Helsingin raitiotien säilyttämisperusteista

Mikko Laaksonen · 29 Heinäkuu 2009

Aloitan uuden ketjun Vriston viestin vastauksella.

Ketjun taustana on se Vriston sekä HKL:n suunnitteluyksikön entisen ja nykyisen suunnittelupäällikön esittämä ajatus, että Helsingin raitiotiet (nykyisellään) ovat olemassa vain "imagosyistä" ja bussiliikenne olisi ko. linjoille edullisempi ja mahdollisesti parempi vaihtoehto.

Itse pyrin esittämään ketjussa ajatuksia, miksi Helsingin raitiotiet kuitenkin kannattaa säilyttää ja niitä kehittää.

Yhtä hyvin otsikoksi olisi voinut laittaa "Helsingin raitioteiden lakkauttaminen?" mutta kun tämä on onneksi kuitenkin poliittisesti mahdoton vaihtoehto.

vristo sanoi:
Kuin tikkaria vietäisiin lapselta pois, kun ehdotetaan, että laitetaankin trollikkaa, metroa tai jotain muuta joukkoliikennevälinettä ratikan tilalle.

Helsingissä on valitettavasti sellainen joukkoliikenteen suunnittelukäytäntö, jossa bussi, trollikka tai metro pyritään esittämään raitiotietä edullisempana sellaisissa sovelluksissa, joissa ne eivät sitä ole.

Tällaisia ovat esimerkiksi Helsingin kantakaupungin laajennusalueiden raitiotiet, Laajasalo, Viikki tai Jokeri, joille erityisesti HKL:n suunnittelyksikkö on esittänyt sekä metroa että busseja raitiotietä edullisempina vaihtoehtoina.

Helsingissä raitiotien laajentaminen kantakaupunkiin ja noin Jokerin tasolle sekä Raide-Jokeri ovat kansainvälisen kokemuksen mukaan tehokas keino lisätä joukkoliikenteen matkamääriä ja liikennöintikustannuksia nousua kohden. Ongelmana vain on, että tällä hetkellä Helsingissä ja Suomessa ei vaikuta olevan osaamista tähän kehitystyöhön.

vristo sanoi:
jos Helsingin raitiotiet päätettäisiin vaikkapa lakkauttaa ja tilalle vaikkapa nivelbusseilla liikennöitävät bussilinjat, jotka eivät olisi trollikoita, vaan dieselbusseja? Helsingissä ei olisikaan enää niitä rakkaita "museoraitioteitä", joita ne minun mielestäni nykyään ovat.

Helsingin raitiotien lakkauttaminen ja korvaaminen linja-autoilla (diesel tai johdinauto) johtaisi:
- Keskustalinjaston liikennöintinopeuden laskuun
- Tarvittavan yksikkömäärän merkittävään kasvuun
- Joukkoliikenteen energiankulutuksen ja päästöjen lisääntymiseen
- Joukkoliikenteen luotettavuuden ja säännöllisyyden heikkenemiseen edelleen
- Joukkoliikenteen matkamäärien ja kulkumuoto-osuuden merkittävään laskuun

Keskustalinjaston ominaisuudet eivät ole samat kuin sen kanssa nykyisin osittain päällekkäisen esikaupunkilinja-autolinjaston.

teme · 29 Heinäkuu 2009

Lisätään yksi asia, talousrealismia on että suhdeluku matkustajia/kuljettaja ei voi ainakaan pienentyä, paineet on palkkakulujen noustessa toiseen suuntaan. Nimenomaan tämän takia minusta ajatus pienemmistä yksiköistä on todella outo.

j-lu · 29 Heinäkuu 2009

->Näin asiaan vihkiytymättömän matkustajan näkökulmasta - eikö se ole itsestään selvää, että kun potentiaalinen matkustajamäärä ylittää tietyllä välillä tietyn rajan, joukkoliikenne kannattaa järjestää sille välille raitiovaunulla?

Helsingissä esimerkkinä Töölön läpi menevät linjat. Ruuhka-aikaan nelonen ja kymppi voitaisiin, tai ne pitäisi ajaa kahden yksikön junina, jolloin tulot nousisivat suhteellisesti ottaen paljon kuluja enemmän. Käsittääkseni nuo mainitut linjat ovat jo nykyisellään kannattavia, tuottavat siis enemmän kuin on liikennöinnin kulut.

Bussiliikenteessä taas yksikkökoko on rajattu, busseja ei voi ajaa junina, ja siten kulut nousevat samassa suhteessa kuin tulotkin. En tiedä, onko bussiliikennettä mahdollista järjestää kannattavasti(?)

petteri · 30 Heinäkuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Aloitan uuden ketjun Vriston viestin vastauksella.

