Jokerin raideleveys

teme · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Edelleen tarvittaisiin leveämmän raideleveyden kannattajilta jotakin toiminnallisia perusteita vastapainoksi integraation hyödyille.

Pidän metristä parempana, mutta nämä hyödyt siis olisivat integroituminen lähijunaratoihin:

- Oulunkylästä ratikka voisi jatkaa suoraan junaratana keskustaan, joka on tietenkin verrattoman paljon parempi vaihtoehto kuin että matkustajat vaihtavat kulkuneuvoa.
- Keskustan päässä voitaisiin Pisaran sijaan ohjata ratikkajunat katuverkkoon.
- Huopalahti - Leppävaara radalla voitaisiin käyttää Kaupunkirataa tarpeen mukaan. '

Mutta tämä edellyttäisi isoja muutoksia lähijunaliikenteeseen, ja ottamatta kantaa siihen ovatko ne järkeviä, ne ovat ainakin epätodennäköisiä.

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Edelleen tarvittaisiin leveämmän raideleveyden kannattajilta jotakin toiminnallisia perusteita vastapainoksi integraation hyödyille.

En ole minkään tietyn raideleveyden kannattaja, vaan minä kannatan toimivaa järjestelmää.

Integraatiohyödyt nykyisiin raitioteihin tiedetään. Niistä oleellisimmat ovat mahdollisuus laajenta nykyistä verkkoa ja niin että voi ajaa osittain vanhaa, osittain uutta ja osittain yhteisiä osuuksia esim keskustasta Viikkiin tai Leppävaaraan tai puoliympyrää alkaen keskustasta Käpylän ja Haagan kautta kiertäen takaisin.

Mutta sitten se kalustokysymys. Jokerin pääreitille tullaan melko varmasti hankimaan kokonaan erilaista kalustoa kuin raitioverkon kaupunkilinjoille, ainakin toivoisin niin, eli leveämpää ja tilavampaa, ja isommille nopeuksille soveltuvampaa. Toki noita yhteisiä osuuksia, jos niitä ajetaan, ajettaisiin silloin kaupunkilinjojen vaunuilla, mutta itse Jokerin pääreittiä Itäkeskuksesta Tapiolaan/Westendiin ajettaisiin vain isoilla jokeri-vaunuilla.

Lisäksi täytyy muistaa että Jokeri on kokonaan uusi raitiotie, se ei ole mikään raideleveyden muutoshanke. Kun se rakennetaan, ei mitään vanhoja ratoja tarvitse leventää. Uuden radan rakentamiskustannuksissa ero leveä- ja kapearaiteisen välillä ei liene niin suuri. Ja tilavaa pikaraitiotiekalustoa joka soveltuu leveälle on paremmin saatavilla maailmalla yleisesti, eikä tekniikaa tarvitse räätälöidä ja viilata niin paljon.

Ainoa merkittävä kustannusero syntyisi niille osuuksille joilla ajettaisiin sekä kaupunkilinjojen vaunuilla että Jokerin vaunuilla, koska niissä pitäisi upottaa ratan kolmet kiskot, sekä mahdollisesti varikkojen järjestelyt, koska Jokerin vaunuja ei kannata silloin sijoittaa Koskelaan, vaan silloin käytännöllisintä lienee käyttää metrovarikkoa, tai rakentaa jollekin joutomaalle esim Pitäjänmäen-Leppävaaran tienoille ihan oma varikko. Nämä kustannuserot olisi syytä tuoda selvemmin esille, ja sitten verrata niitä niihin Laten mainitsemiin kunnossapitokustannuksiin jotka kasvavat kapearaiteisessa vaihtoehdossa.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2009

Lähijunaratojen osalta ongelma ei liene ensisijaisesti tekninen. Duoraitiotien tekniset mahdollisuudet Suomessa selvitettiin periaatetasolla Tampereen pikaraitiotieselvityksissä.

Ongelmana on pikemminkin se, että lähijunaradoilla Leppävaarasta, Huopalahdesta ja Oulunkylästä Helsinkiin päin ei ole kapasiteettia duoraitiovaunuille, tai ainakaan sitä ei pitäisi olla, kun samaan aikaan peräänkuulutetaan useiden satojen miljoonien eurojen Pisaraa.
Sen sijaan raitioteille on saatavissa kohtuullisin kustannuksin lisäkapasiteettia esim. pidentämällä pysäkkejä ja rakentamalla esim. Topeliuksenkadun tai Sörnäisten rannan raitiotie.

