Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

janihyvarinen · 11 Huhtikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Otetaan rakastamasi Pariisi, jossa mielestäsi kaikki on hyvin: Pariisin metro avattiin 1900, jolloin kaupungin asukasluku oli noin 3,7 miljoonaa. Kun metro oli käytännössä valmis 1937, asukkaita oli 5,8 miljoonaa. Eikä Pariisin metro ole mikään pikaliikennejärjestelmä, vaan sen idea oli olla kaupungin ainoa joukkoliikenneväline, jonka rinnalla ei tarvita täydentäviä järjestelmiä. Siksi keskiasemaväli on 400 m ja linjanopeudet parhaimmillaan 20 km/h. Verkon laajuus on noin 200 km, eli vuonna 1937 asukkaita oli noin 30.000 yhtä metroradan kilometriä kohden. Siis metrolla on samat suorituskykyarvot kuin raitiotiellä, mutta verrattuna Helsingin raitiotiekaupunkiin, asukkaita lähes 10-kertaisesti ratapituutta kohden jo lähes 100 vuotta sitten.

Tämä on hyvä esimerkki. (Minäkin muuten rakastan Pariisia...

)

Olen joskus miettinyt sitä, että olisiko Pariisin metron voinut korvata raitioteillä. Kun kerran nopeusarvot ovat suunnilleen samat niin periaatteessa mielestäni olisi voinut. Miksi ei ole korvattu johtuu muutamasta seikasta.

Reilu 100 vuotta sitten raitiotien kapasiteetti oli paljon pienempi kuin nykyään. Metrolla oli silloin oikeasti etuja.
Nykyistä modernin raitiotien konseptia ei tunnettu silloin.
Arvovalinnat. Maan päällä on haluttu antaa tilaa pintaliikenteelle: alunperin hevosille, sittemmin autoille. Jos olisi valittu toisin, ja annettu ratikalle ja kävelylle etusija, jonkin verran nykyistä metroverkkoa tiheämpi raitiotieverkko hoitaisi mahdollisesti metron tehtävät kohtuullisesti.

Suhtaudun avoimesti vastaväitteisiin, kunhan ne perustellaan uskottavasti ja faktoilla. Se että metro on olemassa ei ole peruste sille että sen on pakko olla olemassa. Se on totta että metrolla voidaan saavuttaa korkeampi kapasiteetti, ja nykyään sille todella on käyttöä. Toisaalta metron puutteiden vuoksi on rakennettu 2. asteen järjestelmä eli RER-paikallisjuna. Jos metron sijaan olisi vain raitioteitä, RER saattaisi olla hieman nykyistä laajempi ja sen ensivaiheet olisi saatettu rakentaa jo ennen 1970-lukua.

Petterin logiikka, että saaristot ja hyödynnettävän maan vähäinen %-osuus annetulla säteellä lisäävät korridorien ruuhkaisuutta ja tunnelointitarvetta on osittain mielenkiintoinen, mutta sen perusteleminen sillä että katsokaa mitä näissä kaupungeissa on tehty ei ole uskottava. Ratkaisut on tehty historiallisen kontekstin sisällä eikä silloin ole ymmärretty sitä kaikkea mitä nykyään tiedetään. Aikaisemmin ajateltiin että liikennevälineen pitää olla raskas ja tunneli on tehokas tapa välittää liikennettä. Nykyään ajatellaan että kevyempi järjestelmä on parempi edullisuutensa vuoksi, varsinkin silloin kun kapasiteetti lähestyy raskaan järjestelmän kapasiteettia -- kuten modernit raitiotiet lähestyvät metron kapasiteettia, jopa maan pinnalla.

Sama keventymisilmiö tunnetaan muillakin teknologian alueilla: Clayton Cristensen kuvasi tätä kirjassaan The Innovator's Dilemma. Alkuun on järeitä teknologioita, joilla tehdään machosti "oikeita töitä". Sitten tulee joku rääpäle teknologianpoikanen, josta ei ole mihinkään. Mutta se on halpa ja ajan oloon sen ominaisuudet kehittyvät riittävästi, jotta se rupeaa houkuttamaan kustannustehokkuudellaan entisiä raskaan teknologian käyttäjiä. Tämä tarina toistuu uudestaan ja uudestaan, esim. mainframet korvautuivat PC:eillä, jotka taas korvautuvat pikku hiljaa tableteilla jne. Tällaista nousukasteknologiaa kutsutaan nimellä disruptive innovation, koska se tuhoaa entisiä arvoketjuja ja korvaa ne jollain uudella, ja nimenomaan performanssiskaalan alapäässä. Kunnes tulee joku uusi vielä edullisempi teknologia, joka korvaa sen. Minusta raitiotie on tyyppiesimerkki tästä. Sata vuotta se oli rimpula verrattuna "oikeisiin" metroihin ja juniin, mutta nyt performanssissa ei ole enää niin merkittävää eroa, ettei kannattaisi hyödyntää ratikan tarjoamaa huomattavaa kustannussäästöä siihen, että rakennetaan saman tien kattavampi ja paremmin palveleva joukkoliikenneverkko kuin raskasraiteella ikinä voitaisiin. Tai hyödynnetään sitä paikoissa tai tarkoituksiin, joihin ei olisi ikinä kannattanut raskasraidetta tehdä.

