Mikko Laaksonen

Turun Sanomissa oli tänään Harri Laverin mielipidekirjoitus (TS 30.7.2008) otsikolla
"Raitiovaunujen palauttamisessa Turkuun paljon kysymyksiä" Kirjoitus

Kirjoituksessa esitetään virheellinen käsitys, että raitiotien lakkautus olisi perustunut perusteltuun harkintaan. Mietin kirjoitukseen vastaamista, mutta päädyin sitten siihen, että tällä hetkellä minun kannanotostani olisi ollut enemmän haittaa kuin hyötyä käynnissä oleville projekteille (Turun raitiotiet-kirja sekä Turun seudun joukkoliikenne 2020-selvitys).

Laitan kuitenkin pääargumentin foorumille; jos joku haluaa puuttua kirjoitukseen, alta voi käyttää argumentteja, ja lisäksi argumentin tiedot voivat olla foorumilaisista kiinnostavia.

(Tekstiluonnos)

Raitiotien lakkautus perustui vääristelyihin laskelmiin

On syytä oikaista Harri Laverin kirjoituksessaan (TS 30.7.2008) toistamat virheelliset tiedot Turun raitioteiden lakkautuksesta. Hanna Sirkiä on tutkinut raitiotien lakkautusta pro gradussa: Hyvästi ny sitt – raitsikat. Turun raitiovaunuliikenteen lakkautus 1961-1972 (2003). Olen käynyt lakkauttamisasiakirjat läpi syksyllä 2008 ilmestyvää ”Turun raitiotiet” – kirjaani varten.

Liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolainen luopui raitioteiden kehittämisestä, kun kuuden Valmet-Düwag – telivaunun hankinta ja raitiotien jatke Kuralaan hylättiin vuoden 1962 talousarvion käsittelyssä. Savolainen oli 1959 esittänyt lisäksi siirtymistä kuljettajarahastukseen, raitiotietä Uudenmaantietä Vasaramäkeen sekä Satakunnantien eteläpuolella Ruohonpäähän.

Savolaisen esityksestä teknillisten laitosten lautakunta esitti 18.4.1962 kaupunginhallitukselle raitiotien lakkautusta 1972 mennessä. Lakkautusta valmistelemaan asetettiin virkamiestoimikunta, jossa raitiotien kehittämistä ja säilyttämistä ei tutkittu varteenotettavana vaihtoehtona. Tutustumismatka tehtiin raitiotiet lakkauttaneisiin tai siitä päättäneisiin Ruotsin ja Saksan kaupunkeihin, ja sivuutettiin Saksan joukkoliikenneliiton asiantuntijoiden huomautus, ettei voitu väittää raitiotien olevan yleisesti vanhentunut liikennemuoto. Lakkautuksen perusteina esitettiin katujen kapeus, uusien asuntoalueiden pieni asukaspohja sekä vanhentuva laitteisto. Siirtymisen kuljettajarahastukseen väitettiin olevan mahdollista vain lakkautettaessa raitiotie, huomioimatta vuoden 1950 kuljettajarahastuskokeilua ja 1959 ehdotusta.

Mietinnössä esitettiin 1962 markoissa pääomalaskelma, jossa raitiovaunujen ja raiteiden pääomakulujen laskettiin olevan 25 vuodessa 2 517 miljoonaa markkaa [2007: 47,8 M€]. Linja-autojen kolmen kierroksen hankintamenoiksi 25 vuodessa laskettiin 2 028 milj. mk [38,5 M€], josta vähennettiin vanhojen bussien myyntitulot 105 milj. mk [2 M€], vertailuluvuksi saatiin 1 923 milj. mk. [36,5 M€]. Työryhmä esitti uuden bussihuoltokeskuksen rakentamista, mutta sen kustannukset 333,8 milj. mk [6,3 M€]jätettiin pois. Raitiotievarikko oli 1950-luvulla peruskorjattu, ja sen arvo oli 190 milj. mk [3,6 M€]. Ilman manipulointia bussien vertailuluku olisi ollut 2 362,8 milj. mk [44,9 M€], huomioimatta 1950-luvun investointeja uusiin aavevaunuihin ja ratoihin, 1962 rahassa n. 353 milj. mk [6,7 M€].