Näistä pisteistä ulospäin taas on hyvä kysyä, rakennetaanko lisäkapasiteettia nykyiseen ratakäytävään, vai rakennetaanko raitioteille uusi ratakäytävä. Kun on tullut pääkaupunkiseutua kierrettyä, on nähnyt paljon kerrostaloalueita ja muuta tiivistä maankäyttöä, joilla ei nykyisin ole raideyhteyttä.

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Lähijunaratojen osalta ongelma ei liene ensisijaisesti tekninen. Duoraitiotien tekniset mahdollisuudet Suomessa selvitettiin periaatetasolla Tampereen pikaraitiotieselvityksissä.

Ongelmana on pikemminkin se, että lähijunaradoilla Leppävaarasta, Huopalahdesta ja Oulunkylästä Helsinkiin päin ei ole kapasiteettia duoraitiovaunuille, tai ainakaan sitä ei pitäisi olla, kun samaan aikaan peräänkuulutetaan useiden satojen miljoonien eurojen Pisaraa.
Sen sijaan raitioteille on saatavissa kohtuullisin kustannuksin lisäkapasiteettia esim. pidentämällä pysäkkejä ja rakentamalla esim. Topeliuksenkadun tai Sörnäisten rannan raitiotie.

Näistä pisteistä ulospäin taas on hyvä kysyä, rakennetaanko lisäkapasiteettia nykyiseen ratakäytävään, vai rakennetaanko raitioteille uusi ratakäytävä. Kun on tullut pääkaupunkiseutua kierrettyä, on nähnyt paljon kerrostaloalueita ja muuta tiivistä maankäyttöä, joilla ei nykyisin ole raideyhteyttä.

Rantaradan kaupunkirata (A-junat) voisi kokonaan irroittaa lähijunasysteemistä ja liittää joko Jokeriin tai metroon. HKL:n metrosuunnitteluyksikkö oli jo tehnyt jonkun ehdotuksen sen muuttamiseksi metroksi ja reitin muuttamista Huopalahdesta keskustaan tunnelirataa pitkin. Se olisi yksi haara ns Töölön metrosta, ja tavallaan siirtäisi paineet rakentaa Pisara kauemmaksi.

Mutta homma toimisi myös muuttamalla A-junat osaksi Jokeria ja laajempaa pikaraitiotieverkkoa. Jokerin rantaradan kanssa rinnakkaista rataa Haagasta Leppävaaraan ei tarvitsisi tällöin ollenkaan rakentaa. Huopalahdesta keskustaan toivoisin toki metromaisen nopeaa pikaraitiotietä, eli silloin ei tunneleista voi välttyä. Nykyisellä rantaradalla Valimosta Leppävaaraan on vain 4 asemaa jotka jouduttaisiin remontoimaan raitiovaunulle sopivaksi, ja sähköistys jouduttaisiin muuttamaan tasavirralle sopivaksi.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Jokerin pääreitille tullaan melko varmasti hankimaan kokonaan erilaista kalustoa kuin raitioverkon kaupunkilinjoille

Miksi olisi tarpeen? Tämänhetkisen tiedon mukaan nykyverkollekin ollaan hankkimassa 2,4 m leveitä vaunuja. Vaikka 2,65 m on mahdollinen, en pidä sitä järkevänä jos järjestelmät integroidaan. Samasta perusvaunutyypistä voidaan tehdä eri mittaisia versioita.

R.Silfverberg sanoi:
Ja tilavaa pikaraitiotiekalustoa joka soveltuu leveälle on paremmin saatavilla maailmalla yleisesti, eikä tekniikaa tarvitse räätälöidä ja viilata niin paljon.

1000 mm raitiovaunut ovat "hyllytavaraa" lähes siinä missä 1435 mm vaunutkin ja ainakin selvästi enemmän "hyllytavaraa" kuin 1524 mm vaunut, joiden niidenkin toki pitäisi olla kohtuuvaivalla hankkimasssa.

Variotramien ongelmat eivät johdu 1000 mm raideleveydestä, vaan hankinnassa tehdyistä virheistä ja haluttomuudesta korjata Helsingin rataverkon ongelmakohdat.

