Vs: Mistä raidekerroin johtuu?
Uskallan olla vahvasti eri mieltä.
Saa olla.
Tämä asia on ehkä liiaksi veteen piirretty viiva. Huolimattomasta suunnittelusta turpiinsa saaneet moduliratikkavalmistajat ovat tulleet varovaisiksi. Mutta kääntyvillä teleillä toimiville vaunuille ennustetaan edeltäjiään pidempää ikää.
Länsi-Euroopan ratikkakaluston poistot ovat parin viime vuosikymmenen aikana johtuneet siirtymisestä korkeasta lattiasta matalaan. 30-40-vuotiaat vaunut eivät ole olleet loppuun ajettuja, vaan ne ovat lähteneet toiselle rundille itään.
Hyvin tehty nykyaikainen vaunu on sikäli ikuinen, että siinä ei ole mitään sellaista osaa, jonka uusinta tulee niin kalliiksi, että on edullisempaa ostaa uusi vaunu. Enää eivät puukorit mätäne, ja ruostuminenkin on hallinnassa.
En toki kiellä sitä, että voi tulla jokin vastaava asia kuin korkea lattia, josta tulee syy korvata entiset vaunut uusilla ratkaisuilla.
Bussista ei voi taloudellisesti tehdä ikuista. Tienpinta on liian kova rasitus. Jos bussista tekee niin lujan, ettei se varmasti ala rämistä mistään ja kori kestää ikuisesti, bussi painaa liikaa. Uusintakoritukset olivat aikanaan muotia, ja nyt luin sellaisesta johdinautoselvityksessä. Bussin rakentaminen puoliksi uudestaan tuntuu kyllä ratkaisulta, jota on vaikea uskoa taloudelliseksi nykyisellä työvoimakustannuksella.
Pyöriihän lännen vanhoja bussejakin idässä, joskaan ei ole omaa kokemusta siitä, missä kunnossa ne siellä ovat. Arvaan, että meitä heikompi taso hyväksytään. Ja kun työvoimakustannukset ovat alhaiset ja toisaalta invetointiraha on kallista, niin vanhoja busseja kannattaa siellä parsia.
Tulevaisuus kehittyy kuitenkin mitä ilmeisemmin bussien kannalta epäedullisesti ja ratikan kannalta edullisesti. Ympäristövaatimusten vuoksi bussien hinnat nousevat kun ratikassa tekniikan kehitys alentaa hintaa. Ratikan pituuden kasvattaminen lakkaa merkitsemästä, kun akselipainon vuoksi telejäkin on pakko lisätä.
Euroopassa ostetaan vuosittain 600-700 raitiovaunua. Bussien määrät ovat tuhansissa, joten ratikka pysynee koko lailla nyrkkipajatyönä. Toisaalta valmistusteknologia on kehittynyt yhä pienempien tuotantosarjojen suuntaan yleisesti.
Yleisesti väitän silti, että kaluston hintaeroa on kompensoitava käyttämällä ratikoita vilkkailla kokopäivälinjoilla ja kalustokoon kautta palkkakustannuksia alentamalla. Jälkimmäinenkin keino vaatii vilkasta linjaa.
Juuri näin. Ratikka on investointipainotteinen, kun bussissa juoksevat korkeat käyttökulut.
Antero
