USA:n light rail - hankkeet

M

Mikko Laaksonen

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
28 Kesäkuu 2005
Viestit
2,789
Keskustelu USA:n raideliikennejärjestelmistä ei kuulune Länsimetro - ketjuun, joten perustin sille oman ketjun.

R.Silfverberg sanoi:
Sinänsä nuo USA:n esimerkit olkoot vähän "varoittavia", että kun autoistumisaste on päästetty nousemaan niin korkeaksi kuin on, niin mitkään vippaskonstit eivät tunnu riittävän saadakseen pinttyneet autoilijat joukkoliikenteeseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

No jaa. American Public Transport Associationin (APTA) (www.apta.com) tilastojen mukaan joukkoliikenteen sekä matkamäärät että osuus ovat USA:ssa viime vuosina selkeästi kasvaneet. Nimenomaan pikaraitiotie (light rail) - tyyppiset järjestelmät ovat olleet keskeinen osa kasvua.

Kaikissa edellä mainituissa tapauksissa (Minneapolis, Dallas, Ottawa) tietääkseni matkamäärät ovat olleet moninkertaiset verrattuna aikaisempaan joukkoliikenteen käyttömääriin ja hyvin suuri osa käyttäjistä on entisiä automatkustajia. Yleensä voidaan puhua äärimmäisen dramaattisesti onnistuneista hankkeista.

USA:ssa vain maankäyttö on niin hajautunutta, että kunkin linjan väestö- ja työpaikkapohja on paljon pienempi kuin vastaavalla linjalla Euroopassa olisi.
Jotakin asiasta kertoo myös se osuus, mikä tilastojen mukaan New Yorkin metrolla on metromatkustajista ja Bostonin pikaraitiotiellä light rail - matkustajista. Näiden linjojen varsi on yhtä tiivistä rakentamista kuin Euroopassa monin paikoin.

USA:ssa ja Kanadassa on otettu oppia ylimitoituksesta, ja perinteisen raitiotien kaltaisia "Streetcar" - järjestelmiä on alettu rakentaa, esim. Portland, Seattle, Tacoma.

Lisää USA:n joukkoliikenteestä löytää mm linkeistä:
APTA www.apta.com
LightRailNow www.lightrailnow.org
 
Mikko Laaksonen sanoi:
No jaa. American Public Transport Associationin (APTA) (www.apta.com) tilastojen mukaan joukkoliikenteen sekä matkamäärät että osuus ovat USA:ssa viime vuosina selkeästi kasvaneet. Nimenomaan pikaraitiotie (light rail) - tyyppiset järjestelmät ovat olleet keskeinen osa kasvua.

Kaikissa edellä mainituissa tapauksissa (Minneapolis, Dallas, Ottawa) tietääkseni matkamäärät ovat olleet moninkertaiset verrattuna aikaisempaan joukkoliikenteen käyttömääriin ja hyvin suuri osa käyttäjistä on entisiä automatkustajia. Yleensä voidaan puhua äärimmäisen dramaattisesti onnistuneista hankkeista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Se nyt riippuu mihin vertaa.

Nimim. Vompatin linkaamista sivusta ei saanut ihan tuota käsitystä. Voihan se olla että sivujen tiedot ovat vanhentuneita, ja toisaalta että verkostot ovat niin uusia eivätkä ole niin valmiit että voi vetää johtopäätöksiä.

Esim Dallasin 11 mailia pitkän linjan matkustajamäärä oli 66000/pv (Helsingin 14 mailia pitkän itämetron 200000)

Pitäisi saada tietoa tällaisten kaupunkien joukkoliikennematkojen osuus kaikista matkoista että saa jonkinlaisen käsityksen.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Esim Dallasin 11 mailia pitkän linjan matkustajamäärä oli 66000/pv (Helsingin 14 mailia pitkän itämetron 200000)
Klikkaa laajentaaksesi...

Se riippuu todellakin mihin vertaa! USA:n ja Kanadan pikaraitiotiehankkeet ovat olleet dramaattisia menestyksiä omassa viitekehyksessään jossa joukkoliikenteen käyttö on todella vähäistä ja maankäyttö hyvin hajautunutta.