R.Silfverberg sanoi:
Ainoa merkittävä kustannusero syntyisi niille osuuksille joilla ajettaisiin sekä kaupunkilinjojen vaunuilla että Jokerin vaunuilla, koska niissä pitäisi upottaa ratan kolmet kiskot, sekä mahdollisesti varikkojen järjestelyt, koska Jokerin vaunuja ei kannata silloin sijoittaa Koskelaan, vaan silloin käytännöllisintä lienee käyttää metrovarikkoa, tai rakentaa jollekin joutomaalle esim Pitäjänmäen-Leppävaaran tienoille ihan oma varikko.

Merkittäviä kustannuseroja kyllä syntyisi:
- Yksi uusi varikko, jota ei voida yhteiskäyttää muiden liikennemuotojen kanssa. Metrovarikon kanssa yhteistä olisi vain alue.
- Rataverkko, jonka kunnossapito vaatii kokonaan oman kaluston (metron ylläpitokalusto ei sopine tiukkoihin mutkiin).
- Kolmi- tai nelikiskoradoista "vain tarpeellisille osuuksille" seuraisi isoja käytettävyysongelmia, kun reittejä ei voida muuttaa tai käyttää rataa varikko- tai vaihtoehtoyhteytenä.

---------- Viesti lisätty kello 10:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:31 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Rantaradan kaupunkirata (A-junat) voisi kokonaan irroittaa lähijunasysteemistä ja liittää joko Jokeriin (...)

Mitä ihmeen hyötyä tällaisesta yhdistämisestä olisi? Tarkoitushan on jatkaa A-junat Espoon keskukseen ennen pitkää.

Vaikka en olekaan Helsingin seudun "raskas raideliikenne" - konseptin lämmin kannattaja, niin kyllä nykyinen lähijunaliikenne toimii ihan hyvin raskaana raideliikenteenä.

Jos integraatiosta puhutaan, lähijunien ja metron yhteensovittaminen - josta on oma ketjunsa - on mielekkäämpi vaihtoehto. Tällöin tarkoitan tietysti metron muuttamista vähitellen lähijunien normien mukaiseksi.

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Miksi olisi tarpeen? Tämänhetkisen tiedon mukaan nykyverkollekin ollaan hankkimassa 2,4 m leveitä vaunuja. Vaikka 2,65 m on mahdollinen, en pidä sitä järkevänä jos järjestelmät integroidaan. Samasta perusvaunutyypistä voidaan tehdä eri mittaisia versioita.

Mutta leveäraiteisellä radalla voikin käyttää jopa 2.8 m leveitä vaunuja. Palvelukokonaisuuden kannalta vaunun leveydellä on merkitys jos tarvitaan kapasiteettia esim lastenvaunujen ja muiden kookkaiden esineiden kuljettamiseen, ja yleisen viihtyvyyden takaamiseksi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Variotramien ongelmat eivät johdu 1000 mm raideleveydestä, vaan hankinnassa tehdyistä virheistä ja haluttomuudesta korjata Helsingin rataverkon ongelmakohdat.

Helsingin kantakaupungin raitioverkon ongelmakohdat ovat ja pysyvät Jokerin rakentamisen jälkeenkin. Ongelmaradoille tarvitaan vaunuja joka selviää niistä, Jokeriin ei.

Mikko Laaksonen sanoi:
Merkittäviä kustannuseroja kyllä syntyisi:
- Yksi uusi varikko, jota ei voida yhteiskäyttää muiden liikennemuotojen kanssa. Metrovarikon kanssa yhteistä olisi vain alue.
- Rataverkko, jonka kunnossapito vaatii kokonaan oman kaluston (metron ylläpitokalusto ei sopine tiukkoihin mutkiin).
- Kolmi- tai nelikiskoradoista "vain tarpeellisille osuuksille" seuraisi isoja käytettävyysongelmia, kun reittejä ei voida muuttaa tai käyttää rataa varikko- tai vaihtoehtoyhteytenä.

Nämä ovat ne varsinaiset kustannuserot. Ne pitää sitten punnita leveäraiteisyydestä aiheutuviin mahdollisiin säästöihin ja palvelutason paranemiseen.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 10:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:41 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Mitä ihmeen hyötyä tällaisesta yhdistämisestä olisi? Tarkoitushan on jatkaa A-junat Espoon keskukseen ennen pitkää.

