Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Kani · 24 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Tässä ketjussa taitaa tosiaan olla muutamia ylilyöntejä minunkin osaltani, pahoittelen niitä. Jotta tämä foorumi ei ala kokonaan vaikuttaa avohoitopotilaiden keskustelupalstalta, ainakin minä pidän nyt juuri tästä ylikuumentuneesta ketjusta pienen breikin.

Mutta toki tähän mielenkiintoiseen aiheeseen varmaan palaan uudestaan, kunhan pää taas selvenee.

Eli pyydettyjä argumentteja ei löytynyt.

hezec · 24 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Jos 3-kerroksisen ruutukaavakaupugin liikenteen voi hoitaa henkilöutoilla, 8-kerroksiseen kaupunkiin ei tarvita 20 kertaa tehokkaampaa liikennevälinettä.

Tartuin tähän argumenttiin kertaalleen ennen kuin olin pari päivää poissa ja ketju oli pidentynyt sivukaupalla, ja teen sen vielä toistekin. Sovitaan, että ratikkakaistan kapasiteetti on mainitsemasi 27 000 hlö/h. Tämä on kuitenkin ääritapaus, joka ei käytännössä juuri toteudu (koska sen ei tarvitse), joten vertailukohdaksi pitäisi ottaa toinen ääritapaus.

Indonesian pääkaupungissa Jakartassa on tieosuuksia, joilla saa ruuhka-aikaan tuntuvat sakot, jos autossa ei ole ainakin kolme ihmistä.* Henkilöautoon mahtuu viisi ihmistä ja minibussiin/pakettiautoon useampi, joten voidaan varmaan olettaa auton matkustajakapasiteetiksi 5. Täyteen tungettuna kaistalle mahtuu noin 2000 ajoneuvoa tunnissa. Kapasiteetti siis noin 10 000 hlö/h. Suhdeluku 2,7; pyöristetään kolmeen.

Ehkä hyödyllisempää on kuitenkin käyttää Helsingin todellisia lukuja. Ylioppilastalon ohi kulkee Reittioppaan mukaan enimmillään 52 vuoroa tunnissa – kolmella raiteella, mutta menköön. Raitio.orgin mukaan Helsingin suurikapasiteettisimpia ratikoita ovat välipalavaunut, joissa on 169 matkustajapaikkaa. 52 * 169 = 8788. Pelkillä Varioilla (~130 paikkaa) luku taas olisi alle 7000. Stetson-menetelmällä keskiarvo 7500 hlö/h. Autokaistan kapasiteetista käytetään täällä käsittääkseni yleensä lukua 1500 ajoneuvoa tunnissa, ja keskimääräinen matkustajaluku on masentavasti luokkaa 1,2-1,3. Eli noin 1800 hlö/h. Suhdeluku reilu 4, pyöristetään ratikoiden hyväksi viiteen.

27000 / 1800 = 15. Näiden lukujen esiintyminen samanaikaisesti on ehkä mahdollista Frankfurtin keskustassa, mutta ei siitä oikein yleiseksi esimerkiksi ole. "20-kertainen kapasiteetti" menee siis aika puhtaasti sinne propagandan (vai sarkasmin?) puolelle, ja 10-kertainenkin on vähän niin ja näin.

Tietysti näistä luvuista näkee toisenkin, olennaisemman asian: Helsingin raitioteiden kapasiteetti olisi mahdollista helposti kaksin- tai kolminkertaistaa ihan kaduilla pysyen. Itse argumentti toimii liioittelemattakin.

* Tästä on seurannut, että yritteliäät nuoret miehet tarjoutuvat maksua vastaan lisämatkustajiksi. Pointti on kuitenkin se, että jos ruuhkat ovat tarpeeksi pahat, on poliittisesti mahdollista yrittää tehostaa merkittävästi yksityisautoilua jopa valtaväylillä.

