Turun raitiotielakkautuksen perusteluista

Turun kalustohankinnoista seuraavaa:
- Turussa oli 1961 valmiiksi sovittu kuuden Valmet-AEG-Düwag - telivaunun (Valmetin kori, AEG:n sähkötekniikka ja Düwag:n telit) hankinta. Hankinnan toteutuminen olisi johtanut raitiotien säilymiseen toistaiseksi. Vastaavia hankintoja oltaisiin tarvittaessa voitu jatkaa.
- Jos vertaillaan kehityspolkuja, ei Helsinki ole ainoa vertailukohta. Useissa erinomaisissa ja raitiotiehen panostaneissa raitiotiekaupungeissa, kuten Linzissä, Karian 1951 vaunuja vastaavat moderneimmat 2-akseliset vaunut säilyivät liikenteessä noin 1980-luvun puoliväliin asti. Mielestäni voidaan pitää realistisena, että Kariat olisivat voineet olla liikenteessä noin tasoon 1975-1985 eli saman verran kuin Saksan ja Itävallan kaupungeissa.
- Huomatkaa, että myös käytetyn kaluston hankinta olisi tietysti tullut kyseeseen. Turkuun soveltuvia kapeita 1000 mm - vaunuja olisi ollut saatavilla mm. Saksasta. Länsi-Saksassa poistettiin ennen yhdistymistä paljon sellaista kalustoa, joka olisi ollut käyttökelpoista kalustoa esim. Turkuun.

Rattivaunu sanoi:

Päätös siirtää raitioliikennekin matalalattia-aikakauteen lykkäsi ja pitkitti hankintaprosessia, kuten kaikki hyvin tiedämme. Näin ollen nk. Laihialaisten käyttöikä venyi lähes jokaisen vaunuyksilön osalta noin 10 vuotta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos vuoden 1959 vaunujen laskennallisena käyttöikänä pidetään 25 vuotta niin osa niistä ylitti tämän noin 20 vuodella. Tästä tuskin voidaan laittaa kuin puolet matalalattiasuunnitelmien piikkiin eli ne olisivat siitä huolimatta ylittäneet laskennallisen käyttöikänsä noin 10 vuodella.

Tosin minä en antaisi laskennalliselle iälle suurtakaan painoarvoa, koska raideliikennekalustolla näyttää todellinen käyttöaika eroavan laskennallisesta iästä usein huomattavastikin ja molempiin suuntiin. Loppupeleissä kuitenkin ratkaisee kaluston soveltuvuus käyttötarkoitukseensa ja yleinen vaatimustason muuttuminen.

Mikko Laaksonen sanoi:

- Turussa oli 1961 valmiiksi sovittu kuuden Valmet-AEG-Düwag - telivaunun (Valmetin kori, AEG:n sähkötekniikka ja Düwag:n telit) hankinta. Hankinnan toteutuminen olisi johtanut raitiotien säilymiseen toistaiseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos en ole aivan väärin ymmärtänyt niin tähän vuoden 1961 hankintasuunnitelmaan sisältyi myös esitys raitiovaunuliikenteen lakkauttamisesta vuoteen 1980 mennessä. Toisin sanoen silloisen näkemyksen mukaan raitiovaunuliikenteen jatkaminen edes vuoteen 1980 saakka olisi vaatinut uusia vaunuhankintoja.

Lakkautusten ja uusien vaunuhankintojen esittäminen samaan aikaan ei luonnollisesti kuulosta järkevältä ja on hyvin mahdollista, ettei lakkautuksiin olisi lopulta menty, jos ko. vaunuhankinta olisi toteutunut.

PNu sanoi:

