Raitiovaunukaistojen eristäminen aitaamalla

Vs: Kampin raitiotien rakentaminen

Antero Alku sanoi:

Uskon toki itseäni viisaampiin, mutta haluaisin myös kuulla selityksen ja perusteet. Aita ja aita eivät ole sama asia. Katutilan ilme syntyy tilan elementtien muotoilusta, joka voi olla olematonta, rumaa tai kaunista.

Toiminnallisuuden kannalta on kyse siitä, voiko raitiovaunun kuljettaja luottaa siihen, että raiteelle ei ilmesty odottamatta autoa tai jalankulkijaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oikeastaan annat jo osan vastauksesta tässä. Aita takaa sen, että jalankulkijat pysyvät karsinassaan, vaikka aitaa ei tehdäkään jalkakäytävän reunaan. Siitä seuraa paitsi raitioliikenteen myös autoliikenteen nopeuden ja piittaamattomuuden lisääntyminen. Suosittelen visiittiä Englantiin, jossa näitä aitoja rakennettiin "jalankulkijoiden turvaksi" jalkakäytävien reunaan innokkaasti vuosikymmenet. Tietysti aita on hiukan vähemmän häiritsevä keskellä katua, mutta vaikutus on sama.

Kaupunkikatujen suunnittelussa pyritään nykyään ottamaan kaikki iikennemuodot huomioon ja antamaan jalankulkijoille suurempi rooli. Aitaamalla suojaamisen eli eristämisen sijasta kevyttä liikennettä kannustetaan osallistumaan liikenteeseen. Pyritään erottamaan toisistaan liikenteelle ja läpikululle tarkoitettu "road" ja kaupunkitilan osana toimiva "steet". Simonkatu nähdäkseni street, jossa tavoitteena ei voi olla läpikulkevan liikenteen suurin mahdollinen nopeus liikennemuodosta riippumatta. Myös raitioliikenne aiheuttaa vaaraa ja melua, vaikkakin autoja vähemmän.

Malliksi esittelysivu Kansington High Streetin remontista.

Vs: Kampin raitiotien rakentaminen

late- sanoi:

Oikeastaan annat jo osan vastauksesta tässä. Aita takaa sen, että jalankulkijat pysyvät karsinassaan, vaikka aitaa ei tehdäkään jalkakäytävän reunaan. Siitä seuraa paitsi raitioliikenteen myös autoliikenteen nopeuden ja piittaamattomuuden lisääntyminen. Suosittelen visiittiä Englantiin, jossa näitä aitoja rakennettiin "jalankulkijoiden turvaksi" jalkakäytävien reunaan innokkaasti vuosikymmenet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä pointti ja myönnän, että ajattelussani olen asettanut raitioliikenteen jalankulun edelle. Ja jalankulun autoilun edelle. Olet täysin oikeassa siinä, että turvallisuuden lisäämiseksi ajateltu eristäminen voikin käytännössä vähentää turvallisuutta. Näin tekee jalkakäytävä vähäisen autoliikenteen kadulla ja varmasti aita vilkkaan autoliikenteen kadulla.

Simonkadun kohdalla potentiaalinen ongelma lienee kuitenkin auton ja ratikan konflikti, ei jalankulkijoiden ja ajoneuvojen konflikti. Esillä olleet ryhmitysjärjestelyt johtavat siihen, että seisovat autot pannaan väistämään ja tekemään tilaa toisille autoille tukkimalla ratikan esteetön kulku. Tämä on eri ongelma kuin miten jalankulkijoiden halutaan liikkuvan.

Simonkadusta ei kai ole tarkoitus eikä edes tarve tehdä sekoitettua jalankulun ja ajoneuvoliikenteen katua. Eli siellä lähdettäneen joka tapauksessa siitä, että ajorata ylitetetään vain merkityillä suojateillä ja muualla se on laitonta eikä myöskään toivottavaa. Jos siitä tehtäisiinkin raitiokävelykatu, silloin tilanne on toinen ja jalankulku on vapaata kaikkialla. Tällaista en kuitenkaan ajatellut.