Laskelmista jätettiin pois bussien edellyttämä katujen kunnostus. Raitiotiekadut jouduttiin 1967-78 rakentamaan uudestaan, jotta ne kestivät bussien painon, kustannuksia ei koskaan laskettu. Kiskojen korjauksen 1962-1967 laskettiin maksavan 114,2 miljoonaa markkaa [2,17 M€]. Pääosa korjauksista tehtiin, jolloin valokuvien mukaan kiskot olivat suurelta osin hyväkuntoisia 1972.

Kaupunginvaltuustossa ja –hallituksessa kiisteltiin kaksi vuotta uusien bussien hankinnasta kaupungille, ja raitiotien lakkautus hyväksyttiin 14.6.1965 yksimielisesti.

Linjan 1 lakkautus 11.3.1967 johti matkustajamäärien ja tulojen vähenemiseen 22%. Tästä tietoisina Paavo Koposen liikennelaitoksen kehittämistoimikunnan mietinnön perusteella 1969 päätettiin aikaistaa raitiolinjan 2 lakkautusta vuodesta 1974 vuoteen 1972 autoteiden levennysten nopeuttamiseksi. Linjojen 2 ja 3 lakkautuksen todettiin alentavan liikennelaitoksen matkamääriä ja tuloja 800 000 matkan verran. Mietinnössä todettiin, että liikennelaitos ei voisi linja-autoliikenteenä saavuttaa itsekannattavuutta, joka aikaisemmin oli raitiotien lakkautuksen tavoite

1970-luvun alussa lehdistö, yleisö ja poliitikot alkoivat vastustaa lakkautusta. Linjan 2 lakkautus 31.5.1972 ja linjan 3 ulkokehän lakkautus 1.10.1972 muodostuivat surujuhliksi. Kukaan ei kuitenkaan tuolloin osannut kyseenalaistaa vääristeltyjä laskelmia.

antti

Asuin 60-luvulla Turussa ja tuolloin yksi teknillisen lautakunnan jäsen oli isävainajani kaveri, joka kyläili meillä aina joskus. Hänen muistan olleen lakkauttamisen kannalla ihan vaan järkisyistä. Silloisissa oloissa olisi pitänyt uusia niin koko kalusto kuin linjaverkko ja tehdä jotain liikennelaitoksen organisaatiolle, joka oli päässyt ihan mahdottomaksi. 60-luvulla oli tilanne sitä, että alle puolet henkilökunnasta ( 48 % ) oli kuljettajan tai rahastajan tittelillä! Kyllä jo silloin pohdittiin ykköslinjan jatkoa Raunistulasta jopa Raisioon ja muitakin haaroja, mutta kun samalla todettiin antiikkinen kalusto, joka käytännössä olisi pitänyt kokonaan uusia, tultiin tulokseen jatkaa tulevaisuutta busseilla.

antti

Mikko Laaksonen

Asiakirjojen, valokuvien sekä Hanna Sirkiän pro gradu - työn perusteella on pakko todeta, että isävainajasi kaveri luuli päättävänsä raitiotien lakkautuksesta järkisyin. Häntä toki harhaanjohdettiin ihan tarkoituksella.