339-DF · 11 Huhtikuu 2012

Otso Kivekäs sanoi:
Olisiko tässä nyt oikeasti enteitä sille, että ratikoiden nopeuttamisessa alkaisi kääntyä uusi lehti?

Tuskin.

Kasin nopeuttamisselvitys osoittaa, että meillä on muutama virkamies, jotka tietävät, miten raitioliikennettä saataisiin nopeutettua, noin teoriassa. Sekin selvitys on kuitenkin pilattu täysin poskettomalla vaatimuksella laskea jokaiselle pikkiriikkisellekin toimenpiteelle oma hyötykustannussuhdeluku, minkä seurauksena juuri mikään merkittävästi luotettavuutta parantava toimenpide joko ei ole ”kannattava” eikä sitä siten voi ottaa mukaan ohjelmaan taikka toimenpide on ”kannattava” vain silloin, kun se tehdään yhdessä jonkin muun, suuren työn kanssa. Joka toteutuu sitten ”vuonna 2030”. Niinpä vajaa vuosi sitten valmistuneen, valmiiksi typistyneen, selvityksen toimenpiteistä ei ole toteutettu mitään.

Seuraavaksi on tarkoitus tehdä nopeuttmisselvitykset linjoille 3 ja 7. Niin kauan kun meillä osataan vain selvittää, mutta ei ole ketään päättämässä toteuttamisesta taikka valvomassa toteuttamista, näistä papereista ei paljon iloa ole.

GT8N · 11 Huhtikuu 2012

Vielä kerran:
Helsingin raitioliikenteen kehittämisen (puutteen) ongelman ydin:

Otso Kivekäs sanoi:
Mutta miksi otetaan juuri vaikein risteys? Ratikat pysähtyvät liikennevaloihin tuollaiset 30 000 kertaa vuorokaudessa. Niistä noin 700 on Manskun ja Hesarin risteyksessä. Vaikeat risteykset ovat toki yleensä niitä, joissa seistään enemmän, mutta niitä on vain se puolisen tusinaa. Jos ratikoiden valoviiveestä korkeintaan kolmannes tulee vaikeista risteyksistä, se tarkoittaa siten, että kaksi kolmannesta tulee risteyksistä, joita ei ole vaikea korjata.

Tässä on minusta asian ydin: on todella paljon helppoja parannuksia, joissa ei jouduta tekemään mitään erityisen ongelmallista tai vaikeita arvovalintoja. Korjataan vaan pikkuseikkoja kohdalleen. Silti aina niistä puhuttaessa halutaan etsiä jokin ongelma ja tuijottaa sitä, ikäänkuin ongelman olo paikassa A estäisi korjaamasta paikkoja B, C , D , E, F, G, H ja J. Väitän, että pelkästään helpoilla parannuksilla ja korjauksilla pystyisi nopeuttamaan ratikoita kymmeniä prosentteja. Taoudellinen ja YHTALI-Kannattavuuskin olisi ilmeistä. Onko olemassa mitään argumentteja tätä vastaan?

Nykyisin tilanne on täysin ylläolevan kaltianen. Koska muutama risteys on hankalampi niin ei sitten tehdä mitään.

sane sanoi:
Kysymys kuuluukin, että miksi jalankulkijoille tarvitaan liikennevalot ratikkaradan yli? Sääntöjä noudattamalla tämä kuitenkin haittaa molempia liikennevälineitä, eli jalankulkijat joutuvat seisomaan punaisissa, vaikka ratikkaa ei tulisikaan, ja toisaalta ratikka joutuu seisomaan turhaan punaisissa. Jalankulkijat toki eivät seiso punaisissa, vaan menevät yli kun ratikkaa ei näy, eli tältäkään osin valojen poisto ei juuri muuttaisi nykytilannetta.

Täysin! Miksi raitiovaunujen on pysähdyttävä kun jalankulkijoita ei ole ja toisinpäin. Täysin perusteettomat valot pois niin molemmat kulkumuodot kulkevat jouhevasti. Kaivokadun valot on sivuseikka niin kauan, kun raitiovaunut pysähtelevät kroonisella tavalla juhlapyhäsunnuntaiaamuisinkin Hesperian puiston ja Rautalammintien kaltaisiin valoihin.

brynkka · 12 Huhtikuu 2012

GT8N sanoi:
Koska muutama risteys on hankalampi niin ei sitten tehdä mitään..