Esimerkiksi Dallasin esikaupunkialueiden maankäytön tiheys on todennäköisesti luokkaa 1/3 - 1/4 Itä-Helsingistä.

Joukkoliikennehanke, joka moninkertaistaa joukkoliikenteen käytön, on tuskin epäonnistunut. Sen sijaan tulos voi hyvinkin olla vaatimaton verrattuna kaupunkiin, jossa joukkoliikenteen käyttö on perinteisesti korkealla.

Helsingin raideliikennejärjestelmän kohdalla eurooppalaiset raitiotie-, metro- ja paikallisjunakaupungit ovat monin puolin parempia vertailukohtia.

USA:sta on kuitenkin syytä olla hyvin tietoinen. Kehäteiden varren maankäyttö kehittyy meillä valitettavasti USA:n maankäytön suuntaan.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
USA:sta on kuitenkin syytä olla hyvin tietoinen. Kehäteiden varren maankäyttö kehittyy meillä valitettavasti USA:n maankäytön suuntaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sitä minä lähinnä tarkoitin "varoittavalla esimerkillä", ja mihin se voi johtaa.

Pystytkö löytämään USA:sta jonkun Helsingin kokoisen kaupunkiseudun jossa on suht äsken alkanut raideliikenne jossain muodossa, ja vähän taustatietoja?

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Pystytkö löytämään USA:sta jonkun Helsingin kokoisen kaupunkiseudun jossa on suht äsken alkanut raideliikenne jossain muodossa, ja vähän taustatietoja?
Klikkaa laajentaaksesi...

Charlotte, NC. (700 000 asukasta, metropolialue 1 500 000 asukasta)
http://en.wikipedia.org/wiki/Charlotte,_North_Carolina

LYNX Rapid Transit Services (15 asemaa, 15 km, avattu marraskuussa 2007)
http://en.wikipedia.org/wiki/LYNX_Rapid_Transit_Services

Matkustajamäärät 35% ennakoitua suurempia, painottuen ruuhka-aikoihin.
 
USA:ssa (ja osin Kanadassa) odotukset matkustajamäärien suhteen ovat tosiaan olennaisesti pienempiä kuin Suomessa tai Euroopassa yleensä. Sikäli meikäläisittäin pienet matkustajamäärät voivat tosiaan olla menestyksiä.

Portlandin ja Minneapoliksen järjestelmiä en oikeastaan pidä ylimitoitettuina. Molemmat kulkevat itse asiassa keskustassa katuympäristössä ja molemmat ovat omassa sarjassaan menestyksiä. Portlandissa matkustajia on päivittäin 104 000 ja rataa on 70 kilometriä. Minneapoliksessa matkustajia on reilu 28 000 (2006) ja rataa on 19 kilometriä. Näitä päivittäisiä matkustajiamääriä ei voine aivan suoraan verrata Helsingin vastaaviin tilastoihin, mutta matkustajamäärät ovat joka tapauksessa olennaisesti suurempia täällä.

USA:n tyyli näissä linjoissa näkyy kuitenkin muun muassa pitkinä asemanväleinä keskustan ulkopuolella. Keskimääräinen pysäkinväli venyy meidän metromme tapaan yli kilometriin. Linjat kulkevat eritoten Portlandissa moottoriteiden käytävissä ja matkustajia kerätään laajamittaisella liityntäpysäköinnillä ja jossain määrin liityntäbusseilla. Kaupunkirakenne ei yksinkertaisesti tue matkustajien laajamittaista hankkimista kävelyetäisyydeltä.

Varsinaista ylimitoitusta esiintyy muun muassa Seattlessa, jossa rakenteilla oleva light rail on sataprosenttisesti eristetty ja keskustassa ymmärtääkseni kokonaan tunnelissa. Erityisesti tämä keskustassa eristäminen on yleensä liioittelua, jos vuorovälit ovat 10-15 minuuttia ja linjoja on yksi tai korkeintaan muutama. Portland ja Minneapolis eivät ole vastaavaan sortuneet.