Jos vuoden 1959 vaunujen laskennallisena käyttöikänä pidetään 25 vuotta niin osa niistä ylitti tämän noin 20 vuodella. Tästä tuskin voidaan laittaa kuin puolet matalalattiasuunnitelmien piikkiin eli ne olisivat siitä huolimatta ylittäneet laskennallisen käyttöikänsä noin 10 vuodella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, siis 1950-luvun vaunujen teknisenä käyttöikänä pidettiin 25 vuotta (esimerkiksi silloin kun päättäjiltä haluttiin rahaa NrII-hankintaan). Se on taas osaksi eri asia kuin liikennöitsijän asettama tavoitteellinen käyttöikä jollekin asialle. Puheenaolevat Laihiannivelet täyttivät 25 vuotta vuonna 1984, jolloin liikenteessä oli vielä osa Ratti-Karioista ja suurin osa RM1-Valmeteista. HKL:n tavoitteena ei varmaankaan ollut poistaa vastikään kuljettajarahastusmuutokset läpikäyneitä vaunuja 25 vuoden iässä. Mainittu 10 vuoden ylitys HKL:n tavoitteellisesta käyttöiästä tuli juurikin siitä, että korvaajien hankintaprosessi ensin siirtyi ja sittemmin alkoi takkuilla. Todettakoon, että ensi vuonna 50 vuotta täyttäviä Laihialaisia on edelleen olemassa muutama kappale hätävaravaunuina eikä ole täysin poissuljettua sekään, etteikö niitä joskus vielä ilmestyisi liikenteeseen. Mikäli Bombardierin ja HKL:n välisestä sopimuksesta ei pystyttäisikään pitämään enää kauaa kiinni (Variotrameja olisikin jatkuvasti aivan liian vähän liikenteessä tai niiden ei voitaisi katsoa muuten täyttävän luvattuja ehtoja), HKL:n kalustosta poistuisi sopimuksen purkautuessa kertaiskulla 40 vaunua, jotka toki milloinkaan eivät ole olleet kaikki samanaikaisesti ajossa.

PNu sanoi:

Jos en ole aivan väärin ymmärtänyt niin tähän vuoden 1961 hankintasuunnitelmaan sisältyi myös esitys raitiovaunuliikenteen lakkauttamisesta vuoteen 1980 mennessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hankintaa esitettiin kaksi kertaa:
1. Ensin esitettiin vain uudishankintaa
2. Kun teknisten laitosten lautakunta pyysi lisäperusteluja, esitettiin että hankinta tarvitaan, vaikka raitiotie lakkautettaisiin 1980 mennessä.

Sekä minä että Hanna Sirkiä olemme tulkinneet, että aivan ensimmäinen raitiotien lakkautusesitys voidaan vielä tulkita aikalisäksi, vasta kun ko. vaunuhankinta lopullisesti hylättiin v. 1962 talousarvion käsittelyssä, tehdiin yksiselitteinen lakkautusesitys.

Lautakunnista ei pidetä keskustelupöytäkirjoja, joten Hanna Sirkiällä ja minulla ei ole ollut käytettävissä tarkempaa lähdettä, millainen lautakunnan keskustelu oli. Kaupungin kirjallisten lähteiden kertoma raitiotielakkautuksesta on varsin riittävä, joskaan se ei tietystikään tuo esille kaikkia päättäjien motiiveja tai esimerkiksi lobbauksen vaikutusta. Mahdollisesti elossa olevien lautakunnan jäsenien tai esittelijöiden haastattelu voisi tuoda lisävalaistusta, millainen keskustelu lautakunnassa käytiin. Ko. ajankohdasta on kuitenkin 47 vuotta ja ainakin suurin osa päätöksentekijöistä on kuollut.

Mikko Laaksonen sanoi:

Sekä minä että Hanna Sirkiä olemme tulkinneet, että aivan ensimmäinen raitiotien lakkautusesitys voidaan vielä tulkita aikalisäksi, vasta kun ko. vaunuhankinta lopullisesti hylättiin v. 1962 talousarvion käsittelyssä, tehdiin yksiselitteinen lakkautusesitys.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se on voinut olla aikalisä mutta yhtä hyvin taktinen veto, jolla toivottiin saatavan esitys läpi, vaikka itse lakkautusta ei olisi ollut aikomuskaan toteuttaa.

Aikalisä on nimenomaan taktinen veto . Eli tulkintamme on sama, hankinnan tarkoitus oli raitioliikenteen jatkaminen ja 1980 samanlainen kaukainen ajankohta kuin Helsingissä mainittu 2000.

Kyllä jo 60-luvulla Turkulaisetkin välillä vierailivat mm. Helsingissä tai Tukholmassa, ja molemmissa kylissä oli raitiovaunut Turkulaisen silmin ihan eri planeetalta. Vaikka nämä 50-luvun alun raitiovaunut olivatkin söpöjä ja varmaan teknisesti viimeisen päälle, ei ne oikein moderneilta vaikuttaneet edes silloin http://www.raitio.org/ratikat/turku/tkl38/tkl38.htm. Jos liikennöintiä olisi laajennettu isoihin esikaupunkipaikkoihin, ei silloisten vaunujen kapasiteetti olisi riittänyt. Mutta suurin syy raitiovaunuliikenteen alasajoon oli toiminnan tehottomuus, eli henkilökunta per liikkuva yksikkö, mitä jos olisi jollain ilveellä siirrytty kuljettajarahastukseen, olisi kohta ollut YLI 60 % muuta kuin kuljettajaa! Eli kyllä tuolloin osattiin arvioida, että ei raitiovaunuilua ikinä saada edes siedettävästi tappiolliseksi mistään plussatuloksesta puhumattakaan.

