Viestiketju: Gråkallbanenin tulevaisuus

Trondheimin Gråkallbanenin tilanne on nyt siis siinä pisteessä, että lääni ei anna tukea liikenteeseen enempää kuin on arvioinut korvaavan bussin tarvitsevan. Ainoana vaihtoehtona pidetään, että kaupunki maksaisi ylimenevän osan läänille, jotta se suostuu hoitamaan liikenteen tulevaisuudessakin raitioliikenteenä. Kaupunki ei kuitenkaan ole varannut tähän lainkaan varoja ensi vuoden budjettiesityksessä.

Ensi vuoden budjettia Trondheimin kaupunki ei ilmeisestikään ole lyönyt lukkoon, mutta jos olemassaoleva budjettiesitys menee läpi ja raitiotie jää ilman tätä lisätukea, liikenne lakkautetaan 31.12.2008. Jos lakkautus todella aiotaan panna toimeen, se ei tule menemään yksimielisesti läpi ainakaan kaikissa poliittisissa elimissä: ainakin liberaalinen Venstre-puolue (3 valtuustopaikkaa kaikkiaan 85-paikkaisessa valtuustossa) on ilmoittanut kannattavansa raitiotieliikenteen jatkamista - ehdottavat mallia, jossa kaupunki maksaisi läänille bussin ja raitiotien kustannusten erotuksen vielä ensi vuonna, ja sen jälkeen raitioliikenteen tappiot katettaisiin tietullivaroilla. Tekeillä on kuitenkin virkamiestöinä myös raportti raitioliikenteen tulevaisuudesta, jonka arvellaan ennakkotietojen mukaan toteavan, että liikenteen jatkaminen edellyttäisi lähivuosina noin 200 miljoonan kruunun (noin 25 miljoonan euron) investointeja.

http://www.adressa.no/nyheter/trondh...cle1183400.ece

Norjalaiset viestimet eivät ole maininneet, millaisia nuo tarvittavat investoinnit voisivat olla. Erilaisia linjan laajennussuunnitelmia, joko ennen vuotta 1988 vallinneen tilanteen mukaisesti Ladeen kaupungin itälaidalle tai uutta reittiä ydinkeskustaan, on harkittu useasti ja niille on luvattu myös poliitista tukea. Lähinnä kaupungin rahoitushaluttomuudesta johtuen suunnitelmat ovat kuitenkin lykkäytyneet tai hautautuneet.

Vaunuja radalla on kaikkiaan yhdeksän. Ne kuuluvat Linke-Hofmann-Buschin valmistamaan, alun alkaen 11 vaunun sarjaan. Radan liikennöijällä, Veolia Transport Bane AS:llä (entinen Gråkallbanen AS) on kuitenkin vakavia vaikeuksia yhdenkin vaunun joutuessa pois ajosta esim. teknisen vian vuoksi, koska viime vuosina vain viittä tai kuutta vaunua kerrallaan on pidetty ajokuntoisina. Investointitarpeella saatetaan siten viitata myös jonkinlaisiin investointeihin kaluston suhteen.

Miten ikinä käykin, todennäköistä on, että radan liikenteen kohtalo vuodenvaihteessa on muutamassa viikossa selvillä. Riippumatta nyt tehtävistä päätöksistä on todennäköistä, että asia pysyy tapetilla vielä pitkään: Lakkautuskaan tuskin tarkoittaisi radan purkamista ja kesäisin harjoitetun museoliikenteen päättymistä - siten edellytykset liikenteen uudelleenavaamiselle joskus tulevaisuudessa saattaisivat olla olemassa. Toisaalta vaikka lakkautukselta nyt vältyttäisiin, näköpiirissä ei ole mitään sellaistakaan, mikä tekisi radan säilymisen vuosikymmenten aikavälillä varmaksi.

Joo, näinhän se on. Braunschweigin uusimmat perävaunuthan itse asiassa hankittiin samassa tilauksessa Trondheimin moottorivaunujen kanssa. Braunschweig tosin ei ole kalustostaan luopumassa, matalalattiavaunuilla korvataan käsittääkseni ainoastaan vuosien 1973-1975 moottorivaunut, jotka ovat Helsingistäkin tuttua Mannheim-tyyppiä.

