi! Eli Wien on ainakin pudonnut listalla ja jopa Pietarikin voi olla.

Budapestin Light Rail on HEV - paikallisjunia jotka ilmeisesti eivät ole katukelpoista kalustoa. Eli saman tyyppinen rata kuin Tukholman Roslagsbanan.

Ennen kaikkea näyttää siltä että duoraitiotiet sekä rivakasti laajentavat suuremmat kaupunkisysteemit keski-euroopassa voivat mennä ohi perinteisistä kärkikaupungeista.

JE

Onnistuin löytämään kuvia HEV:n kalustosta. Vaikuttaisi tosiaan olevan ennemminkin paikallisrautatie kuin minkäänlainen raitiotieksi luokiteltava kokonaisuus.
http://www.railfaneurope.net/list/hu...ngary_hev.html

terveisin
JE

Mikko Laaksonen

Eli kyseessä on samantapainen "kevytrautatie" kuin Roslagsbanan, Saltsjöbanan, Japanien monien kaupunkien rautatieyhteydet tai sitten ne Karlsruhen Albtalin linjat, joista Albtalbahn lähti liikkeelle.

Budapestissä HEV:lllä varmaankin looginen seuraava liike olisi hankkia kalustoksi esimerkiksi matalalattiaisia, Karlsruhen / Saarbrückenin duoratikoita vastaavia moottorivaunuja, joka mahdollistaisi linjojen integroinnin ratikkaverkkoon. Sitten ainakin syntyisi yksi maailman suurimmista ratikkaverkoista ...

marX

Paikallinen operaattori Yarra Trams kertoo Melbournen verkon olevan maailman kolmanneksi suurin ja rataverkon pituuden olevan 245km. Paljon faktaa matkustajamääristä, kalustosta yms. löytyy: http://www.yarratrams.com.au/corp_in...ts_figures.asp

Raitiovaunumuseossa tapaamani harrastajat olivat vakaasti sitä mieltä, että ainakin Pietari on kutistunut Melbournea pienemmäksi. Heidän tietämyksensä maailman raitioteistä oli kyllä hämmentävän laajaa, sillä kovin valittelivat Helsingin linjan 2 kohtaloa, kun kerroin olevani Suomesta. Noita duo-virityksiä eivät pitäneet raitiovaunuina.

"Turku on Suomen Teisko"

Mikko Laaksonen

Olisi hyvä tietää, mikä on Pietarin tilastollinen tilanne tällä hetkellä. En selvittänyt nykyistä verkon pituutta yms. paikalla ollessani. Muita havaintoja.
http://jlf.fi/f21/97-pietarin-matkalta/

Mielestäni duoraitiovaunu on kyllä selkeästi raitiovaunu, sehän pystyy liikennöimään kadulla aivan yhtä hyvin kuin mikä tahansa raitiovaunu.

Sen sijaan on hyvä kysymys, että voidaanko yleisen liikenteen rautateitä pitää raitiotien osana jos niillä ajaa duoraitiovaunu. Mielestäni voitaisiin aivan hyvin erottaa yleisen liikenteen rautatiet omaksi alaosakseen Karlsruhen, Saarbrückenin ja Kasselin (ja pian monen muunkin) kaupungin verkostopituuteen. Karlsruhessa kaikki AVG:n verkosto ei kuitenkaan ole yleisen liikenteen ratoja vaan osa on selkeästi omaa verkostoaan.

Joka tapauksessa Karlsruhen verkosto olisi maailman laajin raitiovaunuilla liikennöitävä linjaverkosto, mutta ei maailman laajin raitiotie. Liikenteen intensiteetti duoratikkahaaroillakin ei oikein puolla raitiotienimitystä, kun vuorovälit voivat olla 30 - 60 min.

Tässä on joka tapauksessa hauskaa, että kehitys muuttaa eri kaupunkien järjestystä, ja nyt myönteiseen suuntaan eli kehittyvät verkostot kasvavat ohi taantuvien.

Antero Alku

Vanhat rakenteet murtuvat... Ja sehän se vaikeaa tuntuu olevankin. Eräässä YTV:n teettämässä konsulttityössä sanotaan, ettei raitiovaunulla voi ajaa esikaupunkeihin, koska se on niin hidas.

Vaan mihinkäs se raja vedetään? Onko raitiovaunu vain se, joka kulkee katuliikenteen seassa ja sen haitoista kärsien? Jos tämä liikenne rationalisoidaan, sitten se ei ole enää raitiovaunu.

Tämä määrittely menee pieleen siinä, että se sidotaan vaunuun, mutta käsitteenä yritetään tarkoittaa koko radan ja vaunun muodostamaa järjestelmää.