Ketjun taustana on se Vriston sekä HKL:n suunnitteluyksikön entisen ja nykyisen suunnittelupäällikön esittämä ajatus, että Helsingin raitiotiet (nykyisellään) ovat olemassa vain "imagosyistä" ja bussiliikenne olisi ko. linjoille edullisempi ja mahdollisesti parempi vaihtoehto.

Bussiliikenne olisi varmasti paljon halvempaa muilla kuin Munkkiniemen ja Kallion suunnilla. Varsin suuri osa raitioliikenteestä (Katajanokka ja eteläiset kaupunginosat) olisi korvattavissa muuttamalla keskustaan tulevia bussilinjoja heilureiksi eli hyvin matalilla kustannuksilla. Lisäksi matkustajamäärät myös varmaan laskisivat (ei toivottava tapahtuma), josta saataisiin lisäsäästöjä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin raitiotien lakkauttaminen ja korvaaminen linja-autoilla (diesel tai johdinauto) johtaisi:
- Keskustalinjaston liikennöintinopeuden laskuun
- Tarvittavan yksikkömäärän merkittävään kasvuun
- Joukkoliikenteen energiankulutuksen ja päästöjen lisääntymiseen
- Joukkoliikenteen luotettavuuden ja säännöllisyyden heikkenemiseen edelleen
- Joukkoliikenteen matkamäärien ja kulkumuoto-osuuden merkittävään laskuun

Näistä perusteista olen samaa mieltä. Raitioliikenne on tärkeää joukkoliikenteen houkuttelevuuden ja kaupunkiympäristön laadun kannalta, vaikka puhtaasti kustannuksiin tuijottamalla bussit tulisivatkin halvemmiksi. Joukkoliikenteen tekeminen houkuttelevaksi ei ole ilmaista.

teme · 30 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Bussiliikenne olisi varmasti paljon halvempaa muilla kuin Munkkiniemen ja Kallion suunnilla. Varsin suuri osa raitioliikenteestä (Katajanokka ja eteläiset kaupunginosat) olisi korvattavissa muuttamalla keskustaan tulevia bussilinjoja heilureiksi eli hyvin matalilla kustannuksilla. Lisäksi matkustajamäärät myös varmaan laskisivat (ei toivottava tapahtuma), josta saataisiin lisäsäästöjä.

Metroa, suosituimpia ratikkalinjoja ja muutamaa bussilinjaa lukuunottamatta, minkä tahansa joukkoliikenteen lakkauttamisella saisi aikaiseksi kulusäästöjä, eli niiden matkustajien kuljettaminen ei ole kannattavaa. Suorat vaihtoehtokustannukset vaan ovat tienrakentamista, joka on mitä tahansa joukkoliikennettä kalliimpaa. Epäsuorat kustannukset, mm. pysäköintipaikkojen syömä rakennusmaa, hitaampi liikenne kokonaisuudessaan, pidemmät etäisyydet autoistumisen myötä, jne. ovat eri kymmenluvulla.

petteri · 30 Heinäkuu 2009

teme sanoi:
Metroa, suosituimpia ratikkalinjoja ja muutamaa bussilinjaa lukuunottamatta, minkä tahansa joukkoliikenteen lakkauttamisella saisi aikaiseksi kulusäästöjä, eli niiden matkustajien kuljettaminen ei ole kannattavaa. Suorat vaihtoehtokustannukset vaan ovat tienrakentamista, joka on mitä tahansa joukkoliikennettä kalliimpaa. Epäsuorat kustannukset, mm. pysäköintipaikkojen syömä rakennusmaa, hitaampi liikenne kokonaisuudessaan, pidemmät etäisyydet autoistumisen myötä, jne. ovat eri kymmenluvulla.

Eivätkös joukkoliikenteen käytön vähenemisen suorat vaihtoehtokustannukset julkiselle vallalle ole usein nolla? Toimiva liikenne on tärkeä taloudelle ja muullekin inhimilliselle toiminnalle. Huonosti toimiva liikenne aiheuttaa epäsuoria kustannuksia, jotka lisäävät yhteiskunnan panostuksia liikenteeseen, joista muodostuu suoria kustannuksia.

Antero Alku · 30 Heinäkuu 2009

j-lu sanoi:
Käsittääkseni nuo mainitut linjat ovat jo nykyisellään kannattavia, tuottavat siis enemmän kuin on liikennöinnin kulut.

Helsingin raitioliikenne kokonaisuudessaan on kattanut liikennöintikulunsa HKL:n omien tilastotietojen mukaan usean vuoden ajan. Se tarkoittaa, että eniten kuormitetut linjat, kuten 4 ja 10 tuottavat voittoa.