(Ja mitä tulee Brnon katuraiteeseen, edellisen viestini edit olisi ehkä kaivannut hymiötä itse viestiä enemmän. Lisätään tähän: :tongue

tlajunen · 24 Maaliskuu 2012

Tulkitsin, että Alku tarkoitti 20-kertaisella kapasiteetilla raskasta raideliikennettä, ei raitiovaunuja. Mielestäni Alku siis yritti alleviivata, ettei 8-kerroksinen ruutukaavakaupunki tarvitse raskasta raideliikennettä, vaan raitiovaunullakin pärjätään.

hezec · 24 Maaliskuu 2012

tlajunen sanoi:
Tulkitsin, että Alku tarkoitti 20-kertaisella kapasiteetilla raskasta raideliikennettä, ei raitiovaunuja. Mielestäni Alku siis yritti alleviivata, ettei 8-kerroksinen ruutukaavakaupunki tarvitse raskasta raideliikennettä, vaan raitiovaunullakin pärjätään.

Saatat hyvinkin olla oikeassa, nyt kun katson asiaa uudestaan yön jälkeen. Mutta jos noista laskuista nyt jotain irtoaisi... (Ja vaikka ymmärränkin, miksi viestien muokkausmahdollisuus poistuu lyhyen ajan kuluttua, joskus siitä olisi iloa.)

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2012

tlajunen sanoi:
Tulkitsin, että Alku tarkoitti 20-kertaisella kapasiteetilla raskasta raideliikennettä, ei raitiovaunuja. Mielestäni Alku siis yritti alleviivata, ettei 8-kerroksinen ruutukaavakaupunki tarvitse raskasta raideliikennettä, vaan raitiovaunullakin pärjätään.

Joo, juuri näin. Avaan nyt tunnin liikennemäärät tähän:
Autot: 1500 autoa, 1,3 hlö/auto = 2000
Ratikat: 60 ratikkavuoroa, 60 metrin junapituus = 10 x autot = 20.000
Metro: 35 junaa, 1200 hlö/juna = 20 x autot = 40.000

Ja tapaus Helsingin keskusta:
Autolla tulijat 32.000 / 3 tuntia
Joukkoliikenteellä tulijat 92.000 / 3 tuntia
Autoissa tulevien osuus 26 %.

Kun ratikka = 10 x auto, ratikat voivat tuoda autokaistoilla 320.000. Mutta tarve on 124.000, joka on 39 % ratikan maksimista. Se on siis vaatimus, että ratikalla pitää olla 7750 hlö/h kapasiteetti radallaan. Mitä tästä tulee?

HKL:n välipalavaunu 169 hlö, 46 vuoroa/h = 1,3 min vuoroväli.
Citadis 402, pituus 44 m, 302 hlö, 26 vuoroa/h = 2,3 min vuoroväli.
Combino+ Budapest, pituus 54 m, 380 hlö, 20 vuoroa/h = 3 min vuoroväli.
BOStrab maksimi, pituus 75 m, 450 hlö, 17 vuoroa/h = 4 min vuoroväli.

Edellä kapasiteeti valmistajien esitteistä, BOStrab-junan kohdalla laskettu tilastoarvolla 6 hlö/metri.

Edellä kuvattu siis tarkoittaa, että jos jokaisella Helsingin keskustaan tulevalla autokaistalla olisi autojen sijasta ratikan raide, mikä olisi sillä raiteella tarvittava raitiovaunujen vuoroväli. Jos edellä lueteltuja vaunumalleja pohditaan, niin Hesassa käytännössä toteutuu välipalavaunujen ajo tuolla vuoromäärällä. Pariisissa ajetaan T3:a Citadis 402:lla ja Budapestissä sisempää kehäkatua Combino+:lla. Minulla ei tässä ole vuorovälejä käsillä, mutta T3:n vuorokauden matkamäärä on 100.000. Kolme kappaletta T3-linjoja hoitaa suunnilleen sen liikenteen, mikä Helsingin niemelle tulee. Ilman tunneleita.

Joukkoliikenteen vihaajat yrittävät silloin tällöin todistella autoilun erinomaisuutta autojen käyttämättömän kapasiteetin avulla, kuten taannoin Moottori-lehden surullisenkuuluisassa jutussa. Helsingin oloista on tehty myös tutkimus siitä, miten autojen tyhjiä paikkoja voitaisiin käyttää hyödyksi. (En nyt löydä sitä.) Tulos oli, ettei oikein onnistu. Perimmältään siksi, että ihmiset eivät elä 5 henkilön ryhmissä siten, että he lähtevät samasta parkkiruudusta ja ovat matkalla samaan parkkiruutuun. Lisäksi tulee ongelma siitä, kuka on vatuussa onnettomuuksissa, jos julkisen palvelun välityksellä ohjataan ihmisiä ventovieraaseen kyytiin.