Muutama pointti Antille:

Olisi hyvä tutustua ensin lähteisiin. Tässä ketjussa on annettu linkki Hanna Sirkiän graduun, ja lisäksi olen referoinut Turun raitiotiet - kirjaa joka ilmestyy 3.10. Voit tutustua molempiin lähteisiin.

- Myös Helsingissä ja Tukholmassa käytettiin 1960-luvulla kaksiakselisia vaunuja. Tukholmassa kaksiakseliset poistettiin pääosin liikenteestä vuoden 1964 linjalakkautusten jälkeen. Nämä kaksiakseliset olivat oleellisesti vanhentuneempaa ja iäkkäämpää kalustoa kuin Karian 1951 vaunut tai peruskorjatut 1930-luvun vaunut.
Tukholman kalustoa voi selailla:

Helsingissä oli käytössä kaksiakselista kalustoa 1970-luvun puoleenväliin asti. Tämä kalusto oli jokseenkin samanlaista kuin Turun 1930-50-lukujen kalusto.HKL:n raitiovaunut 1945-

- Kuten ketjussa on todettu, Turkuun oli tarkoitus hankkia lisää Valmet-AEG-Düwag - telivaunuja, jotka olisivat olleet 1960-luvun alussa täysin ajanmukaisia.
- 1951 hankitut Karian vaunut olivat hyväkuntoisia ja sekä henkilökunnan että matkustajien mielestä laadukkaita, vaikka ne eivät olleetkaan telivaunuja.
- Olen itse käynyt läpi kaiken oleellisen materiaalin Turun raitiotielakkautuksesta, ja samoin Hanna Sirkiä. Meidän johtopäätöksemme on ollut, että lakkautus valmisteltiin tarkoitushakuisesti ja harhaanjohtavasti. Itse osoitan kirjassani - ja ketjussa ylempänä - millaisia virheitä tehtyihin laskelmiin sisällytettiin.
- Turussa tiedettiin raitioliikenteen laajentamis- ja rationalisointimahdollisuuksista, jotka olisivat tehneet liikennelaitoksesta kannattavan, toisin kuin bussiliikenteeseen siirtyminen, jonka tiedettiin viimeistään 1969 tekevän liikennelaitoksesta pysyvästi kannattamattoman.

Rattivaunu sanoi:

Ei kai kukaan sellaista ole väittänytkään. Tosin turkulaiset päättivät jatkaa liikennettä raitiolinjan 2 lakkauttamisen jälkeen nimenomaan niillä eikä viisi vuotta nuoremmilla seuraavan sukupolven Aaveilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kerrataan vielä selvyyden vuoksi syyt, miksi viimeisten neljän kuukauden ajan kolmosen ulkoreitillä (4 - 5 vaunua) ajettiin Karian v. -51 vaunuilla, eikä v. -56 aaveilla:

1. Kolmosella oli siihenkin asti v. -57 saakka ajettu pelkästään kaksiakselivaunuilla, ei ollut mitään syytä vaihtaa kalustoa viimeiseksi neljäksi kuukaudeksi.
2. Kaksiakselivaunujen matkustajakapasiteetti riitti hyvin kolmoslinjalla, ei tarvittu melkein tuplasti tehokkaampia vaunuja (2x55 kW/4x50 kW, sähköenergian säästö). Kesäkuukausina muutenkin oli paljon vähemmän matkustajia.
3. Kolmosen varrella asui iäkästä väestöä, joille aavevaunuun nousu ja poistuminen olisi ollut vaikeaa erittäin jyrkkien askelmien takia. Pysäkkikorokkeen ja astinlaudan välinen kulma oli suhteettoman iso. Jo aaveiden suunnittelussa tapahtui ajatusvirhe: vaunujen päätyjä ovien puolelta ei olisi tarvinnut lainkaan suipontaa, jolloin askelmatkin olisi saatu loivemmiksi.
4. Kaksiakselivaunujen huolto oli helpompaa, ja huoltokustannukset olivat pienempiä kuin aaveiden.
5. Haluttiin tarkoitushakuisesti viimeisten kuukausien aikana istuttaa kaupunkilaisiin mielikuva: "Hyvä, että päästiin niistä vanhoista kolisevista vaunuista eroon!"