USA:ssa rakennetaan myös streetcareja, mutta niillä lähinnä kierrätetään väkeä pienellä alueella keskustoissa ja matkustajamäärät näissäkin ovat varsin pieniä. Järjestelmien funktio on edistää kaupunkikehitystä eikä siirtää ihmisiä. Eurooppalainen pikaraitiotiemalli on viime aikoina noussut esille nimellä "rapid streetcar", mutta toteutuksia ei oikein vielä ole.
 
kemkim sanoi:
Miten edistetään kaupunkikehitystä, jos ihmisiä ei ole tarkoitus siirtää?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmeisesti toivotaan, että rakentajat investoivat radan varteen pikemminkin kuin jonnekin muualle, ja että maan arvo radan varressa nousee.

Itse luin Phoenixin ensimmäisestä raitiolinjasta, joka on ollut toiminnassa ilmeisesti vuoden päivät. Matkustajamäärät ovat sielläkin 'ylittäneet odotukset', mutta eivät ole kovin kummoisia eurooppalaisella asteikolla. Kaupunki on hajaantunut erittäin laajalle (kamppaillee ennätyksestä Atlantan kanssa). Sikäläisillä foorumeilla on luettavissa liikenteen käynnistämistä edeltäviltä ajoilta aika railakkaa kritiikkiä tyyliin 'ratikka on kommunistien juoni'.
 
kemkim sanoi:
Miten edistetään kaupunkikehitystä, jos ihmisiä ei ole tarkoitus siirtää?
Klikkaa laajentaaksesi...

Ihmisten siirtyminen paikasta toiseen ei ole se itse tarkoitus. Kun liikkuminen mahdollisimman kätevästi pitkiä matkoja on tavoitetila, päästään autokaupunkiin. Samalla etäisyydet kasvavat.

Ratikan suurin etu on se, että sen massiivinen kapasiteetti mahdollistaa etäisyyksien kutistamisen. Eli kaupunki kehittyy tiiviimmäksi eli päivittäinen liikkuminen muuttuu ajan myötä pienimuotoisemmaksi, kun työpaikka ja palvelut löytyvätkin jo parin korttelin sisältä.
 
late- sanoi:
Varsinaista ylimitoitusta esiintyy muun muassa Seattlessa, jossa rakenteilla oleva light rail on sataprosenttisesti eristetty ja keskustassa ymmärtääkseni kokonaan tunnelissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Seattlessa on juuri alettu porata lisää tunnelia perin suolaiselta vaikuttavaan hintaan. Lehtijutun mukaan kolme mailia tunnelia maksaa kaksi miljardia taalaa, mikä suoraan noilla karkeilla luvuilla ja päivän valuuttakurssilla laskettuna tekee 290 Me / kilometri. Ihan tällaiseen ei ole venytty edes meitin kotoisessa raskasmetrossa, ja tuon seattlelaisen piti olla LRT.

http://seattletimes.nwsource.com/html/localnews/2015064449_railtunnel16m.html
 
Mitä itse olen ulkomaiden lehdistä lukenut, niin USA:ssa ratatyö kaupungeissa maksaa, vaikka ei tunnelia tehtäisikään.
Mutta eikös meillä Stadissakin laiteta raitioradan ratatyön piikkiin kaikki mahdollinen, kadunvarsipuita ja istutuksia myöten, kaapelien ja putkistojen uusimisesta puhumattakaan. Vaikka työt olisi pitänyt tehdä muutenkin.
 
Washington D.C. aloittaa arvioiden mukaan ratikkaliikenteen 2013. Hanke on jonkin verran myöhässä. Ks.

http://www.washingtonpost.com/local...in-use-by-2013/2011/06/26/AG9dQQrH_story.html

Työjärjestys vaikuttaa hieman oudolta jutun perusteella. Kiskoasennukset ovat valmistumassa, ja tässä vaiheessa kaupunki on "looking for a contractor", joka rakentaisi ajolangat ja virransyöttöasemat. Skoda-Inekonin kaksinivelisiä vaunuja on kolme jo odottamassa varikolla. Ilmeisesti niitä ei ole hankittu etuajassa ainakaan koeajojen takia, jos ajolangat ovat vielä kaupassa. Vaunujen pituus on 66 jalkaa eli 20 metriä. Miksi uuteen järjestelmään hankitaan nysävaunuja?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös