Huomattava osa jalankulkijoista seisoo jähmettyneenä varoituksen ollessa pois päältä, vaikka radan saisi huoletta ylittää.
Eiköhän tämä korjaannu ajan kanssa.
Varova-laitos hälyttää aivan liian pitkään vaunun ylitettyä suojatien.
Samaa mieltä. Varovan ohjaamiseen käytetään ilmeisesti Helmi-järjestelmää, joka ei minusta ole paras mahdollinen tapa ohjata tämän tyyppistä varoituslaitosta. Induktiivinen tai vastaava ratkaisu toimisi paremmin. Helsingin raitioteillä ei voine käyttää perinteisiä raidevirtapiirejä, koska kiskoja ei ole sähköisesti eristetty sen enempää toisistaan kuin ympäristöstäänkään.
Ohjauksen puutteiden lisäksi punaisten kuittautuminen yleensä on hidasta. Poistumiskuitin huomaa siitä, että Helmin nuppivalo sammuu tolpasta. Havaintojeni mukaan tästä menee vielä ainakin yksi kokonainen kilkatussykli ennen kuin valot sammuvat. Saksassa jalankulkijoiden opastin sammuu välittömästi kuitista. Käytännössä ero johtuu siitä, että ratikan valojen pitää meillä ensin ehtiä vaihtua. Saksassa ongelma on ratkottu niin, että jo ratikan keulan meneminen risteykseen (tolpan ohi) aloittaa ratikan valojen vaihtumisen, jolloin ratikan perän poistuessa risteyksestä voidaankin jo vaihtaa jalankulkijoiden ja muunkin liikenteen opastimet viivytyksittä. Mahdollinen jonossa oleva etuuspyyntö tietysti estää tämän kuittautumisen, jolloin toinenkin vaunu voi mennä risteyksestä kerralla läpi. Helmi ei taida tukea moista kaksoiskuittausta.
Ja sitten se kilkatus! On aika kamalaa kuunneltavaa. Digitaalinen ääninäyte tuntuisi loppuvan ilkeästi kesken ja eri tolppien kaiuttimet tuntuvat vaihtelevasti olevan epätahdissa. Katkeileva äänimerkki noin ylipäänsäkin on minusta häiritsevämpi kuin tasainen kilkatus olisi. Ruotsissa vastaavat valot taitavat käyttää jatkuvaa äänimerkkiä?
Viimeinen ongelma Lasipalatsilla koskee valo-ohjaustamme ylipäänsä. Pohjoiseen lähdettäessä valoetusupyyntö on Varovan käyttöönoton myötä kytketty ovien sulkeutumiseen kuten joillakin muilla pysäkeillä. Vain Nr-vaunujen etuoven etulehden saa jättää auki. Ensinnäkin kuljettajista suuri osa ei tunnu noteeranneen tätä muutosta ja lisäksi koko systeemi on nurinkurinen. Valoetuuspyyntö ei vaihda välittömästi valoja, joten on hölmöä sulkea ovet ennen aikojaan.
BOStrabin mukaisissa valoissa pyyntö perustuu joko laskuriin pysäkille saapumisesta tai kuljettajan erikseen tekemään pyyntöön, joka tehdään, kun vaunu kuljettajan arvion mukaan alkaa olla valmis lähtöön eli yleensä ovien ollessa vielä sepposen selällään. Tietyillä pysäkeillä BOStrabin mukaissa ratikkavaloissa keskimmäinen valo on symboliltaan T, joka viittaa ovien sulkemiseen. Näillä pysäkeillä kuljettaja poistaa ovien vapautuksen, kun T syttyy ja T myös palaa niin pitkään, että ovet yleensä ehtivät kiinni eli pidempään kuin normaali "keltainen" opaste. Vastaa tietysti Helsingin vanhoja neliaukkoisia ratikkaopastimia.
Näillä BOStrabin ratkaisuilla on pyritty siihen, että vaunu on välittömästi lähtövalmis valojen vaihtuessa, mutta ovia ei kuitenkaan tarvitse sulkea tarpeettomasti ennen kuin ajolupa on tulossa. Tässä säästetään kallisarvoisia sekunteja, joita nyt nopeallakin satunnaisotannalla hukataan valtavasti Lasipalatsillakin. Ei liene kenenkään etu, että ratikka saa ajoluvan, mutta ovet on ajolupaa odoteltaessa jouduttu avaamaan uudestaan eikä liikkeelle siksi päästäkään sujuvasti. Useammin kuin harvoin liikkeelle ei ylipäänsäkään päästä ajoluvan aikana.
Tavoite on kuitenkin oikea. Nyt pitäisi päästä hiomaan toiminta lähemmäs kansainvälisiä esimerkkejä, jotka perustuvat tukevasti kokemukseen.