Antero

Ville O. Turunen · 24 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteen vihaajat yrittävät silloin tällöin todistella autoilun erinomaisuutta autojen käyttämättömän kapasiteetin avulla, kuten taannoin Moottori-lehden surullisenkuuluisassa jutussa. Helsingin oloista on tehty myös tutkimus siitä, miten autojen tyhjiä paikkoja voitaisiin käyttää hyödyksi. (En nyt löydä sitä.) Tulos oli, ettei oikein onnistu. Perimmältään siksi, että ihmiset eivät elä 5 henkilön ryhmissä siten, että he lähtevät samasta parkkiruudusta ja ovat matkalla samaan parkkiruutuun. Lisäksi tulee ongelma siitä, kuka on vatuussa onnettomuuksissa, jos julkisen palvelun välityksellä ohjataan ihmisiä ventovieraaseen kyytiin.

Tämäntapaiset esitykset kertovat siitä, että eri liikennemuotojen toimintaedellytyksiä ei ymmäretä. Tuon tapaiset kimppakyydit tuhoavat henkilöauton suurimman edun: erittäin suuren joustavuuden reitinvalinnassa. Tosin kuulemma jenkkilässä on on alkanut moottoriteiden kimppakyytikaistojen myötä yleistyä käytäntö, missä ihmiset alkavat kerääntyä ramppien luokse liftaamaan. Tosin tämä lähinnä muistuttaa, että viime kädessä liikennemuoto ja kulkuneuvot ovat kaksi eri asiaa: myös henkilöautoa voi käyttää joukkoliikennevälineenä

Kuulin muuten, että olet tulossa ensi tiistaina puhumaan meidän koululle joukkoliikennekurssille. Tervetuloa, meillä on kurssilla sellainen kymmenen hengen porukka ja analyyttisempikin juttu menee kyllä, ei tartte pelkkiä kuvia näyttää

Toistaiseksi meille on käynyt puhumassa ihmiset, jotka tällä hetkellä suunnittelevat joukkoliikennettä, mikä on tietenkin oikein hyvä, mutta sun esitys varmasti monipuolistaa kuvaa.

petteri · 24 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Jos edellä lueteltuja vaunumalleja pohditaan, niin Hesassa käytännössä toteutuu välipalavaunujen ajo tuolla vuoromäärällä. Pariisissa ajetaan T3:a Citadis 402:lla ja Budapestissä sisempää kehäkatua Combino+:lla. Minulla ei tässä ole vuorovälejä käsillä, mutta T3:n vuorokauden matkamäärä on 100.000. Kolme kappaletta T3-linjoja hoitaa suunnilleen sen liikenteen, mikä Helsingin niemelle tulee. Ilman tunneleita.

En millään malta olla kommentoimatta, kun täällä viitataan näin hyvään esimerkkiin nykyaikaisten raitioteiden ominaisuuksista.

Olen käynyt katsomassa Pariisin T3:sta, T3 kulkee Pariisissa suunnilleen Mäkelänkadun tyyppisessä ympäristössä, sen pituus on 8 kilometria ja sillä on noin 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Oikein hyvin rakennettu raitiotie muuten. Hyvää ranskalaista joukkoliikennettä, josta voi hyvin ottaa mallia.

Tuosta voi tosiaan pelkkiin lukuihin tuijottamalla tehdä johtopäätöksen, että tuohan on melkein kuin Helsingin metro, jolla on noin 58 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja jonka pituus on 21 km, mutta tuo on aikamoinen virhepäätelmä. Pariisin T3 on nimittäin luonteeltaan lähinnä liityntäratikka, jolla tehdään Pariisissa hyvin paljon lyhyitä liityntämatkoja ja sillä ei ole kovin selkeää ruuhkasuuntaa, kun taas Helsingin metrossa suuri osa matkustajista on matkalla Kulosaaren sillalla ja linjalla on voimakas ruuhkasuunta. Samanlainen ilmiö on myös Helsingin kaupunkiradoilla ja bussilinjoilla, keskimatkat ovat aika pitkiä ja huippukuorma on lähellä keskustaa sekä ruuhka on aamulla keskustaan ja illalla ulos.