En usko, että varaosista on Trondheimissa puutetta. Sarjan kahden poistetun vaunun osista varmaan riittää tavaraa saamaan koko yhdeksän jäljelläolevan vaunun sarja ajokuntoon, jos halua vain on. Matalalattiattomuus on toki ongelma, mutta muistettakoon silti, että vaunut on rakennettu vasta vuonna 1984. Ne eivät siten ole käyttöikänsä päässä vielä useampaan vuosikymmeneen. Radan operoija Veolia Transport Bane AS vain on ollut sekä vaunujen että radan kunnossapitäjänä ilmiömäisen laiska. Tämä on surullista, koska paikalliset möivät Gråkallbanen-yhtiön Connexille (Veolialle) vasta mainitun annettua lupaukset mittavista uusista investoinneista.

http://www.adressa.no/nyheter/trondh...cle1183718.ece

Ja tuo paikallinen uutinen kertoo, että kaupunki on päättänyt olla maksamatta läänille ylimääräistä tukea ratikkaliikennettä varten. Ellei päätöstä pyörretä, julkinen tuki liikenteelle päättyy siten vuoden lopussa. Teoriassa liikenne voisi kai jatkua ilman tukeakin, poliittinen enemmistö ilmeisesti ainakin periaatetasolla kannattaa ratikkaliikennettä.

Trondheimin raitiotiet ovat aiemminkin pelastuneet lähes varmalta kuolemalta paikallisen talkoohengen ansiosta, olihan Gråkallbanen-yhtiö vuodet 1990-2005 hyvin pitkälti harrastajien ym. aktiivien ideaaliselta pohjalta pystyssä. Monessa suhteessa nyt nähty asetelma on kuin suora toisinto edellisestä lakkautuksesta, vuonna 1988. Silloinkin korvaava bussilinja oli väitteiden mukaan halvempi (sekä silloin että nyt on selvityksiä epäilty räikeästi vääristellyiksi), mutta kuten nopeasti lakkautuksen jälkeen havaittiin, omalla väylällään kulkeva rata sijaitsee asutukseen ja palveluihin nähden edullisemmin kuin tieverkko, ja siksi korvaavaa bussiyhteyttä ei saatu läheskään raitiotien tasoisesti palvelevaksi. Sama on edessä nytkin, jos lakkautukseen asti edetään: matkustajakato osoittautunee selvästi suuremmaksi, kuin ns. raideliikennekerroin yksin antaisi olettaa.

Infra on Trondheimissakin kaupungin omaisuutta, ja kuten vuonna 1988, nytkin joillakin taustavaikutajilla saattaa taka-ajatuksena olla kaupungin taloustilanteen parantelu laittamalla vaunut myyntiin. 2,6 metriä leveille vaunuille ei kuitenkaan kysyntää juuri ole ilman raideleveyden muutosta normaaliksi, ja se taas lienee omiaan vähentämään ostohalukkuutta. Varsinkin, kun kyse on korkealattiavaunuista.

Braunschweigissa taitaa lisäoptio olla olemassa, mutta seuraavana poistolistalla ovat 11 kpl vuonna 1977 hankittuja vaunuja. Nekin ovat Linke-Hofmann-Buschin valmistetta, mutta kuitenkin vielä Mannheim-tyyppiä, eivät kulmikasta mallia.

Gråkallbanenin tilannetta eivät aiemmat kaupungin ja liikennöitsijän väliset sopimukset pelasta, koska mainitun sopimuksen solmimisen jälkeen on vastuu paikallisliikenteestä paitsi Trondheimissa, myös laajemmin Norjassa siirtynyt kaupungeilta läänien vastuulle. Mainitulla sopimuksella Veolia Transport Bane AS:llä on oikeus käyttää ja velvollisuus kunnossapitää käyttämäänsä rataa ja vaunukalustoa vuoteen 2025 asti, koska rata ja vaunut ovat kaupungin omaisuutta. Sopimuksella ei sen sijaan ole taattu mitään julkista rahoitusta liikenteelle, ja Veolian haluamaa korvausta liikenteestä mikään julkinen viranomainen ei suostu maksamaan. Eli, vaikka Veolialla on oikeus hoitaa liikennettä vuoteen 2025 saakka, en usko että ovat valmiita sitä tekemään kovalla tappiolla.

On kuitenkin syytä muistaa, että vuodenvaihteeseen on vielä monen monta viikkoa kulumatta, ja niiden aikana voi tapahtua vielä paljon positiivista.

http://www.adressa.no/nyheter/trondh...cle1193434.ece

Gråkallbanenin kohtalo näyttää, mikäli mahdollista, vielä paljon synkemmältä kuin parisen viikkoa sitten.

Vielä viime kunnallisvaaleissa puolueet lupailivat raitioteiden laajennuksia, mutta nyt raitiotie on menettänyt lähes kaiken poliittisen tuen:

- vasemmisto- ja keskipuolueet Etelä-Tröndelagin läänin elimissä haluaisivat kaupungin maksavan liikenteen subvention. Trondheimin joukkoliikenne kuuluu kuitenkin mainitun läänin vastuulle, eikä läänillä ole ollut mitään haluttomuutta tukea bussiliikennettä
- samojen puolueiden valtuustoryhmät kaupunginvaltuustossa kieltäytyvät antamasta raitiotielle tukea, koska joukkoliikenteen rahoituksen tulisi olla läänin vastuulla
- oikeistopuolue Höyre on ilmoittanut tavoittelevansa raitiotien lakkautusta keinolla millä hyvänsä
- poliittisen kentän oikeaa laitaa edustava edistyspuolue (maan suurin puolue työväenpuolueen ohella) on ehdottanut raitiotien purkamista ja pyörätien rakentamista tilalle

Nämä olosuhteet ovat jo johtaneet siihen, että raitioliikenteen julkinen rahoittaminen päättyy 31.12.2008, ellei päätöksiä pyörretä.