Vaunuthan voivat olla samoja, ajoivat ne missä vain. Niinhän on bussinkin kohdalla. Fredrikinkatu, Kampin tunneli tai Länsiväylä, bussi on bussi, väylän tyyppi vaihtelee.

Itse määrittelisin mieluummin niin, että on olemassa katurataa, tunnelirataa, ilmarataa, erillisrataa ja rautatierataa. Kaikilla niillä voi ajaa samalla vaunulla, kuten ajetaankin.

Wienin U6:n kalusto on raitiovaunuja, ei edes duo. Rata on ilmarata - jota alunperin on ajettu höryveturivetoisin paikallisjunin. Karlsruhessa on katuraitiotieverkko, jolla ajetaan kahdenlaisin raitiovaunuin: tavanomaisin yksivirtavaunuin sekä kaksivirtavaunuin. Karlsruhen ympärsitössä ajetaan sekä erillisradoilla (Albtahlbahn) että rautatieradoilla raitio- ja duoraitiovaunuin. Erillisradat ja raitiovaunujen liikennöimät junaradat eivät ole Karlsruhen katuoraitiotieverkkoa. Mutta ne kuuluvat raitiovaunuin liikennöidyn raideverkon laajuuteen. Prahassa ajoin kahdella rataosuudella, joita ei voi rakenteensa puolesta kutsua katuraitioteiksi, vaan erillisradoiksi, mutta ne lasketaan Prahan katuraitiotieverkon osiksi.

Määrittelisin niin, että raitiovaunuja ovat kaikki katuliikenteeseen soveltuvat moottorivaunut. Raitioliikennettä on raitiovaunujen liikennöinti. Raitioliikenneverkon laajuus on niiden ratojen yhteispituus, joilla raitiovaunuilla liikennöidään.

Raitioliikenneverkon osat voivat olla katuraitiotietä, yleisen junaliikenteen rautatietä, vain raitioliikenteen käytössä olevaa maastoon rakennettua rautatietä sekä muusta liikenteestä erotettua tunneli- tai ilmarataa. Riippumatta siitä, onko näillä keskenään yhteyksiä tai käyttääkö yksi raitiolinja vain yhdenlaista vaiko monia raitioliikenneverkon osia.

Ja loppuhuomautus vielä. Raitiolinja ei ole raitioliikenneverkon rata, vaan verkkoa käyttävän liikennepalvelun määrätty reitti tällä verkolla. Raitiolinja 4 käyttää Helsingissä mm. Munkkiniemen ja Tullinpuomin välistä raitiotierataa, ei raitiotielinjaa.

Antero

JE

Siihen en oikein malta uskoa, että Pietari olisi vielä Melbournea pienempi. Varmasti verkko on pienempi kuin vuoden 2001 lukema 285 km, mutta sinänsä suuretkaan lakkautukset eivät välttämättä ole suhteessa suuria, kun isosta verkosta on kysymys. Tuoreimman näkemäni linjakartan perusteella arvioisin puhtaasti näppituntumalla että verkolla olisi yhä ratapituutta noin 270 kilometriä. Linjapituus on toki laskenut enemmän linjojen määrän vähentyessä.

Niinpä. Se, mikä verkko on suurin, riippuu aivan olennaisesti siitä, puhutaanko raitioliikenneverkoista vai raitiotieverkoista. Karlsruhe on varmasti maailman suurin raitiovaunuin liikennöity verkko monine rautatieosuuksineen, ja suuria verkkoja syntynee lisää mallin tullessa laajasti omaksutuksi. Jos taas lasketaan raitiotieverkkojen kokoa, jolloin rautateitä, vaikka raitiovaunuin liikennöityjä, ei lasketa mukaan, tilanne on toinen. Esimerkkejä ei tarvitse Ruotsia kauempaa etsiä, Tukholman lähellä Lidingössä on raitiolinja ja siten raitioliikenneverkko muttei ainakaan vielä 1980-luvulla ollut raitiotietä vaan rautatie.

Tuo täsmennys oli tosiaan paikallaan. Mainitsemissani tapauksissa (Pietari, Milano...) linjojen lakkautukset ovat tarkoittaneet myös joidenkin raitiotieratojen poistumista käytöstä. Ellei näin olisi, linjan lakkautuksesta tai sellaisen perustamisesta olisi harhaanjohtavaa puhua. Esimerkiksi 2:n korvaaminen 4T:llä varmasti kasvatti HKL-RL:n linjapituutta, vaikka vaikutus linjaliikenteessä käytettyyn ratapituuteen oli mitätön.

terveisin
JE

vompatti

Yksi HÉV päättyy maanalaiseen asemaan, joten ihan helppoa tuo ei ole. Lisäksi tuntuu siltä, että HÉVin junat olisivat leveämpiä kuin katukelpoiset raitiovaunut (tämä tosin vaatii vain laiturien tai astinlaudan muutokset). Tuollainen muuttaminen kannattaisi aloittaa etelään menevältä HÉViltä, sillä se muistaakseni alkaa jonkun raitiotien päätepysäkiltä (ei satu olemaan mukana BP:n karttaa, jotta voisi tarkistaa).

