Vs: Vuoroväli vs. matka-aika
Tunnen kyllä tuon Heumarktin pysäkin paikan ja ympäristön, kun olen siellä itse käynyt. Se, että raitiotierata on kadun reunassa ei edellytä sitä, että eri suuntien ajoratojen olisi pakko mennä korttelin eri puoliste, vaikka tuossa niin sattuu olemaankin. Onhan raitiotie ajoradan sivussa nyt Länsi-Pasilassa ja Turussa Stålarminkadulla ne olivat samalla tavoin ja juuri siitä syystä, kuin olisi syytä olla Mannerheimintielläkin. Eli jotta raitiotie erotetaan autoliikententeen haitoista. Leveyttä ei tarvita sen enempää, olivat raiteet keskellä katualuetta tai reunassa. Saman tilan ne vievät, eri paikassa vain.
Sitä minä tarkoitin että kun analysoi tarkemmin Helsingin ja Kölnin liikenneympäristöjen eroja, niin huomaa että ei se niin helposti mene että siirtää vain ratikkakiskot kadun sivuun. Jos kiskot ovat molemmat oikealla puolella ja raitiolinja haarautuu, ja josta toinen haara kääntyy vasemmalle, kuten esm Töölön Tullin kohdalla, niin silloin sen on ylitettävä tavallaan kaksi katua eikä vain yhden.
Kölnissäkin, kun menee keskustasta pari, kolme kilometriä ulos, on raitiotie samaan tapaan rakennettu kun Mannerheimmintiellä aina keskustaan asti, eli kastat keskellä katua. Siellä ei ole katsottu että on ollut tarvetta muuhun. Mutta itse keskustassa on ihan erilaiset järjestelyt kuin meillä.
Kölnissä on seuraavia erityispiirteitä joita Helsingissä ei ole:
- katuja eri tasossa keskustassa
- paljon 1-suuntaisia isoja läpikulkukatuja niin että liikenne toiseen suuntaan kulkee korttelin toiselta puolelta ja toiseen toiselta (ok, onhan meillä etelä-helsingissä esim Uudenmaan ja Lönnrotinkadut jotka muodostavat tällaisen parin, mutta Töölössä ei ole)
- katu- ja raitiovaunutunneleita keskustassa
- keskiaikainen vanhakaupunki jossa autolla ajo kielletty
- kompakti kantakaupunki joka laajenee tasaisesti kaikkiin suuntiin ja loppuu kun seinä kun maaseutu/puisotoalueet alkaa.
- Joki joka halkoo kaupungin ja erottaa liikekeskuksen ja teollisuusalueet toisistaan (Helsingissä toki "Pitkä Silta" ja rautatie kaupungin läpi ajaa hieman saman asian.
Mitä Helsingissä on ja Kölnissä ei:
- bussikaistoja (tästä en ole ihan varma, mutta on käsitys että saksalaisissa suurkaupungeissa harvat kaupunkibussit käyttävät raitiovaunujen kaistoja, ja kaukobusseja ei ole samassa merkityksessä kuin meillä)
- maantieteellisiä esteitä kaupungin laajenemiselle 3 suunnalla (meri), ja siitä johtuva sisääntuloväylien niukkuus
- isoja puistoalueita keskellä kaupunkia jonne ei saa rakentaa käytännössä mitään
- raskasmetro (Kölnissä sen korvaa rautatielähiliikenne)
On näitä tietääkseni joskus suunniteltu Helsinkiinkin. Jos ei muuten, niin Smith-Polvisen muodossa. Saksassa on myös ratikoille tehty vastaavia temppuja eli vilkkaiden risteyksien alituksia. Ehkä Helsingin kadut ovat näihin järjestelyihin turhan kapeita. Sillä eri tason autokaistat eivät mahdu samaan leveyteen kuin rinnakkaiset kaistat tasossa.
Näistä Kölnin ja muiden saksalaisten kaupunkien erityispiirteistä osa on peräisin jo 2. maailmansodan jälkeiseltä jälleenrakennusajalta 40-60 vuotta sitten, jolloin on päätetty esim että rakennetaan kadut eri tasoihin ja erotetaan liikennesuunnat, ja samalla päivitetään raitiotieverkko sen tasoiseksi ettei heti lopu potku kesken. Saksassa on myös ollut siihen aikaan rahaa paljon enemmän toteuttaa tällaisia hankeita. Helsingissä tällaisiin asioihin on alettu vasta nyt kiinnittää huomiota.
Meillä on tilanne kuitenkin vähän parempi kuin monessa itä-eurooppalaisessa kaupungissa jossa sekä joukkoliikenteen että autoliikenteen kapasiteetit ovat olleet alimitoitettuja ns kulutusyhteiskunnan tarpeisiin nähden.
t. Rainer