Mainitsemistasi "syistä" voinee todeta että:
- Asiakirjojen ja valokuvien perusteella hyvin suuri osa rataverkosta oli joko rakennettu 1950-luvulla kokonaan uudestaan (keskustan radat, Korppolaismäen rata, Satakunnantien osuus) tai uusittu kokonaan. Radan korjausta ja uusimista jatkettiin koko ajan lakkauttamispäätöksen valmistelun ajan 1961-65, ja linjojen 2 ja 3 kiskotusta uusittiin merkittävästi vielä 1967-70. Lopettamisen aikaisissa valokuvissa radan kunto on useissa kohdin silmiinpistävän hyvä, vaikka tietysti myös huonoa osuutta on.
- Turun raitiotien kalusto ei ollut muihin vastaavien kaupunkien raitioteihin verrattuna mitenkään "antiikkista". Raitiotien kalustosta 1951 hankitut 10 Karian moottorivaunua ja 1956 hankitut 8 VTS-aavevaunua sekä 1958 rakennettu teliperävaunu olivat täysin ajanmukaisia, ei missään muualla ollut oleellisesti uudenaikaisempaa kalustoa. Lisäksi useita moottorivaunuja ja perävaunuja oli täyskorjattu. 1961 esitettiin kuuden uuden Valmet-Düwag - telivaunun hankintaa, jolla olisi korvattu kuusi huonokuntoisinta 1930-40-luvun moottorivaunua. Varikko laitteistoineen oli kokonaan uusittu 1950-luvun aikana.
- Raitiotien laajentamista harkittiin konkreettisesti Kotimäenkadulta Kuralaan (n 400 m), Uudenmaantietä Vasaramäkeen (n. 1,4 km), Pohjolasta Ruohonpäähän (1,3 km) sekä väljemmin haaran tekoa Itäharjulle sekä jatkoja Vasaramäestä Kaarinan ja Ruohonpäästä Raision suuntaan. Näitä pyöriteltiin päätöksenteossa noin 1957-1961, Kuralan jatketta jopa 1966 asti.
- Liikennelaitoksen tehottomuus on osittain totta. Tämän ratkaisemiseksi olisi ollut kuitenkin muitakin keinoja kuten vanhimpien vaunujen korvaaminen uusilla, siirtyminen 1951 kokeiltuun ja 1959 esitettyyn osittaiseen kuljettajarahastukseen sekä esitettyjen laajennusten toteuttaminen. Näillä uudistuksilla oltaisiin varmasti saatu tehokkaampi liikennelaitos kuin lakkautuksella.
- Lakkautukseen liittyvissä jatkoselvityksissä 1969 todettiin, että linja-autoiksi muutettuna liikennelaitos ei koskaan tulisi kannattamaan, ja kun raitiolinjan 1 lakkautuksessa oli menetetty 22% matkustajia, arvioitiin että myös 2 ja 3 - linjoilla menetettäisiin 20% matkoja. Tosiasiassa siis päättäjät hyväksyessään nämä muistiot hyväksyivät tulojen alentamisen entisillä raitiolinjoilla 20%. Tämä ylitti ne säästöt, joita raitiotien lakkautuksesta arvioitiin aiemmin saatavan.

Sekä Hanna Sirkiän gradusta että 3.10 julkaistavasta Turun raitiotiet - kirjastani käy hyvin ilmi, miten harhaanjohtavan ja vääristellyn valmistelun perusteella Turun raitiotielakkautus tehtiin. Kirjan voi tilata sivulta: www.kustantajalaaksonen.fi tai pyytää lähikirjastoaan hankkimaan sen.

PNu

En sanoisi 2-akselisia Karian vaunuja "täysin ajanmukaisiksi" 60-luvun tai etenkään 70-luvun mittapuun mukaan. Juuri tämän kaltaiset vaunut lienevät pääsyynä siihen, että raitioteitä monet pitivät aikansa eläneenä liikennemuotona. Helsingissäkin 50-luvun alussa rakennetut 2-akseliset vaunut poistettiin liikenteestä vain runsaan 20 vuoden ikäisinä.

Rattivaunu

Mikko varmasti tarkoitti sitä, että vaunut olivat hyväkuntoisia (ja ennenmuuta siistejä), aivan kuten perusteellisesti kunnostetut tietyt 1930-luvun moottorivaunut ja 1940-luvun jälki- eli perävaunut. Useista kuvista näkyy, että vaunut olivat huomattavan myöhään "kuin pakasta vedettyjä". Kaksiakselinen kalusto ei 1950-luvulla tai sen jälkeen tietenkään ollut teknisesti modernia verrattuna uudempaan telikalustoon.