Minusta kuitenkin nimenomaan raitiotien rauhoittaminen aitaamalla on monessa paikassa ollut hyvä ratkaisu. Nykyään voidaan myös pakkohallita sitä, että kuljettaja alkaisi kaahaamaan aitauksen vuoksi, mikä tekee aidatun osuuden katkon tai päätekohdan vaaralliseksi. Tähän ei tarvita kuin paikallinen nopeutta rajoittava kulunvalvonta.

Antero

Vs: Kampin raitiotien rakentaminen

Antero Alku sanoi:

Minusta kuitenkin nimenomaan raitiotien rauhoittaminen aitaamalla on monessa paikassa ollut hyvä ratkaisu. Nykyään voidaan myös pakkohallita sitä, että kuljettaja alkaisi kaahaamaan aitauksen vuoksi, mikä tekee aidatun osuuden katkon tai päätekohdan vaaralliseksi. Tähän ei tarvita kuin paikallinen nopeutta rajoittava kulunvalvonta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mikäli tuo kaikki tehdään ja ratikat kulkevat täysin eristetyllä radalla niin silloinhan kannattaisi liikenne automatisoida täysin metrojen tapaan.

Tuskin liikennevalot, joita varmasti riittää jatkossakin, riittävät automaatin vaatimaan eristystasoon. Koska kaikki poikkeukset ovat automaatin vikoja, eikä esimerkiksi punaisia päin kaahanneen autoilijan. Lisäksi pysäkit avoimine reunoineen tuottavat ongelmia, koska ilmeisesti jalankulkijat hyppäisivät huvikseen raiteille juuri ennen automaattivaunua jos ei pakkokeinoja (laituriovia) ole asennettu.

Jos liikennelainsäädäntö pystyisi hyväksymään automaattivaunut poissuljetuksi muista liikennesäännöistä, ratikoiden automatisointi yleisluontoisesti onnistuisi helposti: jalankulkijat, pyöräilijät ja autoilijat väistävät oman harkinnan mukaan vaunuja, jotka eivät koskaan väistä mutta kulkevat täysin ennakoitavasti. Tämä ei voi poliittisista syistä onnistua, joten kuljettajat tulevat säilymään hamaan tulevaisuuteen.

Ratikoita ei kannata automatisoida, koska metroakaan ei kannata automatisoida. Lisäksi raitiovaunun kuljettajan työ on paljon muutakin kuin kahvan kääntämistä. Se on matkustajaneuvontaa, vaunun ajokuntoisuuden tarkkailua, radan kunnon tarkkailua, vaihteiden puhdistamista ja moninaisten yllättävien häiriötilanteiden ratkontaa. Keskustassa mikään maanpäällinen eristysratkaisu ei voi poistaa kaikkia häiriöitä.

Ratikan suurin etu muihin liikennevälineisiin on, että se tarjoaa ratkaisun joka mahtuu Etelä-Helsingin kärrypoluille ja samalla kun kerää myös suuret matkustajamassat kaupungin laitamilta ja vie heidät keskustaan nopeasti. Automatisoinnin eristysvaatimus tuhoaisi tämän edun paitsi jo taloudellisesti, niin myös suunnitelullisella mahdottomuudellaan.

Automatisointi nykyvaatimuksilla ei toimi. Eristäminen on liian kallista kaupungissa. Automatisointi itsessään toimii erittäin hyvin kun sen vaatimukset ovat järkevällä tasolla, esimerkkinä yllämainitsemani asetelma, joka on yksi askel eteenpäin liikenteenkäyttäjien vastuullistamisesta. Vastuullinen liikenne, esimerkkinä yleinen kävelykeskusta, on kohdannut tällä foorumilla vain kannatusta. Yleisessä kävelykeskustassa on tilaa kaikelle liikenteelle, mutta paino on jalankulussa: kumipyörät antavat tilaa, koska ahtaassa tilassa ei mahdu kaahaamaan.