Paitsi selvityksiä.

Hesarin ja Manskun risteyksessä erityistä epäsäännöllisyyttä ratikkaliikenteessä ja hammasten kiristelyä matkustajien keskuudessa vaikuttaisi aiheuttavan linja 3T/B. Kyseisen linjan ajamista Sibeliuksen- ja Ruusulankadun kautta voisi selvittää seuraavaksi. Kiskot ja vaihteet ovat jo valmiina, tosin osa vaihteista näyttää olevan käsikäyttöisiä. Kolmoselta poistuisi yksi pysäkkipari, mutta kaarteita tulisi vastaavasti pari lisää.

heka · 12 Huhtikuu 2012

Edellä esitetty on täyttä asiaa. Tähän asti tahtotilan puute on selvästi estänyt nimenomaan helppojen parannusten teon. Odotankin mielenkiinnolla, mitä jatkossa tapahtuu. Tuore kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö totesi jossain haastattelussa, että helsingin ratikkaliikennettä on kustannussäästöjen takia nopeutettava. Vai onko niin, että alemman virkamiehistön vastahanka, muutosvastarinta tai mitä ikinä keksitäänkään, voi silti tehdä tyhjäksi hyvät tavoitteet.

Ville O. Turunen · 12 Huhtikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Tämä on hyvä esimerkki. (Minäkin muuten rakastan Pariisia... )

Olen joskus miettinyt sitä, että olisiko Pariisin metron voinut korvata raitioteillä. Kun kerran nopeusarvot ovat suunnilleen samat niin periaatteessa mielestäni olisi voinut. Miksi ei ole korvattu johtuu muutamasta seikasta.

Reilu 100 vuotta sitten raitiotien kapasiteetti oli paljon pienempi kuin nykyään. Metrolla oli silloin oikeasti etuja.

Nykyistä modernin raitiotien konseptia ei tunnettu silloin.

Arvovalinnat. Maan päällä on haluttu antaa tilaa pintaliikenteelle: alunperin hevosille, sittemmin autoille. Jos olisi valittu toisin, ja annettu ratikalle ja kävelylle etusija, jonkin verran nykyistä metroverkkoa tiheämpi raitiotieverkko hoitaisi mahdollisesti metron tehtävät kohtuullisesti.

Kun ottaa huomioon, kuinka tiheä Pariisin metroverkko on ja kuinka kuormitettu, niin voi olla vaikea korvata sitä millään muulla. Raitiovaunuverkko voisi tietenkin olla vieläkin tiheämpi, mutta sitten joutuu jo kysymään, minne kaikki muu pintaliikenne sopii. Monesti raitiovaunujen etuuksiin liittyy liikenteen jäsentäminen, eli osa kaduista on autoliikennepainotteisia ja osa joukkoliikenne ja/tai kävelypainotteisia. Taustalla on silloin arvovalinta, missä suorat yhteydet keskustasta ulospäin varataan joukkoliikenteelle ja autoille kiertävämmät reitit. Usein sillä ajatuksella, että autoliikenteen pääväylä on jokin keskustaa kiertävä sisäkehä, jolta on sitten pistot keskustaan tarpeellista autoilua varten. Pariisin tapauksessa kaikki isommat kadut pitäisi varata raitiovaunulle: autoliikenteelle ei jäisi lainkaan korvaavia yhteyksiä. Ehkä tämäkään ei olisi mahdotonta. Mutta se vaatisi aika radikaalia liikenteen uudelleenjärjestelyä ja käytännössä yksityisen henkilöautoilun kieltämistä. Ja vielä sittenkin jäisi ongelmaksi raitiotieliikenteen risteäminen: metron yksi etu on, että metrolinjat risteävät toisensa eritasossa, jolloin ne eivät häiritse toisiansa.

Pariisin kokoinen kaupunki tarvitsee joka tapauksessa erilliset järjestelmät paikallista liikennettä ja seudullista liikennettä varten. Ja Pariisin metrokartta tosiaankin muistuttaa aika hauskasti jonkun vähän pienemmän kaupungin raitiotiekarttaa. Vaihtoehtona tosiaankin voisi olla vaikka Pietarista tai Moskovasta tuttuu järjestelmä, missä metron asemaväli olisi selvästi pidempi, se olisi samalla seudullinen, ja sitä tukisi maanpäällinen raitiotieverkko, vaikkapa suunnilleen samanlaisella verkostolla, kuin nykyinen metro. Nykyjärjestelmän selkein puute on reunemmalta puuttuvat poikittaiset yhteydet. Keskemmällä metro tarjoaa verko, joka suuntaan on yhteyksiä, mutta reunalla yhteyksiä vain keskustaan. Nyt rakennetut ja rakennettavat raitiotiet oivallisesti korjaavat tämän puutteen. Lopputuloksena voi olla tilanne, missä metro ja raitiovaunu yhdessä muodostavat paikallisen tason yhteysverkon kuormitetumpien yhteysvälien ollessa metroja ja kevyempien raitiovaunuja.

