Miksi pikaratikka?

KMT · 13 Syyskuu 2005

Minkä ihmeen takia tällä sivustolla jonkinmoinen into saada pelkkiä pikaratikoita? En näe juuri mitään hyötyä ko. liikennelajista. Mikä on vikana normaalissa ratikkaliikenteessä jne?

JE · 13 Syyskuu 2005

Oikeastaanhan "pikaratikka" jo sanana on pelkkää palloilua käsitteillä. Ei ole mitään maagista kikkaa, mikä tekisi toisesta ratikasta "tavallisen" ja toisesta pikaratikan. Tekniikkansa puolesta kaikki Helsingin raitiovaunut voisivat olla "pikaratikoita". Pikaraitiotiestä ei silti Helsingin tapauksessa voi puhua, koska

Vaunut seisovat liikennevaloissa usein pitkiä aikoja.
Keskinopeus on edelleen vain 16 km/h kun pysäkkiajat lasketaan mukaan.

Ainakin oma pikaratikkamyönteisyyteni ei edes vähäisessä määrin ole oppositiota "tavalliselle" ratikalle, vaan yritän tuoda sitä esille, että nykyistä ratikkasysteemiä voisi kehittää niin, että nimi "pikaratikka" olisi ansaittu. Sellainen "pikaratikka", joka ei liittyisi Helsingin nykyiseen raitiotiehen, ei olisi hyvä ratkaisu. Uskoisin, että melko monet joukkoliikenteen käyttäjät pitävät enemmän nopeasta kuin hitaasta raitiovaunusta, jos täsmälleen sama jo olemassa oleva vaunu voi toimia molempina.

Mikko Laaksonen · 13 Syyskuu 2005

Pikaraitiotien ja raitiotien välinen ero on sinällään veteen piirretty viiva. Käytännössä "pikaraitiotie" on Suomesa ollut Eliel Saarisesta alkaen markkinointinimi nykyaikaisille raitioteille, jolla on tehokkaat etuudet ja jotka ulottuvat lähiöihin, esikaupunkeihin ja naapurikuntiin asti.

Lähinnä voi sanoa, että "pikaraitiotieksi" ei voi luonnehtia sellaista perinteistä raitiotietä, jolla ei ole toimivia liikenne-etuuksia tai joka kulkee pääosin muun liikenteen kanssa samoilla kaistoilla. Helsingin nykyistä raitiotietä en heikkojen etuuksien vuoksi kutsuisi pikaraitiotieksi, mutta sen linjastoa voi ongelmitta laajentaa pikaraitiotien periaattein.

Jos rakennetaan uutta raitiotielinjaa lähiöön tai kokonaan uutta raitiotiejärjestelmää, ei ole mitään mieltä rakentaa linjaa ilman etuuksia. tai myöskään pääosin muun liikenteen kaistoille. Tämän vuoksi useimpia mahdollisia uusia raitiolinjoja voi luonnehtia "pikaraitiotieksi".

Olisi myös mielenkiintoista kuulla, miksi et näe hyötyä pikaraitiotieliikenteestä. Onko siinä jotain ongelmaa, että liikenne on nopeampaa, taloudellisemmin hoidettavaa tai kapasiteetiltaan suurempaa kuin perinteinen raitioliikenne tai bussiliikenne?

Lisää pikaraitiotiestä esimerkiksi:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Pikaraitiotie

Antero Alku · 13 Syyskuu 2005

Raitioliikenteen laatukäytävä

Pikaratikan ja ratikan eroa voi kuvailla samaan tapaan, kuin mikä on bussin ja bussin laatukäytävän (varsinainen byrokratiasana!) ero. Kalusto on samaa, sen etenemiseltä vain pyritään poistamaan kaikki esteet ja hidasteet.

Antero

KMT · 14 Syyskuu 2005

Hmm... En minä näe pikaratikassa sinällään mitään pahaa...
Mutta kun esim Tampereen tapauksessa sehän käyttäisi samoja ratoja junaliikenteen kanssa. Minä taas näkisin, että pikaraitiotie ja rautatie eivät oikein sovi yhteen. Se että Tampereen ratapihalle yritetään mahduttaa pikaratikkaa vaikka ratapiha on jo muutenkin liian täysi. Ja junaliikenteen kanssa liikennöitäessä pitäisi käyttää opastimia, mitä taas normaalissa ratikoissa ei tarvitse (Noh tietysti liikennevalot mutta...)