Automaation kantava ajatus on vapauttaa ihmisiä rutiinitöistä mielekkäisiin toimiin, yleensä myös taloudellisesti kannattavasti: yksi henkilö voi järjestelmän avulla toimittaa työt, joihin ennen saattoi tarvita useita henkilöitä. Tällöin ihmistyövoimaa on enemmän saatavilla pienempiinkin asioihin, kun rutiini on koneellistettu. Ei kai kukaan haluaisi, että kaikki kankaat tulisi tehdä käsin? Kangastehtaallakin on ihmisiä, jotka tekevät mielekästä, koneen korvaamatonta työtä. Sama pätee liikennejärjestelmiin. Kuskien sijaan raiteilla on yleismiehiä, jotka myyvät lippuja, huolehtivat poikkeustilanteista ja luovat turvallisuutta.

Epäluulo automaatiota kohtaan ei johdu pelosta automaatiota sinänsä kohtaan, vaan epäluottamuksesta julkisten projektejen onnistumiseen. Jos automaatioprojekti voidaan määrittää tukevalle pohjalle, on vastustus verrattavissa tuulimyllyjen kanssa taistelemiseen. Metron automatisointi saa minulta varovaista kannatusta, koska toteuttaja (Siemens) ei herätä liikaa luottamusta sekä vaatimustaso on liiallinen vaikka tarkoitus on hyvä. Ei kuitenkaan voi kadehtia tilaajaa. Ihmishenki on liian arvokas, jotta lainsäädäntö voisi asettua terveen järjen mukaiseksi.

En kannata kovia esteitä. Tiedotus on tärkeämpää, koska harvat tahallaan haluavat aiheuttaa häiriötä. Häiriön on kohdistuttava lähes ainoastaan tekijään, ja sen pitää olla tavoite tälläisten vahinkojen estämisen kanssa.


Millä perusteella laituriovia muuten ollaan hankkimassa? Niillä voi estää lähinnä toisten ihmisten heittämisen raiteille junan tullessa, jota voi tapahtua esimerkiksi läheisellä sillalla samaan tapaan. Vahinkoja sattuu häviävän vähän. Onko tässä jotain muuta, kuten itsemurhat?

hylje sanoi:

Kuskien sijaan raiteilla on yleismiehiä, jotka myyvät lippuja, huolehtivat poikkeustilanteista ja luovat turvallisuutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo "yleismiehen" määritelmä peittää viittä vaille sporakuskin määritelmän. Ei kuskin työ siitä muutu yhtään autuaammaksi jos tehtävistä poistetaan yhden kahvan kääntely. Tosin, palkkaa tietysti on ollut tapana moisilla tekosyillä alentaa...

Tärkein ero on se, että kuskin ei odoteta yleismiehenä olevan kopissaan. Tämä vapauttaa kädet kaikenlaiseen näpertelyyn.

Jos hälytysajoneuvot ja kumipyöräinen huoltokalusto estävät korkeasti eristetyn raitiotien rakentamisen, hieman ihmetyttää miksi sellaista rataverkosta kuitenkin löytyy. Hyvin näyttää ratojen huolto onnistuvan Kustaa Vaasan tiellä, Paciuksenkadulla, Mannerheimintiellä Töölön tullin jälkeen ja Helsinginkadun länsipäässä. Ja jotain reittiä ne hälytysajoneuvotkin mahtuvat näillä main menemään. Ylipäätänsä pelastuskalusto on sen verran järeää, että se nousee kevyesti korkeammankin kanttikiven yli. Ongelma on tietenkin matalapohjaiset poliisiautot, mutta näppärästi olen sellaisenkin nähnyt nousseen Erottajanmäessä korokkeen yli raitiokaistalle. Ja risteysten kohdalla rata on normaalitasolla, joten poliisitkin pääsisivät vaivattomasti poukkoilemaan kaistoilta toiselle esim. Mannerheimintiellä, vaikka sen raitiorata olisi eristetty koko matkaltaan korkeasti. Itse asiassa jo kevyt korotuskin, joita on muun muassa tietyissä kohdin Hämeentietä, Tukholmankatua ja Runeberginkatua, saa autoilijat pysymään huomattavasti paremmin omissa karsinoissaan ja laiton raitiovaunukaistalle ryhmittyminen vasemmalle kääntymistä varten vähentyy.