janihyvarinen · 12 Huhtikuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Kun ottaa huomioon, kuinka tiheä Pariisin metroverkko on ja kuinka kuormitettu, niin voi olla vaikea korvata sitä millään muulla. Raitiovaunuverkko voisi tietenkin olla vieläkin tiheämpi, mutta sitten joutuu jo kysymään, minne kaikki muu pintaliikenne sopii. [...] Vaihtoehtona tosiaankin voisi olla vaikka Pietarista tai Moskovasta tuttuu järjestelmä, missä metron asemaväli olisi selvästi pidempi, se olisi samalla seudullinen, ja sitä tukisi maanpäällinen raitiotieverkko, vaikkapa suunnilleen samanlaisella verkostolla, kuin nykyinen metro. Nykyjärjestelmän selkein puute on reunemmalta puuttuvat poikittaiset yhteydet. Keskemmällä metro tarjoaa verko, joka suuntaan on yhteyksiä, mutta reunalla yhteyksiä vain keskustaan. Nyt rakennetut ja rakennettavat raitiotiet oivallisesti korjaavat tämän puutteen. Lopputuloksena voi olla tilanne, missä metro ja raitiovaunu yhdessä muodostavat paikallisen tason yhteysverkon kuormitetumpien yhteysvälien ollessa metroja ja kevyempien raitiovaunuja.

Hyvää analyysiä. Tarkennan vielä että ajatukseni ei ollut korvata nykymetroa raitioteillä vaan kysyä miten olisi jos alunperin olisikin rakennettu raitioteitä eikä metroa. Tämähän on erittäin hypoteettinen ja spekulatiivinen kysymys, koska moderni raitiotie olisi ollut tuolloin anakronismi, ei sellaista tunnettu. Jos kuitenkin oletetaan - täysin hypoteettisesti - että niin olisi tehty, niin nähdäkseni kehityskulku olisi ollut täysin mahdollinen, mutta olisi samalla johtanut kaupunkirakenteen kehittymiseen hieman eri suuntaan. Maanalainen metro olisi saatettu silti tehdä jossain vaiheesa, mutta juuri esittämilläsi spekseillä ja suppeampana kuin nykymetro. Seudullinen liikenne olisi ilmeisimmin toiminut nykyistä paremmin. Pariisi olisi saattanut kehittyä vähän samaan tyyliin kuin München, jonne metro tuli suhteellisen myöhään, mutta raitioteillä on vielä merkittävä rooli.

Laajempi implikaatio koskee sitä, mitä vaihtoehtoja nykyään laajenevissa kaupungeissa on. Esimerkiksi periaatteessa Helsingin joukkoliikenne hoituisi hienosti laajalla verkolla nykyaikaisia raitioteitä. Ei metroa välttämättä tarvita ollenkaan. 60-luvun mallin mukaan sellainen rakennettiin, mutta jos nyt oltaisiin alkuperäisessä päätöstilanteessa, epäilen tulisiko päätöksestä sama. Varsinkin kun ottaa huomioon, että Helsingillä ja Pariisilla on sentään jonkin verran kokoeroa.

petteri · 12 Huhtikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Hyvää analyysiä. Tarkennan vielä että ajatukseni ei ollut korvata nykymetroa raitioteillä vaan kysyä miten olisi jos alunperin olisikin rakennettu raitioteitä eikä metroa. Tämähän on erittäin hypoteettinen ja spekulatiivinen kysymys, koska moderni raitiotie olisi ollut tuolloin anakronismi, ei sellaista tunnettu. Jos kuitenkin oletetaan - täysin hypoteettisesti - että niin olisi tehty, niin nähdäkseni kehityskulku olisi ollut täysin mahdollinen, mutta olisi samalla johtanut kaupunkirakenteen kehittymiseen hieman eri suuntaan. Maanalainen metro olisi saatettu silti tehdä jossain vaiheesa, mutta juuri esittämilläsi spekseillä ja suppeampana kuin nykymetro. Seudullinen liikenne olisi ilmeisimmin toiminut nykyistä paremmin. Pariisi olisi saattanut kehittyä vähän samaan tyyliin kuin München, jonne metro tuli suhteellisen myöhään, mutta raitioteillä on vielä merkittävä rooli.