Lopputuloksena T3:n huippukuormitus on minun arvioni mukaan ehkä 30-40 % Helsingin metron huippukuormituksesta. Järjestelmät pitää toki mitoittaa huippukuorman mukaan, joten ehkä sitten 6-8 T3:sta sitten riittäisi teoriassa hoitamaan koko Helsingin niemen liikenteen (metro, kaupunkiratajunat, ratikat ja bussit.), kun suuntia kuitenkin sen verran. Liityntää toki tuolloinkin tarvittaisiin.

Ranskassa rakennetaan hyvin toimivia raitioteitä ja siellä yhdelle Mäkelänkadun tapaiselle kadulla laitetaan yksi T3, eikä ruuhkauteta katuja. Mannerheimintie ja Hämeentie ovat kyllä vähän T3:n liikenneympäristöä vaikeampia, mutta varmaan niillekin kummallekin tuollainen keskustaan tuleva linja mahtuisi, kunhan vaan ensin siirretään nykyiset ratikat muualle. Kaksi T3 tyylistä linjaa mahtuu siis ranskalaisen mallin mukaan ydinkeskustaan (Kaivokatu - Mannerheimintie risteys) johtavaan katuverkkoon. Mutta mihin mahtuvat ne loput 4-6? Ja aikamoinen bussiralli toki tarvitaan noiden uusien ratikoiden tieltä poistettavia nykyisiä ratikoita korvaamaan.

Minusta vähän vaikuttaa, että jos käytetään Pariisin T3:ta suunnittelun peruslähtökohtana eikä luotetaan vain unelmiin, ei Helsingin niemen liikenne kadulla ihan niin vaan kulje.

Ai niin melkein unohdin, T3:n linjanopeus on muuten 19 km/h ja sen olen ihan itse kellottanut.

hmikko · 24 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Pariisin T3 on nimittäin luonteeltaan lähinnä liityntäratikka, jolla tehdään Pariisissa hyvin paljon lyhyitä liityntämatkoja, kun taas Helsingin metrossa suuri osa matkustajista on matkalla Kulosaaren sillalla. Samanlainen ilmiö on myös Helsingin kaupunkiradoilla ja bussilinjoilla, keskimatkat ovat aika pitkiä ja huippukuorma on lähellä keskustaa.

Lopputuloksena T3:n huippukuormitus on arviolta 25-30 % Helsingin metron huippukuormituksesta. Järjestelmät pitää toki mitoittaa huippukuorman mukaan, joten ehkä sitten 7-10 T3:sta sitten riittäisi hoitamaan koko Helsingin niemen liikenteen (metro, kaupunkiratajunat, ratikat ja bussit.).

T3:n vuoroväli ruuhkassa on 4 min sikäli kun pystyin kurantin tiedon löytämään (saa korjata). Tästä tulis 15 vuoroa tunnissa ja tuolla Anteron ilmoittamalla 302 matkustajan Citadis-kuormalla kapasiteetiksi 4530 pphpd. Jos usein mainittu Kulosaaren sillan mitoittava numero on 10500 pphpd, T3:n prosentiksi siitä tulee 43 %, ja siinä Citadis on täpötäynnä. Pitempiä ratikoita tietysti on. 450 matkustajan vaunulla ja samalla vuorovälillä tulee 6750 pphpd ja 64 % Kulosaaresta.

petteri · 24 Maaliskuu 2012

hmikko sanoi:
T3:n vuoroväli ruuhkassa on 4 min sikäli kun pystyin kurantin tiedon löytämään (saa korjata). Tästä tulis 15 vuoroa tunnissa ja tuolla Anteron ilmoittamalla 302 matkustajan Citadis-kuormalla kapasiteetiksi 4530 pphpd. Jos usein mainittu Kulosaaren sillan mitoittava numero on 10500 pphpd, T3:n prosentiksi siitä tulee 43 %, ja siinä Citadis on täpötäynnä. Pitempiä ratikoita tietysti on. 450 matkustajan vaunulla ja samalla vuorovälillä tulee 6750 pphpd ja 64 % Kulosaaresta.