Sen takia minä kannatan rautatieliikenteen lisäämistä, ja normaalia Helsingin raitioleveyteen sopivaa raitioliikennettä.

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

KMT sanoi:
Mutta kun esim Tampereen tapauksessa sehän käyttäisi samoja ratoja junaliikenteen kanssa. Minä taas näkisin, että pikaraitiotie ja rautatie eivät oikein sovi yhteen. Se että Tampereen ratapihalle yritetään mahduttaa pikaratikkaa vaikka ratapiha on jo muutenkin liian täysi. Ja junaliikenteen kanssa liikennöitäessä pitäisi käyttää opastimia, mitä taas normaalissa ratikoissa ei tarvitse.

Ahaa, eli kritiikkisi koski enemmänkin duoraitiotiekonseptia ja sen ongelmia. Duoraitiotiestä lisää:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Duoraitiovaunu

Tampereella on asiassa ehkä saatu duoraitiotieidealle vähän huonoa mainetta, kun raitioliikennettä on sovitettu juuri väärille rautatieosuuksille, eli ylikuormitetulle ratapihalle ja niille rataosille, joilla ei ole juuri asukaspohjaa. Duoraitiovaunukonseptin käyttö ei Tampereella(kaan) edellyttäisi tällaisia valintoja.

Sinällään duoraitiotiessä ei ole mitään teknistä ongelmaa. Toteutetut duoraitiotiet (Karlsruhe, Saarbrücken, Heilbronn) ja koevaiheessa olevat (Kassel, Bondy-Aulnay) ovat tietääkseni toimineet ongelmitta eikä nyt huhti- ja kesäkuussa niihin tutustuessani niillä ollut ongelmia.

Matkaraporttia ja kuvia Karlsruhesta ja Heilbronnista:
http://jlf.fi/f21/111-karlsruhen-duoraitiotieta/
http://jlf.fi/f21/106-heilbronn-ratikka-lahden-kokoisella/

Mutta, toki raitiotien toteuttaminen voitaisiin esimerkiksi Tampereella ja Turussa tehdä ongelmattomammaksi suunnittelemalla ensimmäiset toteutusvaiheet niin, että ne eivät kulje rautatiellä.

Sen sijaan en pidä perusteltuna muun raideleveyden kuin 1524 mm käyttöä. Tällöin suljetaan duoraitiotien mahdollisuus pysyvästi pois, joka ei ole oikein järkevää.

JE · 14 Syyskuu 2005

Jos nyt oikein tulkitsen, olen KMT:n kanssa samaa mieltä siinä, että nykyisiä järjestelmiä on hyödynnettävä siinä määrin kuin mahdollista, onhan uuden järjestelmän perustaminen aina melko massiivinen investointi.

Sinänsä rautatien hyödyntäminen osana ratikkaverkkoa ei ole ainoa ratkaisu Tampereellekaan, vaikka nykyinen Tampereen projekti siltä kannalta asiaa katsookin. Kalustolta, joka kelpaa myös rautatiekäyttöön, vaaditaan luonnollisesti enemmän kuin tavanomaiselta ratikalta, mutta perinteitä on. Tukholman lähellä Lidingössä oli pitkään samalla radalla raitioliikennettä ja rautatien tavaraliikennettä, tosin samalla sähköjärjestelmällä. Laajamittaisemmasta rautateiden hyödyntämisestä on sen sijaan kokemuksia vasta 13 vuoden ajalta, lähinnä tosiaan Saksan Karlsruhesta. Pääosin kokemukset ovat olleet myönteisiä.

On totta, että tätä nykyä ratikka ei ilmeisesti Tampereen asemalle mahdu. Oma näkemykseni on, että linjan voi aseman seudulla linjata rautatiestä erilleen, vaikka periaatteessa tekninen ratkaisu olisi sama.

Pikaraitiovaunun, oli se rautatiekelpoinen tai ei, on aina oltava sellainen, että se soveltuu kunnolla kaduille. Kaluston on mahduttava siten normaaleille ajoradoille ja mielellään sovittava samanlaisille pysäkeille kuin "tavallinen ratikka" tai bussi. Se, että rautateiden paikallisjunaa tai metrojunaa nimittää "pikaratikaksi" ei tee siitä katukelpoista.