Pariisihan on nimenomaan alunperin rakennettu ratikkojen varaan. Pariisi oli suuri kaupunki jo ennen metrojen läpilyöntiä. Myös sen keskeisimmällä alueella(City of Paris) asui hiukan enemmän ihmisiä kuin nykyään vuonna 1901 eli 2,7 miljoona, kun nykyinen asukasmäärä on 2,2 miljoonaa. Toki kaupunkiseutu on kasvanut erittäin voimakkaasti (metropolialueella nykyään 12 miljoonaa asukasta), mutta kehän sisällä oleva katurakenne ja asukastiheys oli jo 1800 -luvun loppupuolella aika lähellä nykyistä.

Ja millaista oli raitioteiden Pariisissa 1800-luvun lopulla? Toki silloin ei vielä ollut yhtä paljon autoja kuin nykyään, mutta raitioliikenne oli hyvin hidasta ja ruuhkautunutta. Raitioteitä, kulki joka kadulla ja niiden keskinopeus oli jossain 10 km/h tunnissa nurkilla.

Ei tuota tilannetta ole edes mitenkään vaikea kuvitella. Ota Kaivokatu ja Mannerheimintie, vaihda autojen tilalle hevoskärrejä ja kuvittele tilannetta, jossa keskustasta 5-7 kilometriä ulos isommat risteykset muistuttavat Mannerheimintien ja Kaivokadun risteystä.

---------- Viesti lisätty kello 10:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:04 ----------

Antero Alku sanoi:
400 metrin asemavälillä ei voi olla lähelläkään 30 km/h. Kumipyörillä on terästä parempi kitka, mutta ei matkustajia silti voi kumoon ajaa. Parempi kitka on käytetty lyhyempään hätäjarrutusmatkaan ja siten lyhyen vuorovälin turvaamiseen. Fysiikan lait eivät ole riippuvaiset siitä, että pitkien ratikkajunien nimi on metro ja että junat ajavat maanpinnan sijaan tunnelissa tai ilmaradalla.

Pariisin metron vanhojen linjojen asemaväli vähän vaihtelee, mutta on yleensä 500-700 metriä linjasta riippuen.

Antero Alku sanoi:
Keravan asemalta pääsee Helsingin asemalle 25 minuutissa, linjanopeus noin 80 km/h. Ei kulje tunnelissa eikä ilmaradalla, ihan vaan maantasossa. Harvat, hyvin harvat asuvat Keravan asemalla ja jäävät Helsingin asemalle. Jos siitä kävelee 10 minuutin päähän ja on kävellyt saman verran jo Keravalla, ovelta ovelle linjanopeus on 47 km/h. Kulkuvälineen nimi ei ole metro, mutta se voisi olla duoratikka.

Se mikä kulkuvälineen nimi on, ei ratkaise, vaan sen ominaisuudet. Toki maantasossa kannattaa rakentaa eristettyjä ratoja silloin kun se on mahdollista. Mutta se ei ole tiheästi rakennetulla alueella aina mahdollista, silloin kannattaa rakentaa tunneleita.

Ja on silloin kun on enemmän kysyntää. rakennetaan kahden linjanopeuden verkko, kuten Helsingistä Keravalle New Yorkissa tai Pariisissa. Kahden linjanopeuden verkossa on siis erilliset radat nopeammalle ja hitaammalle liikenteelle. Helsingin seudulla kahden linjanopeuden verkko on esimerkiksi Keravan ja Helsingin välillä, jolla on nopeat kaukoliikenneraiteet ja hitaammat kaupunkiradanraiteet, joilla on erilainen asemaväli. Pariisissa on nopeampi RER ja hitaampi metro, New Yorkissa on Express ja Local raiteet erikseen.

Helsingin seudulla eristystä ja tunnelointia vielä tarvitaan enemmän kuin monella muulla samankokoisella alueella. Siihen ovat syinä.

1) Maantieteellinen asema. Helsinkin on rakennettu niemille ja saarille, kun piirtää Kolmelta Sepältä 15 kilometrin ympyrän on siinä vain 30-35 % rakennuskelpoista maata. Usein samankokoisissa kaupungeissa 80 % ympyrästä on rakennuskelpoista. Tämä johtaa pitkiin etäisyyksiin, jotka suosivat nopeutta.

2) Vähäinen ja kapea pääkatuverkosto kantakaupungissa ja tiheä rakennustapa pääkatujen ympärillä. Helsingissä on vähän ja kapeita pääkatuja, moneen suuntaan johtaa vain yksi pääkatu, joka on vielä asunto- ja kokoomakatukin. Se tekee hyvin vaikeaksi rakentaa jotain reittejä nykyistä enemmän ratikoille, kun isoja alueita uhkaa jäädä mottiin. Monet Helsingin pääkadut ovat myös kapeita moneen muuhun kaupunkiin verrattuna.