Kyllä, mutta radan rakentamistahan ei ole edes aloitettu, joten sama raitiovaunu voisi jatkaa Espoon keskuksenkin sitten kun se rata kulkee sinne asti. Kirkkonummen ja Karjaan lähijunat ja kaukojunat kulkisivat nykyisiä raiteita pitkin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos integraatiosta puhutaan, lähijunien ja metron yhteensovittaminen - josta on oma ketjunsa - on mielekkäämpi vaihtoehto. Tällöin tarkoitan tietysti metron muuttamista vähitellen lähijunien normien mukaiseksi.

Mitä minä ajoin takaa oli ratkaisu joka on kevyempi kuin metro tai lähijuna mutta jykevämpi kuin raitiotie, ja joka mahdollisesti voi kulkea kadullakin. Kun ajattelee esim Espoota niin sen uusille asuinalueille (Suurpelto, Hista) voisi tällaine ratkaisu joka haarautuu rantaradasta sopivissa kohdin olla tarkoituksenmukaisempi kuin kokonaan erillinen pikaraitotie tai metro.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mutta leveäraiteisellä radalla voikin käyttää jopa 2.8 m leveitä vaunuja.

Ei voi. 2,65 m on EU-laajuinen maksimileveys vaunulle, jota käytetään ajoneuvoliikenteen kanssa samoilla kaistoilla. Kuten tiedetään, Raide-Jokerilla on suunniteltu liikennettä yhteiskaistoille,.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin kantakaupungin raitioverkon ongelmakohdat ovat ja pysyvät Jokerin rakentamisen jälkeenkin. Ongelmaradoille tarvitaan vaunuja joka selviää niistä, Jokeriin ei.

Osa ongelmakohdista voidaan poistaa helposti, ja osa johtuu vain suunnittelijoiden tai poliitikkojen virheistä (esim. kuljettajarahastuksen säilyminen tähän päivään).
Lisäksi teknisesti pääosin samasta vaunutyypistä voidaan tehdä erilaisia versioita - esimerkiksi eri pituuksia ja muistaakseni myös kaarresädevaatimuksiin voidaan säädöillä vaikuttaa.

Lisäksi Helsingissä on jo Variotramit ja jatkopalanivelet.

R.Silfverberg sanoi:
Ne pitää sitten punnita leveäraiteisyydestä aiheutuviin mahdollisiin säästöihin ja palvelutason paranemiseen.

Leveäraiteisuudesta aiheutuu myös kustannuslisäyksiä ja palvelutason huonontumista.

Ihan teknisellä puolella, vaikka 1000 mm ja 1435/1524 mm radan kustannusero on pieni, se ei ole olematon, varsinkin jos rakennetaan betoniin valettua rataa. Se voi kumota esim. ylläpidon pienet säästöt.

Palvelutaso huononee varmasti, jos Raide-Jokeria ja muuta raitiotieverkkoa ei voida saumattomasti integroida.

R.Silfverberg · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei voi. 2,65 m on EU-laajuinen maksimileveys vaunulle, jota käytetään ajoneuvoliikenteen kanssa samoilla kaistoilla. Kuten tiedetään, Raide-Jokerilla on suunniteltu liikennettä yhteiskaistoille,.

Helsinkiin nyt tilattavat uudet raitiovaunut ovat ymmärtääkseni lattian kohdalla 2.3 m leveitä, koska rataverkko ei salli leveämpiä. Se 2.4 m leveys tultaneen saamaan aikaiseksi laittamalla korin keskikohdalle, istuinten korkeudelle "pullistuma". Ainakin jossain aikaisemmassa ketjussa kerrottiin niin.

Vastaavasti 2,65 m leveiden vaunujen kansa voi hieman kikkailla tällaisten pullistumien avulla niin että käytännössä päästään n 2,75 m leveisiin leveimmästä kohdasta. Vai ovatko EU-määräykset ehdottomia sen suhteen? Joka tapauskessa eroa jää, oli pullistumia tai ei, keskimäärin 0,30 m leveän ja kapean vaunun välille.

UrbanRail.nesittä tai esm tällä Wiki-sivulla http://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Swift voi verrata 2,65 m leveän vaunun sisätilojen avaruutta helsinkiläisiin vaunuihin.

t. Rainer

teme · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Näistä pisteistä ulospäin taas on hyvä kysyä, rakennetaanko lisäkapasiteettia nykyiseen ratakäytävään, vai rakennetaanko raitioteille uusi ratakäytävä. Kun on tullut pääkaupunkiseutua kierrettyä, on nähnyt paljon kerrostaloalueita ja muuta tiivistä maankäyttöä, joilla ei nykyisin ole raideyhteyttä.