Itsekannattavuus on ollut olemassa vuosia samaan aikaan, kun HKL:n kustannusraporteissa on yritetty todistella, että raitioliikenne on kaikkein kalleinta. Ja samaan aikaan HKL on kuitenkin painiskellut käytännössä joukkoliikenteen supistusten kanssa, koska – kuten Petteri viesteissään epäsuorasti totesi – joukkoliikenteen supistaminen on HKL:n tuloksen kannalta eduksi. Kun kerran muu kuin raitioliikenne tuottaa tappiota, alijäämää on yksinkertaista pienentää supistamalla liikennettä.

Eli ketjun aiheeseen liittyen, yksi merkittävä peruste ratioliikenteen säilyttämiselle ja laajentamiselle on, että se on taloudellisin HKL:n liikennemuoto. Metro ei ole taloudellinen yhdessä metrolle välttämättömän liityntäbussiliikenteen kanssa. Metron taloutta kun ei voi arvioida ilman liityntäliikenteen kustannuksia.

Aiheesta on artikkeli Kaupunkilikenne.net-sivuillani.

j-lu sanoi:
Bussiliikenteessä taas yksikkökoko on rajattu, busseja ei voi ajaa junina, ja siten kulut nousevat samassa suhteessa kuin tulotkin. En tiedä, onko bussiliikennettä mahdollista järjestää kannattavasti(?)

Muu kuin kaukoliikenteen bussiliikenne voi olla eurooppalaisella kustannustasolla kannattavaa, jos:

Linjat ovat molempiin suuntiin kuormitetut
Yksittäinen matka on hyvin lyhyt
Joukkoliikenteellä on erittäin paljon käyttäjiä
Lipputulo matkaa kohden eli lippujen hintataso on korkea

Helsingin seudulla joukkoliikenteen keskimatkapituus on noin 11 km, järjestelmä kuormittuu pääasiassa yhteen suuntaan ja joukkoliikenteen käyttö on alhaista. Siksi bussiliikenne on täällä tappiollista, samoin liityntäliikenne ja metro, minkä Espoon metrosuunnitelmatkin ovat osoittaneet.

Toisaalta ratikan etuna ovat kuormittuminen molempiin suuntiin ja lyhyet matkat, joiden ansiosta se vanhanaikaisista ja tehottomista järjestelyistään huolimatta kattaa kulunsa. Ratikan ulottuminen esikaupunkiliikenteeseen muuttaa palvelua yksisuuntaiseksi ja pidentää matkoja. Ratikka pysyy kuitenkin kannattavimpana, kun samalla siirrytään nykyaikaisiin liikennöintikäytäntöihin. Bussi ei ratikkaan nähden voi menestyä siksi, että bussin yksikkökoko ei kasva, metro taas siksi, että sen kattavuus ei kasva.

Antero

Antero Alku · 30 Heinäkuu 2009

petteri sanoi:
Eivätkös joukkoliikenteen käytön vähenemisen suorat vaihtoehtokustannukset julkiselle vallalle ole usein nolla?

Eivät, vaan katuverkon ja muun kaupunki-infran rakentamisen ja ylläpidon kasvu.

petteri sanoi:
Toimiva liikenne on tärkeä taloudelle ja muullekin inhimilliselle toiminnalle. Huonosti toimiva liikenne aiheuttaa epäsuoria kustannuksia, jotka lisäävät yhteiskunnan panostuksia liikenteeseen, joista muodostuu suoria kustannuksia.

Autoiluun perustuva liikennejärjestelmä on nimenomaan huonosti toimiva liikennejärjestelmä, joka lisää yhteiskunnalle liikenteestä aiheutuvia kustannuksia. Niitä on vain vaikeampi hahmottaa kuin joukkoliikenteen subventiota, koska kustannukset jakautuvat useille hallinnonaloille ja niitä tiliöidään yhteen muista syistä syntyvien kustannusten kanssa.

Ja ylipäätään vain osa kustannuksista tiliöidään julkisiin menoihin. Autoilun käyttökustannukset ”tiliöityvät” yksityistalouksien menoihin. Yhteiskunnan kannalta asia on kuitenkin sama. Voimme esim. kuvitella, että autoilua ei verotettaisi, jolloin sen kustannukset yksityisille olisivat Suomessa jotain 70 % pienemmät kuin nykyään. Jotta voitaisiin ylläpitää kuitenkin samat julkiset palvelut, raha kerättäisiin kuluttajilta muina veroina tai julkisten palveluiden maksuina.

Antero