3) Talvinen ilmasto. Jokainen, joka on matkustanut pyryssä, tietää lumisade jumiuttaa Helsingin vilkkaimman alueen katuliikenteen aika täydellisesti. Vilkkailla kaduilla kulkevat raitiovaunut ovat hyvin haavoittuvaisia sääoloille, kun taas junat ja metro pärjäävät aika hyvin. Suomen oloissa ei ole hyväksyttävää, että jokainen lumipyry jumiuttaa joukkoliikenteen pahoin.

4) Pieni vilkkaimman katuverkon eritasojen määrä. Esimerkiksi Saksassa isoilla kaduilla on paljon Helsinkiä enemmän eritasoja esimerkiksi Hämeentien ja Teollisuuskadun risteyksen malliin. Jos risteykset ovat valmiiksi eritasossa ratikalla on helpompaa.

Mikko Laaksonen · 12 Huhtikuu 2012

Sellainen historian osaamisen perustieto Petterille, että Pariisi oli suuri ja laaja kaupunki jo ennen raideliikenteen käyttöönottoa. Esim 1832 oli jo 650 000 asukasta. Yleisesti Pariisin (12 miljoonaa asukasta) vertaamineen Helsinkiin (n 1,3 miljoonaa asukasta) on pikkaisen ... epätoivoista.

janihyvarinen · 12 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Pariisihan on nimenomaan alunperin rakennettu ratikkojen varaan. Pariisi oli suuri kaupunki jo ennen metrojen läpilyöntiä.

Menisin vielä pidemmälle ja väittäisin että Pariisi on alunperin rakentunut/rakennettu jalankulkijoiden ja hevosten ehdoilla. Sehän oli suuri kaupunki jo kauan ennen hevosraitiotien ja hevosomnibussin keksimistä. Ratikkaverkosto oli laajimmillaan kohtuullisen iso, mutta en osaa yhtäkkiä lähdekirjallisuutta tutkimatta sanoa kuinka merkittävässä roolissa se oli itse kaupunkirakenteen kannalta. Aikakauden vaunut olivat niin pieniä kapasiteetiltaan, ja toisaalta kun kaupunki oli/on varsin kompakti, otaksuisin että valtaosa varsinkin köyhemmästä väestöstä käveli hyvin paljon matkojaan. Pariisissahan ei ole selkeästi mitään yhtä keskipistettä kaikelle vaan varsinkin historiallisesti tarkasteltuna eri ammattikunnat ja teollisuudenalat ovat sijainneet klustereina eri osissa kaupunkia. Voisi siis kuvitella että ko. ammattikuntien edustajat ovat ideaalisti asuneet lähistöllä ja kulkeneet työmatkansa pääosin jalkaisin sen sijaan että olisivat muuttaneet kauas asumaan ja kulkeneet joukkoliikenteellä.

petteri sanoi:
Helsingin seudulla eristystä ja tunnelointia vielä tarvitaan enemmän kuin monella muulla samankokoisella alueella. Siihen ovat syinä.

1) Maantieteellinen asema. Helsinkin on rakennettu niemille ja saarille, kun piirtää Kolmelta Sepältä 15 kilometrin ympyrän on siinä vain 30-35 % rakennuskelpoista maata. Usein samankokoisissa kaupungeissa 80 % ympyrästä on rakennuskelpoista. Tämä johtaa pitkiin etäisyyksiin, jotka suosivat nopeutta.

Kuten sanottu, tämä on mielenkiintoinen hypoteesi, mutta en niele sitä sellaisenaan. Tietysti totta on että luonnonesteet muokkaavat kaupunkiliikenteen korridoreja ja tavallaan puskevat enemmän liikennettä harvempiin korridoreihin. Mutta toisaalta samat esteet rajoittavat sitä miten paljon rakennuskantaa ympäristöön saadaan. Helsingin keskusta-aluehan on pääosin meren ympäröimä niemi, johon ei määräänsä enempää rakennusmassaa mahdu. (En ota kantaa mikä on se määrä. Riippuen rakennuskäytännöistä, mm. kerrosluvusta, ja aluieden luonteesta, vrt. satama-alue vs. pilvenpiirtäjä, absoluttinen raja-arvo saattaa vaihdella.) Se tarkoittaa samalla että niemi rajoittaa sinne kohdistuvien joukkoliikennematkojen määrän tietylle tasolle. Se on periaatteessa pussinperä. Toinen juttu on se, että kyllähän sinne saadaan matkustajavolyymiä lisää jos sen kautta kuljetetaan kauttakulkumatkustajia, vrt. Itä-Helsingistä Espooseen. Mutta nuo eivät matkusta tuota reittiä siksi että on välttämättä haluavat vaan siksi että sillä reitillä on tarjontaa. Jos Itä-Helsingin ja Espoon välinen joukkoliikenne ohjattaisiin kehämäisesti niemen ohi, silloin niemelle tulevien matkustajien määrällä oikeasti on jokin raja-arvo, jota niemi itsessään rajoittaa. Siksi minusta ei voida kategorisesti sanoa, että Helsingin maantiede pakottaa tunneliratkaisuihin. Ei pakota. Aina on muitakin vaihtoehtoja. Joskus tunneli voi olla paras, mutta tuskin koskaan pakko näissä väestöoloissa.