Onkohan tuossa kyse ihan samasta kapasiteetista? Kolmen M100:n junassa(3*45 m) on ilmeisesti 861 paikkaa(maksimikapasiteetti), joten Kulosaaren sillalla kulkee ruuhkassa 12915 paikkaa tunnissa, jos Pariisin 45 metrin Citadis 402:ssa on 302 paikkaa(maksimikapasiteetti), saadaan siis kulkemaan tuo 4530 paikkaa tunnissa.

No 35 % tulisi tuosta, ei minusta aamuruuhkametrossa Kulosaaren sillalla paljon ylimääräistä tilaa ole. Toki aina voidaan ahtaa enemmänkin, jos halutaan välttämättä huonontaa matkustusmukavuutta, mutta ei tuo nykykapasiteetti minusta mitenkään ylimitoitettu ole.

Ja nyt on kyse Helsingin katuverkosta joten korttelipituus kyllä voi myös rajoittaa maksimaalista junanpituutta.

JK. Ehdin jo vähän muokata tuota edellistä viestiäni tuolta osin, ennen kuin ehdit siihen vastata.

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
En millään malta olla kommentoimatta...

Mutta et kuitenkaan vastaa huutoosi:

Kani sanoi:
Eli pyydettyjä argumentteja ei löytynyt.

... mutta tulkitset tekstiäni jälleen olkinukketekniikalla.

petteri sanoi:
Olen käynyt katsomassa Pariisin T3:sta...

Niin minäkin. Ne, jotka eivät ole siellä käyneet, voivat tutustua linjaan kirjoittamani artikkelin avulla. Sinäkin voisit sen lukea huomataksesi, että viestissäsi ei ollut minulle mitään uutta. Joten tietäessäni hyvin, minkälaisesta raitiolinjasta ja -liikenteestä on kyse, en tietenkään ole käyttänyt sitä esimerkkinä linjasta, jolla ajetaan Citadis 402 -vaunuilla 2,3 minuutin vuoroväliä. Ja huomaa, että en väittänyt myöskään, että Combino+:lla ajettaisiin Budapestissä 3 minuutin vuoroväliä. Väitin ainoastaan, että Helsingissä ajetaan 46 vuoroa tunnissa ja vaunut voisivat kaikki olla välipalavaunuja.

Se, mitä tein kirjoittaessani Citadis 402 ja Combino+ -vaunuista oli, että otin esimerkiksi kaksi olemassa olevaa vaunumallia, joista mainitsin, missä niitä on käytössä. Mikä olikaan tässä väärin?

petteri sanoi:
Tuosta voi tosiaan pelkkiin lukuihin tuijottamalla tehdä johtopäätöksen, että tuohan on melkein kuin Helsingin metro, jolla on noin 58 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja jonka pituus on 21 km, mutta tuo on aikamoinen virhepäätelmä.

Niin, kukahan tässä tekee virhepäätelmää? Esität itse, että tulkitset Pariisin T3:n Helsingin itämetroksi ja sitten alat moittia tekemääsi väittämää. Olkinukkea tyypillisimmillään.

Huomaa, että sanoin, että keskustaan tulevat autokaistat korvattaisiin raitiotieradoilla. Siis yhtä kaistaa kohden yksi rata. Siinä ei tule mitään tilaongelmaa, sillä ne kaistat, joita autot käyttävät, ovat jo olemassa. Niiden lisäksi ovat olemassa bussi- ja ratikkakaistat. Mitään katutilaa ei tarvita lisää siihen teoreettiseen tilanteeseen, että keskustaan ei tulisi yhtään autoa, bussia, metroa ja junaa, ainoastaan raitioteitä niillä kaistoilla, joilla nyt ajavat keskustaan tulevat autot.

Antero

hylje · 24 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Ja nyt on kyse Helsingin katuverkosta joten korttelipituus kyllä voi myös rajoittaa maksimaalista junanpituutta.

Ei rajoita, koska hypoteettisessa tilanteessa jossa ratikoita vakavasti rakennetaan, voidaan hyväksyä poikkikatujen katkaiseminenkin. Normaalitilanteessa, jossa ratikka ei pysähdy pysäkkien väleillä, poikkikatuja on tarpeen katkaista vain pysäkkien kohdalla: isojen katujen yhteydessä poikkikaduille pääsee silti kääntymään. Pikkukaduilla ajaessa poikkikatu onkin sitten oikeasti poikki pysäkin kohdalta.