Kommentoin nyt vanhaan ketjuun joka osui vasta silmiini. En nyt oikein ymmärrä tätä kevyemmät ja raskaae esteet visuaalista ongelmaa, se on ihan siitä kiinni miten niitä tekee. Aitana toimii mikä tahansa sopivan korkuinen este. Varsinaisia aitoja voi tehdä metalliputkista, takoraudasta, puusta eri tavoin koristeltuna, tai vaikka tiilestä. Jos halutaan puskan sijaan jotain muuta, niin voidaan vaikka laittaa kasveja hyvin isoihin ruukkuihin, tai tehdä pystypuilla tuettu kevyt köynnösaita. Myös sopiva penkki voi toimia aitana, esimerkiksi Aleksilla voisi olla selkä ajoradalle päin penkkejä jotka ohjaisivat jalankulkijat suojateille. Ja niin edelleen, mielikuvituksen puutetta.

Mitä tulee kääntyviin autoihin kiskoilla, kaipaisin tähän selkeää linjaa. Joka yllätys, yllätys on se että kiskoille ei ryhmitytä, piste. Jos kääntyvälle liikenteelle voidaan tehdä vaihtoehtoinen ratkaisu, niin se tehdään. Jos ei, niin siitä risteyksestä ei sitten käännytä. En nyt ihan vielä hahmota missä kohti Simonkatua tuo ongelmapaikka on, mutta ilmeisesti kyse on Foorumin parkkihalliin kääntymisestä kiskojen yli? Jos näin, niin joko (a) kääntyminen kielletään ja nämä autoilijat ajaa kiltisti hallin jotain muuta kautta, tai (b) autoliikenne seisoo sillä aikaa kun autoilja odottaa valoa vasemmalle, tai (c) Forum rakentaa toisen liuskan.

teme sanoi:

Mitä tulee kääntyviin autoihin kiskoilla, kaipaisin tähän selkeää linjaa. Joka yllätys, yllätys on se että kiskoille ei ryhmitytä, piste. Jos kääntyvälle liikenteelle voidaan tehdä vaihtoehtoinen ratkaisu, niin se tehdään. Jos ei, niin siitä risteyksestä ei sitten käännytä. En nyt ihan vielä hahmota missä kohti Simonkatua tuo ongelmapaikka on, mutta ilmeisesti kyse on Foorumin parkkihalliin kääntymisestä kiskojen yli?

Klikkaa laajentaaksesi...

Lainmukainen linjahan riippuu täysin liikennemerkistä. Esimerkiksi Ruoholahdessa Itämerenkadun keskikaistat on merkitty bussikaistoiksi, jolloin niille ryhmittyminen kääntymistä varten on täysin laillista. Ei tosin sulkuviivojen yli, vaan merkityistä katkoviivakohdista. Viimeksi mainittua tosin rikotaan jatkuvasti. Raitiovaunukaista-liikennemerkillä varustetulle väylälle ei saa ryhmittyä ollenkaan. Muistaakseni kuitenkin muun muassa Helsinginkadulla on hieman hämäriä kaistamaalauksia, joissa kääntyvää liikennettä ohjataan aiemmin liikennemerkillä osoitetulle raitiovaunukaistalle (merkit on voitu sittemmin korjata). Ja Aleksis Kiven kadun keskikaistoja ei ainakaan joulukuussa oltu merkattu millään liikennemerkillä, joten autoilla on täysi vapaus käytttää niitä.

Simonkadulla keskikaistat on merkitty bussikaistoiksi, joten ryhmittyminen olisi sallittua, mikäli vasemmalle kääntymistä ei olisi kielletty koko katuosuudella kummassakin suunnassa.