Toki metristä ratikkarataa voi tehdä nykyisiinkin ratakäytäviin. Olennainen (dekadiluokan) kustannusero täysin uuteen eristettyyn rataan on siinä että eritasoratkaisut muulle liikenteelle on jo olemassa. Haen takaa sitä että (jokseenkin) olemassaoleva raidevaraus Pääradalla välillä Malmi - Pasila käytettäisiin ratikkaraiteeseen, asiaa auttaisi jos samalla sovittaisiin että Pääradan laajennus toteutetaan Lentokentän oikoratana.

Tämä ei tietenkään poissulje jatkopätkiä vaikkapa Huopalahdesta tai Arabiasta, kyse on eri asiasta. Koetan konkretisoida, kutsutaan tuota kisko(paria?) Pääratikkaradaksi:

- Pääratikkarata alkaa Pasilasta itäpuolen ratikkakiskojen jatkeena.
- Käpylässä on liittymä Ykkösen kiskoihin
- Oulunkylässä Jokerille.
- Malmilta esim. Jakomäkeen.

Tämä voisi tarkoittaa linjastossa esim. siitä että ykkönen olisi kiertolinja, Pohjolankadulta jatkettaisiin Pääratikkarataa Pasilaan ja sieltä takaisin Mäkelänkadulle. 7X voisi ajaa Töölön suunnasta Pasilaan, Pääratikkaraidetta Oulunkylään ja sieltä edelleen itään. Jakomäestä liityntälinjat korvaava ratikka ajaisi Malmille ja Pääratikkarataa Pasilaan, mistä Hakaniemeen. Tms.

Tämä keventäisi jonkin verran esim. I- ja K-junan matkustajakuormaa (itseasiassa koko Käpylän aseman tarpeellisuus olisi vähän kyseenalainen), mutta ennen kaikkea ratikka ja lähijuna tukisivat toisiaan. Toisaalta ratikka toimisi liityntäliikenteenä lähijuniin, toisaalta Lähijunista olisi esim. Oulunkylässä näppärähkö vaihto eri puolille kaupunkia vieviin ratikkalinjoihin,

Harri Turunen · 2 Syyskuu 2009

teme sanoi:
- Keskustan päässä voitaisiin Pisaran sijaan ohjata ratikkajunat katuverkkoon.

Vaikkapa tähän tapaan? http://maps.google.com/maps/ms?ie=U...d=103287634066220825364.0004729aaa9ec1f58276c

ultrix · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei voi. 2,65 m on EU-laajuinen maksimileveys vaunulle, jota käytetään ajoneuvoliikenteen kanssa samoilla kaistoilla. Kuten tiedetään, Raide-Jokerilla on suunniteltu liikennettä yhteiskaistoille,.

Tälle olisi mielenkiintoista saada lähde. Mitä säädöstä vastaan tässä rikotaan? Dm7:n leveys on 3,1 m.

En näe mitään asiaperustetta sille, miksi rautatiekaluston leveyttä ei voisi käyttää katuverkolla käytettävässä kalustossa, jos kaistanleveys ja kaarresäteet riittävät.

Eli toisin ilmaisten: kuka kieltää Jokerin liikennöimisen lättähatuilla?

hmikko · 2 Syyskuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Vaikkapa tähän tapaan? http://maps.google.com/maps/ms?ie=U...d=103287634066220825364.0004729aaa9ec1f58276c

Siis mitä, tehtäisiin leveäraiteista rataa keskustan kaduille? Liekö tuo helpompaa kuin tehdä kolmas kisko kaupunkiradalle?

Albert · 2 Syyskuu 2009

Ei kai voi olla muuta järkevää raideleveyttä kuin 1000 mm.
Automaattimetroon Jokeria ei saa varmasti kirveelläkään. Ja metrohan on edelleen vain yksi luiru.
Entä RHK:n rataverkkoon. Ei sieltä varmaankaan tilaa löydy edes pöyristyttävillä hinnoilla. Ja ne junathan jo kulkevat Helsinki - Puistola, Helsinki - Malminkartano ja Helsinki - Pitäjänmäki -väleillä. Ei kai sinne Jokeria tarvita!
Ainut mielekäs vaihtoehto on 1000 mm joka antaa edes mahdollisuuden yhdistää kaupunkiraitiotie Jokeriin.
Raide-Jokerin nettisivut on viimeksi päivitetty 8.6. Joko mitään ei tapahdu, tai tiedottaminen ei kiinnosta.

vompatti · 2 Syyskuu 2009

ultrix sanoi:
Tälle olisi mielenkiintoista saada lähde.