petteri sanoi:
2) Vähäinen pääkatuverkosto kantakaupungissa. Helsingissä on vähän ja kapeita pääkatuja, moneen suuntaan johtaa vain yksi pääkatu, joka on vielä asunto- ja kokooma katukin. Se tekee hyvin vaikeaksi rakentaa jotain reittejä nykyistä enemmän ratikoille, kun isoja alueita uhkaa jäädä mottiin.

Heh. Jos väität Helsingin katuja kapeiksi niin mitä sitten ovat Pariisin kadut? Minusta Helsingin katuverkko on suurelta osin joko normileveä ja osittain jopa törkeästi ylileveä (esim. Mannerheimintie Forumin kohdalla ei ole minusta katu vaan aukko kaupunkirakenteessa, jonka toiselle laidalle saa tiirailla lähes kiikarilla -- Pariisissa lähinnä Champs-Elysées on noin leveä, ja taitaa olla hieman leveämpikin, mutta ei pääasiallisesti liikenteen vaan monumentaalisuuden vuoksi).

petteri sanoi:
3) Talvinen ilmasto. Jokainen, joka on matkustanut pyryssä, tietää lumisade jumiuttaa Helsingin vilkkaimman alueen katuliikenteen aika täydellisesti. Vilkkailla kaduilla kulkevat raitiovaunut ovat hyvin haavoittuvaisia sääoloille, kun taas junat ja metro pärjäävät aika hyvin. Suomen oloissa ei ole hyväksyttävää, että jokainen lumipyry jumiuttaa joukkoliikenteen pahoin.

Paitsi että ratikat eivät ole talviherkkiä kuin siltä osin mitä haittaa muu liikenne aiheuttaa niille. Nykyaikainen raitiotie ei mene jumiin pysäköityjen autojen vuoksi eikä kärsi vaihteisiin pakkautuneesta lumesta ja jäästä. Helsingin raitiotie ei ole nykyaikainen.

petteri · 12 Huhtikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Heh. Jos väität Helsingin katuja kapeiksi niin mitä sitten ovat Pariisin kadut? Minusta Helsingin katuverkko on suurelta osin joko normileveä ja osittain jopa törkeästi ylileveä (esim. Mannerheimintie Forumin kohdalla ei ole minusta katu vaan aukko kaupunkirakenteessa, jonka toiselle laidalle saa tiirailla lähes kiikarilla -- Pariisissa lähinnä Champs-Elysées on noin leveä, ja taitaa olla hieman leveämpikin, mutta ei pääasiallisesti liikenteen vaan monumentaalisuuden vuoksi).

Kyllä minusta esimerkiksi Pariisissa on leveitä katuja enemmän kuin Helsingissä ja ne johtavat moneen suuntaan keskustasta. Helsingissä Eurooppalaisittain normileveinä pääkatuina johtavat ulos keskustasta vain Mannerheimintie, Kaisaniemenkatu ja Esplanadit. (Ja varauksella Arkadiankatu) Niistäkin Esplanadeilla ja Kaisaniemessä on kapeikkoja, jossa katua joudutaan jakamaan osin kahtia..

Kolme tai neljä ydinkeskusta-alueelta ulos johtavaa pääkatulevyistä katua on minusta kovin vähän.

Dakkus · 12 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
4) Pieni vilkkaimman katuverkon eritasojen määrä. Esimerkiksi Saksassa isoilla kaduilla on paljon Helsinkiä enemmän eritasoja esimerkiksi Hämeentien ja Teollisuuskadun risteyksen malliin. Jos risteykset ovat valmiiksi eritasossa ratikalla on helpompaa.

Tämähän kuitenkaan ei ole asianlaita Saksan suurimmassa kaupungissa, Berliinissä

Muita kuin moottoriteihin tai moottoritiemäisiin teihin liittyviä eritasoja tulee mieleen hyvin vähän. Wuhletalin S+U-asemalta länteen kaupungin itäkolkassa on yksi.
Myös Alexanderplatzin tienoilla on tavallaan eritasoratkaisu kauppakeskus Alexan edessä, mutta sen tunnelin yläpuolella on silti valoristeys.
Muita ei nyt tähän hätään tule mieleen, vaikka kaupungissa ei montaa risteystä ole, jotka eivät olisi polkupyörääni nähneet.

petteri · 12 Huhtikuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Paitsi että ratikat eivät ole talviherkkiä kuin siltä osin mitä haittaa muu liikenne aiheuttaa niille. Nykyaikainen raitiotie ei mene jumiin pysäköityjen autojen vuoksi eikä kärsi vaihteisiin pakkautuneesta lumesta ja jäästä. Helsingin raitiotie ei ole nykyaikainen.