Uskon, että Budapest miettii uutta kalustoa HÉViin vasta sitten, kun ruuhkaisimpien linjojen 4 ja 6 Ganz-ratikat on korvattu uusilla 54 metriä pitkillä Siemens Combino-Supra-vaunuilla. Näillä linjoilla kulkee tiheästi (1-2 minuutin välein?) useita yhteenkytkettyjä Ganz-vaunuja - kaikki tupaten täynnä.

Lisäinformaatiota:
www.bkv.hu (Budapestin liikennelaitos)
http://villamos.budapest.veke.hu/ (harrastajien sivut, vain osittain englanniksi)

23Ají Anárjiri

Monet HÉV-linjat saavat syöttäjikseen ratikkalinjoja, etelässä siis Csepelin ja Ráckeven linjat. HÉV-järjestelmä on rautatie, sen yhdistäminen katuratikoihin olisi varmaan aika hankalaa. Koko lyhennekin on avattuna Helyérdeküi vasút, eli vapaasti käännettynä paikallisrautatie. Nykyinen kalusto on DDR:stä LEW-Henningsdorfin tuotantoa ja yllättävän matalaa rakenteeltaan jo sinällään.
Nagy körút, eli Suuri kehätie, liikennöidään ratikkalinjoilla 4 ja 6 vuorotellen, linjat eroavat vain lounaisessa päässään toisistaan noin 500 m etäisyydelle. Vuoroväli on todella pieni, väkeä tosiaan silti vaunuissa aina tungokseen asti. Näissä GANZ-vaunuissa on lisäksi eri ahdas istuinjärjestely, tosin vain yksittäisistuimet...Ja lämmitys vain kuljettajalla.

Vauhtia vaunuun!

Piirka

Linjat 4 ja 6 on BKV:n "lippulaiva". Taitavat yhdessä olla edelleen maailman liikennöidyin raitiolinja.

HÈV:n kalustohankinnat lienevät irrallaan BKV:n raitiokalustohankinnoista. Näppituntumalta luulisi, että eri liikennemuotoja ajetaan eri organisaatioiden toimesta, tyyliin BKV-Bussiliikenne, BKV-Metro, BKV-Raitioliikenne jne. HÉV:n nykykalusto on hankittu DDR:stä vuosien 1970 ja 1983 välisenä aikana ja on vain hieman uudempaa kuin GANZ-ratikat (valm. 1967-78 ). Uusimmat HÈVit ovat iältään 22-vuotiaita. Kaluston uusiminen tulee hitaasti, mutta vääjäämättä. Ei välttämättä heti huomenna, kuten Budapestin UV-ratikat osoittavat. Nämä ovat GANZeja reippaasti vanhempia. Pääosa UV-ratikoista on valmistunut 50-luvulla ja uusimmat 1962-65. Joillakin linjoilla käytetään kahden UV-vaunun välissä kaksiakselista välivaunua. Nämä on rakennettu 1939..54 ja 1962, eli ikää vaunuilla on paria lukuunottamatta vähintään 51 vuotta!

Piirka

SD202

Voidaankos muuten Budapestia pitää ihan perinteisenä raitiotiekaupunkina, kun kaikki raitiovaunut taitavat olla kahteen suuntaan ajettavia. Kaupungissa ei taida edes olla yhtään raitiovaunun kääntösilmukkaa...? Ei kun hetkonen: linjalla 56 taisi sellainen olla ainakin toisessa päässä.

"BKV-Raitioliikenne" taitaa olla ainoa noista, joka on hankkinut käytettyä kalustoa, kun se hankki Hannoverin liikennelaitokselta Üstralta TW6000 -raitiovaunuja:
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/...W6000/pix.html
Muutenkin uudet tuulet tuntuvat puhaltavan Budapestissa, kun sen kaduille ilmestyy Volvo 7000 -nivelbusseja. Mahtaa olla jo vuosikymmenet Ikaruksiin tottuneet budapestilaiset ihmeissään.

Katsotaan, kuinka kauan kestää ennen kuin Budapestista tehdään jo kokonaan uusi, oma keskusteluaihe. Varsinkin nyt, kun menin jo näin pahasti sivuraiteelle...

We komen aan in Erps-Kwerps.