Minäkin olen tälle väitteelle pyytänyt lähdettä muutamia kertoja, mutta ikinä ei lähdettä ole esitetty. Johtuu kai siitä, että väite on täyttä puppua. Mitään kieltoa ei yli 2,65 metriä leveille raitiovaunuille ole. Ongelma tietysti on siinä, että mikään valmistaja ei tuota leveämpiä vaunuja valmista.

Yhdysvalloissa levein raitiovaunu on muistaakseni ollut noin 3,2 metriä. Kaupunkina oli Los Angeles. Jossakin Helsingin duoraitiovaunusuunnitelmassa ehdotettiin 2,75 metriä leveitä vaunuja.

Mikko Laaksonen · 2 Syyskuu 2009

Kuvassa on kyse rautatiestä, joka kulkee katutilassa, ei raitiotiestä. En tiedä, millä ehdoilla metron yhdysraidetta saa liikennöidä, mutta olettaisin että ko. kaista täytyy silloin sulkea liikenteeltä. Mielenkiintoista sinänsä, että vastasuunnan kaistalle on päästetty autot.

Käsittääkseni 2,65 m maksimileveys tulee sen johdannaisena, että EU:n laajuisesti ajoneuvon maksimileveys on 2,55-2,6 m, johon kiskoilla kulkevalle raitiovaunulle on annettu 5 cm lisää leveyttä. Finlexistä ei löydy juuri mitään mainintoja raitiovaunuista, enkä lähde nyt perkaamaan Eurlexiä.

Toki sitä voi lähteä virittelemään mitä huvittaa. Mutta mitä ihmeen hyötyä yli 2,65 m leveistä "raitiovaunuista" olisi kun niitä ei saa hyllytavarana? Lisäksi leveämpi kalusto vaatisi leveämmät kaistatkin. Mistä niille löytyisi tilaa?

---------- Viesti lisätty kello 20:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:43 ----------

Ai niin, tämä on hauska. 2,65 m taitaa olla Saksan raitiotielainsäädännön BoStrab:in säännös: BoStrab kaluston leveydestä

BoStrab:ia noudatetaan mm. Bergenin ja Århusin raitioteiden toteuttamisessa, ja itse pidän
perusteltuna, että sitä noudatettaisiin "parhaana käytäntönä" jatkossa myös Suomessa.

Sen sijaan Suomen lainsäädännössä ei nykyisellään ole sitovaa sääntöä raitiovaunun leveydestä, kuten siinä ei ole juuri mitään muitakaan säännöksiä raitiovaunuista. Lainsäädännössähän on suoranaisesti vain raitiotien ja muun tieliikenteen suhteen määrittelevät pykälät.

---------- Viesti lisätty kello 21:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:50 ----------

Vielä lisäksi kiinnostuneille: lienee syytä penkoa EU:n asianomaiset direktiivit ja asetukset.

Lisäksi on hyvä muistaa, että se, että Suomessa ei jostain asiasta ole nyt säädetty laissa, ei välttämättä anna Suomelle mahdollisuutta toimia asiassa toisin tai esim. direktiivin vastaisesti.

Nykyisin Suomessa ei ole raitioteitä tai metroa koskevaa lainsäädäntöä, koska aikanaan raitiotiet oli vain Helsingissä, Turussa ja Viipurissa sekä niihin rajautuvissa pitäjissä - joissa kaupungin katsottiin olevan pätevä hoitamaan asiat - ja myöhemmin vain Helsingissä, jonka on katsottu voivan itse vastata raitioteiden ja metron turvallisuudesta.

Kun raitioteitä koskevaa lakia joudutaan ennen pitkää säätämään, se joudutaan tekemään EU:ssa noudatettavin periaattein. Järkevintä olisi kääntää BoStrab "suomeksi".

Esimerkiksi Maltan on tuskin tarvinnut säätää rautateitä koskevia lakeja EU:hun liittyessään. Jos sinne rautatiet perustetaan, rautatielaki joudutaan säätämään EU:n ao. lainsäädännön mukaan.