PNu

Tämä varmasti on totta mutta eihän pelkkä kunto ratkaise kaluston käyttöikää vaan sen tulee olla myös kyllin suorituskykyistä ja näyttää yleisön silmissä nykyaikaiselta eikä liikkuvalta museolta. Vasta näiden kaikkien kriteerien täyttyessä voidaan hyvällä omallatunnolla sanoa kaluston olevan "ajanmukaista". Turussa uusi telikalusto oli 60-luvulla selvänä vähemmistönä, joten mielestäni ei ole kovin väärin väittää, että lähes koko kalusto alkoi olla uusimistarpeessa.

Rattivaunu

Periaatteessa pisimmät vuorot (tai ainakin merkittävä osa niistä) pystyttiin hoitamaan 1950-luvun kalustolla, jonka Mikko Laaksonen luokitteli mielestäni aivan oikein ajanmukaiseksi suhteutettuna muihin saman luokan sen ajan raitiovaunukaupunkeihin. On selvää, että uutta kalustoa olisi pitänyt heti 1960-luvun alussa hankkia huomattava määrä. Hankintatahdin varmasti olisi pitänyt olla sellainen, että kaksiakselisista vaunuista olisi päästy eroon Helsingin tavoin 1970-luvun puoleenväliin tultaessa.

PNu

Mutta niinpä monessa muussakin kaupungissa päädyttiin raitiovaunuliikenteen lopettamiseen, joten vertailu ei niinkään kerro raitiovaunujen ajanmukaisuudesta vaan siitä, ettei Turku ollut ongelmineen yksin.

Eiköhän tämä ole juuri se, mitä Anttikin edellä tarkoitti antiikkisesta kalustosta puhuessaan. Hän sanoi asuneensa Turussa 60-luvulla ja raitioteiden lopullinen lakkautus tapahtui 1972. Eli minä ainakin ymmärsin Antin tarkoittaneen, että lähes koko kalusto olisi pitänyt uusia 60-luvun tai viimeistään 70-luvun aikana. Ei niin, että koko kalusto oli uusimistarpeessa esim. vuonna 1961.

Rattivaunu

Nyt keskustelu on menossa hakoteille. Kiskoliikennekalusto on sangen pitkäikäistä, ja on ihan tavallista, että kalustosta on alle 10-vuotiasta vain rajallinen osa. Vanhimmat vaunut voivat olla joskus jopa liki puolen vuosisadan ikäisiä. Siitä huolimatta kalusto voi olla täysin käyttökelpoista. Ja järjestelmällä voi olla jatkuvuutta pitkäksi aikaa eteen päin.

Aika ajoin tapahtuu selviä kalustosukupolvenvaihdoksia. 1950-luvun Suomessa sellaisena voitiin nähdä siirtyminen vanhoja vaunuja selvästi suurempiin telivaunuihin. Turkuun telimoottorivaunuja ehdittiin hankkia vain 8 kpl ennen 1960-luvun epävarmuuden aikaa. Epävarmuus todentui lopulta lakkauttamispäätökseksi. 1970-80-luvuilla Helsinki uusi suurimman osan kalustostaan 6-akselisiksi nivelvaunuiksi. Siitä seuraava sukupolvenvaihdos oli matalalattiakalustoon siirtyminen, joka on edelleen pahasti kesken tunnettuine vaiheineen. Uuteen sukupolveen siirryttäessä asia voi näyttää siltä, että suurin osa materiaalista olisi enemmän tai vähemmän vanhentunutta, vaikka asianlaita ei välttämättä ole tämä.

Todettakoon, että 2000-luvun Helsingissä ennen Bombardierin ja HKL:n nykyistä sopimusta reilusta 80 vuorosta vain vajaat 20 on pystytty hoitamaan alle 10-vuotiailla vaunuilla... Lääkkeeksi en ole kuullut tarjottavan raitioliikenteen lakkauttamista. Göteborgissa uusia vaunuja on ajossa suunnilleen saman verran kuin Helsingissä ja siellä muuten vaunutarve (=määrä joka tarvitaan suunniteltuun liikenteeseen) on karkeasti ottaen puolta suurempi Helsinkiin verrattuna.