Uusimpana kantona kaskessa on viranomaisten paikalliselta konsulttiyhtiöltä raitioteiden kehittämiseksi tilaama selvitys, joka "yllättäen" ja ilmeisen tarkoitushakuisesti päätyi suosittelemaan raitioliikenteen pikaista lakkautusta.

Selvityksen (johon yllä oleva linkki liittyy) mukaan pysäkkien, kaluston ja radan kunnon laiminlyönneistä johtuva investointitarve on noin 89,3 miljoonaa kruunua, ja investoinnit kalustoon ja infraan 90 miljoonaa kruunua tämän lisäksi vuosina 2009-2025. Viimeksi mainittuun lukuun on laskettu mukaan suunnitelma vaunujen varustamisesta matalalattiaisella välipalalla Helsingin mallin mukaan.

Selvityksessä arvioidaan, että infran ja kaluston kunnossapidossa tapahtuneet laiminlyönnit on mahdotonta paikata täysimääräisesti, ja siksi selvitys pitää raitiotien säilyttämistä vuotta 2015 pidemmälle mahdottomana.

Lähipäivät/viikot näyttänevät, miten Gråkallbanenille käy. Selvitys voi olla ratkaiseva tuulen kääntymiselle lakkautuksen kannalle. Toisaalta asian tulo viimeistään nyt laajaan tietoisuuteen voi saada laajat kansanjoukot liikkeelle raitiotien puolesta. Näin sopii toivoa - jos lakkautus toteutuisi, se olisi ensimmäinen pysyvä laatuaan läntisessä Euroopassa yli 20 vuoteen.

Miten ihmeessä näinä ympäristötietoisuuden ja orastan ilmastonmuutoksen aikana Pohjoismaissa voidaan olla näin änkyröitä?

Sitä ei moni tiedä. Koko prosessi Trondheimissa on ollut täynnä suoranaista asioiden vääristelyä, kun erinäiset poliittiset voimat ovat yrittäneet keinolla millä hyvänsä käännyttää väestöä lakkautuksen puolelle.

Eilen uutisoimani selvityksen saama reaktio vaikuttaa aivan viimeisten tietojen mukaan kuitenkin olevan raitiotien kannalta lupaava. Selvitys on tehnyt raitiotien tulevaisuudesta paikallismedian ykkösuutisaiheen, ja kenties tämän vuoksi kaupunginvaltuuston enemmistönä olevat vasemmisto- ja keskipuolueet ovat ilmaisseet entistä voimakkaammin tukeaan raitiotielle. Voi olla, että Trondheimissa kaikesta huolimatta selvitään pelkällä säikähdyksellä.

Selkeää kansanliikettä ei ole. Tai jos on, ovat ennätyksellisen hyvin onnistuneet piilottamaan itsensä. Asia on kuitenkin viime päivinä saanut niin paljon sekä harrastajien keskustelupalstoilla että mediassa huomiota, että pidän jonkinlaisen liikkeen muodostumista seuraavien parin viikon sisään lähestulkoon varmana, ellei radan liikennettä siihen mennessä saada turvattua. Viimeisissä puheenvuoroissa on korostettu tarvetta purkaa raitiotie, ja uskon tämän osaltaan aktivoivan mukaan myös esimerkiksi matkailualan toimijoita, joille toimiva raitiolinja saattaa olla yhdentekevä, mutta kesäinen museoliikenne kaikkea muuta. Kestävän ratkaisun saaminen raitiotien turvaksi tietysti edellyttäisi, että radalla olisi tulevaisuus nimenomaan säännöllisen liikenteen väylänä.

Uusimpien tietojen mukaan:

- rataa ei lakkauteta ainakaan tänä tai ensi vuonna, ja liikenne tulee olemaan julkisesti tuettua
- lääni ja kaupunki riitelevät edelleen siitä, kumpi maksaa liikenteen
- lakkautusta suositellut konsulttiselvitys on joutunut naurunalaiseksi. Konsultit olivat laskeneet esimerkiksi uusien raitiotievaihteiden hinnan/kpl kymmenkertaiseksi todelliseen verrattuna

Uskaltaisin tämän perusteella väittää, että Trondheimissa ajetaan raitiovaunuilla tulevaisuudessakin.