Toden totta on, että jos nykyistä metro- ja lähijunakapasiteettia ollaan ajamassa kaduille, raiteita on huomattavasti useammalla kadulla kuin nykyään. Vähän mielikuvitusta ja käytännöllisyyttä soveltamalla sopivia katuja löytyy kyllä joka suunnalle! Kompromissi on joka tapauksessa muun liikenteen kustannuksella. Myös pikkukatu soveltuu isolle junalle, jos se on riittävän suora: silloin se ei sovellu muulle ajoneuvoliikenteelle.

Kaupungin iholle tuleva, suuren mittakaavan liikenne kantaa vain sen riskin, että se on aivan liian suosittua. Silloin nostan maljaa tunnelille, joka tarjoaa täydentävän, aidosti harvoin pysähtyvän ja nopean pääsyn keskeisiin solmukohtiin myös kauempaa.

petteri · 24 Maaliskuu 2012

Ahaa. Jotenkin ymmärsin Anteron tekstin niin, että hänestä ihan oikeasti kolme Pariisin T3 linjaa riittäisi kapasiteetiltaan Helsingin niemen liikenteeseen. Tuohon väitteeseen minä jotenkin yritin vastata. Olen pahoillani, että takerruin tuollaiseen ihmeelliseen olkiukkoon.

Jos olisin ymmärtänyt, että kyse on teoreettisesta pohdiskelusta raitiotien mahdollisuuksista tilanteessa, jossa keskeisillä kaduilla ei ole mitään muuta liikennettä kuin ratikoita, olisin toki vastannut eri lailla. Tuohan on toki mielenkiintoinen ajatus, mutta ei vaikuta kovin realistiselta.

hmikko · 24 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Onkohan tuossa kyse ihan samasta kapasiteetista?

Juu ei ole. Kirjoitin vähän epäselvästi. Pariisin ratikat oli laskettu maksimikapasiteetin mukaan ja Kulosaaren sillan numero on ainakin jossain mainittu mitoittavana arviona ruuhkahuipusta. HKL ei siis pyri mitoittamaan tuulilasikuorman mukaan vaan väljemmin ja tuo 10 500 on vissiin lähellä toteutunutta matkustajamäärää. Metrovaunujen tekninen maksimi on suurempi, eli siis siinä mielessä luku ei ole vertailukelpoinen tuon ratikkalaskun kanssa.

Mulle ei kyllä valjennut ollenkaan Anteron kiskot joka autokaistalla -ajattelun merkitys. Nykyiset keskustan rajat ylittävät autoilijat mahtuisivat helpostikin matkustamaan nykyisillekin raiteille, jos vaikka lähijunien kapasiteetti maksimoitaisiin (metron vuorovälit ja laiturin pituiset junat), mutta eivätpä ne ihmiset tietysti ole tulossa raiteiden varrelta eivätkä töissä rautatieasemalla.

No niin, joku aihekin tällä ketjulla vissiin oli.

Antero Alku · 24 Maaliskuu 2012

hmikko sanoi:
... tuo 10 500 on vissiin lähellä toteutunutta matkustajamäärää. Metrovaunujen tekninen maksimi on suurempi, eli siis siinä mielessä luku ei ole vertailukelpoinen tuon ratikkalaskun kanssa.

Kyllä. Kulosaaren sillalla metron toteutuva kuormitus on luokkaa 11.000 hlö/h yhteen suuntaan. Se ei ole radan ja nykyisten junien maksimikapasiteetti. Mutta jonkinasteista nurinaa on siitä, että junissa on nykyisellään liian ahdasta. Ahtaus on makuasia ja tottumuskysymys, sillä ahtaus on vielä kaukana siitä, millaista on suurten kaupunkien metroissa. Ahtauden ei tietenkään pidä olla tavoite, mutta suurten kaupunkien metrojen kapasiteetti vaan ei riitä kysyntään ja ahtaus syntyy siitä, että ihmiset eivät halua jäädä junasta siksi, etteivät mahtuneet sisään.

hmikko sanoi:
Mulle ei kyllä valjennut ollenkaan Anteron kiskot joka autokaistalla -ajattelun merkitys. Nykyiset keskustan rajat ylittävät autoilijat mahtuisivat helpostikin matkustamaan nykyisillekin raiteille, jos vaikka lähijunien kapasiteetti maksimoitaisiin (metron vuorovälit ja laiturin pituiset junat), mutta eivätpä ne ihmiset tietysti ole tulossa raiteiden varrelta eivätkä töissä rautatieasemalla.