KMT · 14 Syyskuu 2005

1524mm raideleveys vie tilaa. Tuskin kaupunkien keskustoissa on tilaa näin isolle leveydelle. 1000mm raideleveys säästäisi tilaa.

Minä ihmettelen miksi Tampereen systeemin pitäisi perustua duoraitiotiehen.
Helsingin tyyliin ajettaisiin lähijunia. Tampereen keskustaan sijoitettaisiin raitiotie Helsingin tyyliin ja rakennettaisiin rautatieaseman kupeeseen pysäkki.

Tuossa tuli mieleen tuo Porin ketju. Mielestäni siinäkin on järkevä Mäntyluoto-Pori-Harjavalta taajamajuna liikenne eikä mikään Mäntyluoto-Keskussairaala tms duoratikka.

Rattivaunu · 14 Syyskuu 2005

KMT sanoi:
Tuossa tuli mieleen tuo Porin ketju. Mielestäni siinäkin on järkevä Mäntyluoto-Pori-Harjavalta taajamajuna liikenne eikä mikään Mäntyluoto-Keskussairaala tms duoratikka.

Siinä on vain yksi pieni ongelma; Porin rautatieasema sijaitsee aika kaukana liikekeskustasta sekä muusta joukkoliikenneverkosta. Ainakin nykyisen kaltaiset Sm1-2 sekä Sm4-junat näyttäisivät olevan aika järeitä pelejä Porin paikallistarpeisiin suhteutettuna. Kyllä minullakin tuollaiset visiot kävivät mielessä ensimmäisen kerran kesällä 1976, kun olin päässyt täällä Helsingissä "mm. Martinlaaksonradan makuun"... :wink:

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

KMT sanoi:
1524mm raideleveys vie tilaa. Tuskin kaupunkien keskustoissa on tilaa näin isolle leveydelle. 1000mm raideleveys säästäisi tilaa.

Raideleveys ei vaikuta raideliikenteen tilantarpeeseen, vaan vaunun leveys ja kuormaulottuma. Esimerkiksi 2,65 m leveä raitiovaunu vie täsmälleen yhtä paljon tilaa, on raideleveys 1000 mm tai 1524 mm.

Joka tapauksessa raitiotiekaista vaatii vähemmän tilaa kuin yksi autokaista.

Mihin tahansa suomalaiseen kaupunkikeskustaan mahtuu ongelmitta 2,65 m leveille raitiovaunuille mitoitettu raitiotie, ja tämä vie enintään kahden nykyisen ajokaistan verran tilaa, noin 6-7 m, jos raitiotie on kaksiraiteinen. Kapeissa paikoissa voidaan tarvittaessa käyttää yhtä kaksisuuntaista raidetta, jolloin tilantarve on 3 - 3,5 m.

KMT sanoi:
Minä ihmettelen miksi Tampereen systeemin pitäisi perustua duoraitiotiehen. Helsingin tyyliin ajettaisiin lähijunia. Tampereen keskustaan sijoitettaisiin raitiotie Helsingin tyyliin ja rakennettaisiin rautatieaseman kupeeseen pysäkki.

Yksinomaan keskustaa palvelevia raitioteitä ei esimerkiksi Tampereelle tai Turkuun kannata rakentaa. Suurimmat liikennetarpeet ovat keskustan ja suurten lähiöiden sekä naapurikuntien välisiä. Raitiotie on perusteltu näillä yhteysväleillä, mieluiten linjattuna niin että se palvelee myös keskustan sisäistä liikennettä samalla.

Verrattuna duoraitiotiehen ehdottamasi malli johtaisi vain yhteen, lisäksi tasonvaihtoa edellyttävään vaihtoon. Se vähentää huomattavasti joukkoliikenteen houkuttelevuutta verrattuna suoraan yhteyteen.

KMT sanoi:
Tuossa tuli mieleen tuo Porin ketju. Mielestäni siinäkin on järkevä Mäntyluoto-Pori-Harjavalta taajamajuna liikenne eikä mikään Mäntyluoto-Keskussairaala tms duoratikka.

Porilaisten kannalta on huomattavasti houkuttelevampaa, jos "taajamajuna" kulkee Porin liikekeskustan kautta eikä jää rautatieasemalle.