PNu

Mielestäni keskustelu ei ole hakoteillä lainkaan. Täytyy muistaa, että 60-luvulta aina 80-luvulle oli ajan henki sellainen, että liikennevälineet vanhenivat nykymittapuun mukaan nopeasti. 10 vuoden ikäistä bussia pidettiin romuna, rautatiekalustoa hylättiin 15-25 vuoden ikäisenä suuret määrät ja autolautat myytiin 5-10 vuoden käytön jälkeen. Ilmeisesti noihin aikoihin joko tekniikan kehittyminen oli huomattavan nopeaa tai sitten elintason nousun myötä ihmisten vaatimustaso kasvoi poikkeuksellisen voimakkaasti. Toisaalta nostalgiasyillä ja ympäristöarvoilla ei ollut likimainkaan samaa merkitystä kuin nykyään. Mielestäni on vain luonnollista, että sama kehityskulku koski myös raitiovaunuja.

Rattivaunu

On se sikäli, että on varsin perusteetonta Turun tapauksessa esittää vanhentunutta kalustoa primäärisenä syynä raitiotieliikenteen lakkauttamiselle. Turussa kalusto ei sitäpaitsi ollut (tilanne ennen lakkauttamispäätöstä) olennaisesti vanhempaa tai vanhanaikaisempaa kuin useissa raitioliikenteen säilyttäneissä kaupungeissa. Mikäli liikennettä olisi päätetty jatkaa ja laajentaa, Turku olisi luonnollisesti panostanut 1960-luvulla ja sen jälkeen voimakkaasti uuteen kalustoon ja arvatenkin muunkin infran uusimiseen.
Ennen muuta tilanne oli se, että entisaikojen vaunut oli suunniteltu noin 25 vuoden käyttöikää silmällä pitäen, kun nykyään uusilta vaunuilta vaaditaan 40 vuoden kestoikää. 1960-luvun alussa kuitenkaan Turun 1950-luvun vaunuilla ei ollut tämän suhteen mitään ongelmaa, kuten ei myöskään aiemmin mainituilla läpikotaisesti peruskorjatuilla vaunuillakaan. Sitävastoin peruskorjaamattomien 1930-40-lukujen vaunuilla tilanne oli huonompi. Nehän poistuivatkin ensimmäisinä liikenteestä raitiolinjan 1 lakkauttamisen myötä. Kaikista ensimmäisinä poistuivat 1940-luvun huonoina vuosina valmistuneet moottorivaunut (osa päätyi joksikin aikaa työvaunuiksi).

PNu

Turussa raitiotiet lakkautettiin 1972 ja mielestäni edes Karian 2-akselisia vaunuja ei voi väittää sen ajan oloissa ajanmukaisiksi.

Sen sijaan lakkautuspäätöksen aikaan 1965 oli kalustotilanne vielä aivan siedettävä mutta eihän kysymys ollutkaan kaluston sen hetken tilasta (koska liikenne loppui vasta 1972) vaan halusta välttää investoinnit, joita olisi väistämättä jouduttu tekemään, jos liikennettä olisi päätetty jatkaa. Sen myönsit itsekin, että koko 2-akselisesta vaunukannasta olisi ollut syytä päästä eroon 70-luvun puoliväliin mennessä.

Mutta kuten hyvin tiedät niin entisaikojenkin vaunuilla on tarvittaessa ajettu 40-50 vuotta. Eli mitä ilmeisimmin kaluston käyttöikään vaikuttivat 60-luvulta 80-luvulle vahvasti muutkin syyt kuin niiden tekninen kestävyys. Ei kai muuten ole selitettävissä sitäkään, että Helsingissä vuoden 1959 vaunut ovat olleet paljon pitkäikäisempiä kuin 1954-1956 valmistuneet?