Kiitos Eira hyvistä perusteluista. Turkulaisilta raitsikkaharrastajilta olen kuullut suurimman osan yllä luetelluista asioista. Tuossakin tuli hyvin ilmi se, että vuonna 1951 valmistuneet nk. Nessling-vaunut täyttivät tarpeensa pienestä koostaan huolimatta sen ajan Turussa varsin mainiosti.

Odotamme jännityksellä lähipäivinä julkaistavaa historiikkia, jossa varmasti käsitellään myös kaluston käyttöön liittyviä asioita.

En ainakaan huomannut, että tätä olisi laitettu tänne aikaisemmin. Nimittäin Ylen elävästä arkistosta löytyy kaksi juttua Turun raitioliikenteestä:http://yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=1&ag=86&t=321&a=4764.

Toinen jutuista on viimeiseltä päivältä ennen kuin ratikkaliikenne kokonaan lopetettiin. Sen mukaan ei ratikkaliikenteen loppumista olisi välttämättä sittenkään enää haluttu, mutta vaihtoehtoja ei enää ollut.

Mikko Laaksonen sanoi:

Hanna Sirkiän pro gradu - työ

Klikkaa laajentaaksesi...

tislauskolonni sanoi:

Toinen jutuista on viimeiseltä päivältä ennen kuin ratikkaliikenne kokonaan lopetettiin. Sen mukaan ei ratikkaliikenteen loppumista olisi välttämättä sittenkään enää haluttu, mutta vaihtoehtoja ei enää ollut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos on lukematta Sirkiän pro gradu, niin kannatta lukea. Siitä selviää myös "sopivasti" liian myöhään tapahtunut "mielipiteiden muuttuminen".

Albert sanoi:

Siitä selviää myös "sopivasti" liian myöhään tapahtunut "mielipiteiden muuttuminen".

Klikkaa laajentaaksesi...

Asia on vielä inhottavampi kuin Sirkiän gradusta ilmenee.

Kokosin viime metreillä Turun raitiotiet - kirjan teossa vielä lehdistömateriaalia lakkautuksesta Sirkiän lähdeviitteiden perusteella. Tällöin ilmeni että raitioteiden lakkautusta vastustava mielipide oli 1970-72 varsin laajalle levinnyt. Raitiotien lakkautusta vastaan puhuivat monet henkilöt myös tuona aikana Turun valtuustossa laajasti edustetuista puolueista. Raitioteiden lakkautusta vastustavia kirjoituksia julkaistiin laajasti lähes kaikissa kaupungin lehdissä, ja lakkautusta pidettiin yleisesti virheenä.

Ongelmaksi jäi kaksi asiaa:
- Ei löytynyt ketään (johtavaa) poliitikkoa, jolla olisi ollut selkärankaa tehdä esitys, että 14.6.1965 tehty lakkautuspäätös kumotaan. Ei, vaikka lopullinen lakkautus tapahtui toisena 1972 vaalien kunnallisvaalipäivänä!
- Vastustajat eivät käyttäneet hyväkseen esimerkiksi hyvässä järjestyksessä Turun kaupunginarkistossa tänä päivänä - ja myös 1970-72 - olleita papereita joista olisi ilmennyt esimerkiksi, että raitioteiden lakkautusta perustelevista laskelmista oli jätetty pois bussien tarvitsema uusi varikko tai että linjan 1 matkamäärät - ja siten myös lipputulot - laskivat 22% kun se muutettiin raitiolinjasta bussilinjaksi.

Komeassa Turun raitiotiet-kirjassa laitoksen tulorakennetta tunnutaan pidettävän vähän turhana. Kuitenkin Turun liikennelaitoksen budjetista joskus 60-luvun puolivälissä oli lipputulojen osuus noin kolmekymmentä ( 30 ) prosenttia! Kirjassa oli perusteellinen selvitys kalustosta, mutta ei minkäänlaista erittelyä henkilökunnasta. Jos liikkuvan väen osuus oli 48 %, niin oliko kaikilla muilla järkevää tekemistä. Kirjan yhdessä kuvassa on kolme ukkoa ja kuvatekstin mukaan osa maalaamon henkilökunnasta. Tarkoittaako se, että jokaista kahtakymmentä liikkuvaa yksikköä kohti oli oma maalari. Olisiko kaiken tällaisen pohjalla joku fakiiri olisi tehnyt laitoksen voitolliseksi, rohkenen epäillä. Tiedettiin 60-luvulla sekin, että jos koko liikennelaitoksen olisi kerralla lopettanut, olisi liikennöinti yksityisten eli TLO:n hoitamana ollut heti kannattavaa, ei vaan poliittinen rohkeus riittänyt niin pitkälle.