SD202 · 14 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Raideleveys ei vaikuta raideliikenteen tilantarpeeseen, vaan vaunun leveys ja kuormaulottuma. Esimerkiksi 2,65 m leveä raitiovaunu vie täsmälleen yhtä paljon tilaa, on raideleveys 1000 mm tai 1524 mm.

Mutta eikös kapearaiteinen kuitenkin "taivu" paremmin ahtaissa paikoissa? Ainakin tiukoissa mutkissa kapearaiteisen (raitio)vaunun pyörät vinkuvat vähemmän kuin leveäraiteisen vaunun pyörät.

Juuri tämän kapearaiteisen paremman ketteryyden vuoksi monet Sveitsin vuoristossa sijaitsevista junaradoista ovat kapearaiteisia. Tosin kyseisillä pätkillä ajetaan muutenkin niin ahtaissa paikoissa, että kuormaulottumaa on "hieman" jouduttu supistamaan esim. normaaliin SBB/CFF/FFS -rataan verrattuna.

JE · 14 Syyskuu 2005

En usko raideleveyden kovin runsaasti vaikuttavan kaarreominaisuuksiin, kyllä ulottumalla on aivan olennaisesti suurempi merkitys. Joka tapauksessa monessa kaupungissa normaaliraiteiset raitiovaunut sopivat kaksikaistaisten katujen risteyksissä kääntymään ruutukaavassakin. Tämä ei toki kaikkiin normaaliraiteisiin ratikkatyyppeihin päde: Tukholmassa tutkimukset ovat osoittaneet, että esim. Sergelin tori olisi rakennettava uuteen uskoon, jos Tvärbananin raskaahkoilla A32-vaunuilla olisi tarkoitus ajella sen halki.

Sveitsissä kapearaiteisuuden puolesta puhuvat kuitenkin:

historia ja perinne (tämähän on ylipäätään olennainen tekijä raideleveyden suhteen)
vaikka raideleveys olisi normaali, ko. radoille ei kelpaisi standardien mukainen normaaliraidekalusto, koska ratojen ulottuma on toinen
kapea rata on usein hieman halvempi rakentaa

Mikko Laaksonen · 14 Syyskuu 2005

Kapearaiteinen ja kuormaulottumaltaan pieni rata oli selvästi edullisempi aikana, jolloin raitiotiet ja rautatiet rakennettiin käsivoimin. Nykyisin, kun rakentaminen on koneellista ja toisaalta suuri osa töistä muuhun kuin itse rataan liittyvää hintaero on kaventunut käytännössä olemattomaksi. Kun selvitin Turun pikaraitiotieselvitystä varten raitiotierakentamisen hintaa, ei mainittavaa hintaeroa ollut kapearaiteisen ja leveäraiteisen raitiotien rakentamisella.

Compact · 15 Syyskuu 2005

Pieni tarkennus kahteen eri rautatietermiin, joista nyt täällä näytetään käytettävän vain toista:

Kuormaulottumalla (KU) tarkoitetaan sitä tilaa, jonka sisällä avotavaravaunussa olevan kuorman tulee pysyä vaunun ollessa keskiasennossa suoralla tasaisella raiteella.

Aukean tilan ulottuvuudella (ATU) tarkoitetaan sitä pitkin raidetta ulottuvaa tilaa, jonka sisällä ei saa olla kiinteitä rakenteita tai laitteita.

Kun täällä tähän asti on puhuttu KU:sta, on kuitenkin tarkoitettu ATU:a.

Rattivaunu · 16 Syyskuu 2005

Compact sanoi:
Pieni tarkennus kahteen eri rautatietermiin, joista nyt täällä näytetään käytettävän vain toista:

Kuormaulottumalla (KU) tarkoitetaan sitä tilaa, jonka sisällä avotavaravaunussa olevan kuorman tulee pysyä vaunun ollessa keskiasennossa suoralla tasaisella raiteella.

Aukean tilan ulottuvuudella (ATU) tarkoitetaan sitä pitkin raidetta ulottuvaa tilaa, jonka sisällä ei saa olla kiinteitä rakenteita tai laitteita.

Kun täällä tähän asti on puhuttu KU:sta, on kuitenkin tarkoitettu ATU:a.

Olet täysin oikeassa. Olen itsekin ihmetellyt, miten eräät kovastikin erilaisia viisauksiaan tarjoavat kirjoittajat kompuroivat noinkin alkeellisessa asiassa.