Rattivaunu

Ei kai kukaan sellaista ole väittänytkään. Tosin turkulaiset päättivät jatkaa liikennettä raitiolinjan 2 lakkauttamisen jälkeen nimenomaan niillä eikä viisi vuotta nuoremmilla seuraavan sukupolven Aaveilla.
Kysymys olisi ollut reilun 30 vaunun hankinnasta noin aikavälillä 1960 - 1975. Helsinki hankki yhteensä 105 moottorivaunua vuosina 1955, 1956 ja 1959...+ 30 perävaunua vuonna 1958. Turkua pienempi Norrköping hankki 25 moottorivaunua vuonna 1967. Turun investointitarve ei olisi ollut mitenkään maata mullistava.
Helsinki käynnisti NrII-hankintaprosessin 1970-luvun lopulla. Päämotiivina oli vuosina 1955-56 käyttöönotettujen moottorivaunujen korvaaminen. Vedottiin siihen, että vaunuilla oli 25 vuoden tekninen käyttöikä tulossa täyteen. Käytännössä suurella osalla vuosina 1955-56 valmistuneista vaunuista saavutettiin kuitenkin noin 30 vuoden käyttöikä. Vuoden 1959 vaunuilla ei alkujaan ollut tarkoitus ajaa 1990-luvun puolenvälin jälkeen, mutta kuten tunnettua, seuraajien hankintaprosessi ei sujunut toivotulla tavalla ja vuoden 1959 vaunuja oli laajamittaisessa käytössä vuoteen 2003 saakka. Tällainen pakonomainen käytön jatkaminen on kuitenkin kaikkea muuta kuin laskennallinen tekninen käyttöikä.

PNu

Kaluston määrään suhteutettuna Turun investointitarve oli suunnilleen yhtä suuri kuin Helsingin vuosina 1954-1959 toteuttama telivaunujen hankinta. Ei siis suinkaan mahdoton mutta voi myös spekuloida sillä, olisivatko raitiovaunut säilyneet Helsingissäkään, jos 60-luvun puolivälissä moottorivaunuista noin 80 % olisi yhä ollut 2-akselisia malleja kuten Turussa. Helsingin onni saattoi olla, että suurin osa vaunuista ehdittiin uudistaa jo 50-luvulla, jolloin autoistumisen ja ulkomaisten raitiotielakkautusten aiheuttama vaikutus oli vähäisempää. Näin kynnys nivelvaunujen hankintaan ja viimeisten 2-akselisten vaunujen korvaamiseen 70-luvulla oli Helsingissä olennaisesti pienempi, vaikka kivuttomasti ei sujunut sekään.

90-luvun puolivälissäkin vuoden 1959 vaunut olivat jo 35 vuotta vanhoja. Lisäksi ensimmäiset Variotram-vaunut tulivat vasta 1998-1999, joten osa vuoden 1959 vaunuista olisi pakostakin saavuttanut noin 40 vuoden käyttöiän, vaikka Variotram olisi osoittautunut kaikin puolin erinomaiseksi. Tämä on siis noin 10 vuotta enemmän kuin vuosina 1954-1956 valmistuneilla vaunuilla.

Rattivaunu

Turussa hankinta olisi voitu jakaa 10...15 vuodelle, kun Helsinki toteutti oman hankintansa noin 5 vuodessa. Tiukemmassakin tahdissa Turun olisi tarvinnut vain hankkia 3...4 vaunua per vuosi, mikä ei ole millään tavoin kova tavoite.
1980-luvulla ajatus Helsingissä oli, että vuoden 1959 vaunut voitaisiin korvata jo 1990-luvun alussa, jolloin vaunuilla olisi ollut ikää hieman yli 30 vuotta kuten osalla sarjan 331 - 375 vaunuistakin oli romutushetkellä. Päätös siirtää raitioliikennekin matalalattia-aikakauteen lykkäsi ja pitkitti hankintaprosessia, kuten kaikki hyvin tiedämme. Näin ollen nk. Laihialaisten käyttöikä venyi lähes jokaisen vaunuyksilön osalta noin 10 vuotta.