Pyrin vain havainnollistamaan sitä, miten maankäytön tehokkuus tai toisella tavalla sanottuna rakentamisen kerroskorkeus ja liikenne liittyvät toisiinsa. Matalasti rakennetuissa kaupungeissa liikenne voi perustua pelkästään autoiluun. Ja näin lieneekin monessa USA:n ja Australian kaupungissa, mutta ei suurissa. Myös Suomessa lienee jo jopa kaupunkeja, joissa ei käytännössä ole joukkoliikennettä vaan liikenne perustuu autoihin.

Suomessakin suurimmat kaupungit ovat keskustansa laajuudeltaan liian suuria käveltäväksi, mutta kerroskorkeus on liian suuri, jotta liikenne voisi perustua vain autoihin. Se johtaa joukkoliikenteen välttämättömyyteen muodossa tai toisessa, ensisijaisesti busseina. Mutta vaikka joukkoliikenne voisi hoitaa kaiken liikenteen, autoilusta ei päästä kuin pakolla eli rajaamalla autottomia alueita. Ja siellä, missä autoilu on sallittua, sitä on niin paljon kuin katuverkko sietää.

Halusin vain osoittaa, että Helsinki on rakennettu sellaisella tehokkuudella, että katutasolla ja katuverkossa toimiva joukkoliikenne pystyy hoitamaan kaiken liikenteen. Tietenkin se on teoriaa sikäli, että autot eivät katoa – ainakaan lähitulevaisuudessa – eikä jo rakennettuja ja toimivia raskasraideyhteyksiäkään lakkauteta. Tosin onhan niitä, joiden mielestä junat Helsinkiin voitaisiin lakkauttaa.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 23:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:10 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Kuulin muuten, että olet tulossa ensi tiistaina puhumaan meidän koululle joukkoliikennekurssille. Tervetuloa, meillä on kurssilla sellainen kymmenen hengen porukka ja analyyttisempikin juttu menee kyllä, ei tartte pelkkiä kuvia näyttää Toistaiseksi meille on käynyt puhumassa ihmiset, jotka tällä hetkellä suunnittelevat joukkoliikennettä, mikä on tietenkin oikein hyvä, mutta sun esitys varmasti monipuolistaa kuvaa.

No eipä tässä maassa ole kovin paljon niitä, jotka tällä hetkellä suunnittelevat tai ovat aiemmin suunnitelleet nykyaikaista kaupunkiraideliikennettä. Taitaa olla niin, että Tampere ja Turku ovat ensimmäiset sellaisen sovelluskohteet Suomessa. Toivon, ettette istu luennolla turhaan.

Antero

Otso Kivekäs · 9 Huhtikuu 2012

Harrastin taas pientä excel-aritmetiikkaa, ja laskin mitkä ovat yhden sekunnin nopeutuksen hyödyt 1) pysäkkiajassa, 2) valoissaseisomisessa ja 3) ristikoissa, siis jos sama nopeutus saadaan koko verkolle.

Selitykseni aiheesta tässä: http://vesirajassa.blogspot.com/2012/04/vain-muutaman-sekunnin-tahden.html

Laskelmat löytyvät avattuna google-docista täällä.

Tulos: yhteiskuntataloudellinen hyöty noin 900 000 euroa vuodessa kaikissa näissä tapauksissa. Liiketaloudellinen hyöty on 100-200k€ vuodessa. Esimerkiksi syväuraisten ristikoiden YHTALI-hyöty olisi tällä laskelmalla suuruusluokkaa 63 miljoonaa, vaikkei mukana ole korjauskustannusten laskua ollenkaan.

Laskelmani tai laskutapani saattavat sisältää virheitä. Erityisesti mikäli ajattelutavassa on jokin virhe, arvostan suuresti mikäli sen voisi minulle selittää.