Kun matkustaja lumipyryssä toivoo ratikan tulevan, ei sillä ole väliä kenen syy häiriöt ovat. Korkea häiriöherkkyys talvikelillä on katuratikkajärjestelmän ominaisuus, josta on hankala päästä eroon ilman pahimpien paikkojen tunnelointia ja eristämistä.

---------- Viesti lisätty kello 12:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:54 ----------

Dakkus sanoi:
Tämähän kuitenkaan ei ole asianlaita Saksan suurimmassa kaupungissa, Berliinissä
Muita kuin moottoriteihin tai moottoritiemäisiin teihin liittyviä eritasoja tulee mieleen hyvin vähän. Wuhletalin S+U-asemalta länteen kaupungin itäkolkassa on yksi.

Totta. Ja Berliinissähän on nopeampi joukkoliikenne tunneloitu, kun kaduilla on ratikoille hidasta ja ahdasta. Ratikoita kulkee kyllä mutta ne eivät ole kovin nopeita kuin liikenteellisesti rauhallisemmilla alueilla tai esikaupunkilinjoilla, ne katulinjat, jotka kulkevat kovin vilkkailla alueilla ovat usein aika hitaita vaakasuoria hissejä kuten Helsingissäkin ja täydentävät maanalaista verkkoa.

Monissa Berliiniä pienemmissä Saksan suurissa kaupungeissa nopea joukkoliikenne ei perustu yhtä paljon U- ja S- bahn verkkoon kuin Berliinissä, vaan raitiovaunutyyppisiä ratoja on tunneloitu ja eristetty vilkkaimmilla alueilla ja kun mennään enemmän esikaupunkeihin toimitaan pikaratikkamaisemmalla konseptilla. Toki S-bahneja on myös mutta nopea pikaratikkaverkko täydentää sitä.

hylje · 12 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Kun matkustaja lumipyryssä toivoo ratikan tulevan, ei sillä ole väliä kenen syy häiriöt ovat. Korkea häiriöherkkyys talvikelillä on katuratikkajärjestelmän ominaisuus, josta on hankala päästä eroon ilman pahimpien paikkojen tunnelointia ja eristämistä.

Ei, vaan tehdään Helsingin ratikoista nykyaikaisia. Ei tarvita tunneleita, eristäminen onnistuu helpomminkin. Niitä oikeasti vaikeita paikkoja joissa teoriassa eritaso olisi toimiva ratkaisu on niin vähän (ks. yllä), että niihin voidaan nikkaroida jotain sitten parin kymmenen vuoden päästä kun helpot ongelmat on korjattu.

teme · 12 Huhtikuu 2012

petteri sanoi:
Helsingin seudulla eristystä ja tunnelointia vielä tarvitaan enemmän kuin monella muulla samankokoisella alueella. Siihen ovat syinä.

1) Maantieteellinen asema. Helsinkin on rakennettu niemille ja saarille, kun piirtää Kolmelta Sepältä 15 kilometrin ympyrän on siinä vain 30-35 % rakennuskelpoista maata. Usein samankokoisissa kaupungeissa 80 % ympyrästä on rakennuskelpoista. Tämä johtaa pitkiin etäisyyksiin, jotka suosivat nopeutta.

Kaupungit ja varsinkin niiden keskustat ovat pääsääntöisesti meren tai jonkun muun vesistön rannalla, koska ne olivat pääkulkureitti. Jos merenrantakaupungissa oletetaan suora rantaviiva, niin noin 50% maasta keskustan ympärillä on muuta kuin vettä, ja rantaviivat eivät ole suoria.

petteri sanoi:
2) Vähäinen ja kapea pääkatuverkosto kantakaupungissa ja tiheä rakennustapa pääkatujen ympärillä. Helsingissä on vähän ja kapeita pääkatuja, moneen suuntaan johtaa vain yksi pääkatu, joka on vielä asunto- ja kokoomakatukin. Se tekee hyvin vaikeaksi rakentaa jotain reittejä nykyistä enemmän ratikoille, kun isoja alueita uhkaa jäädä mottiin. Monet Helsingin pääkadut ovat myös kapeita moneen muuhun kaupunkiin verrattuna.

Ensinnäkään mitään syytä miksi ratikat kulkisivat vain pääkaduilla ei sinänsä ole. Esimerkiksi Liisankatu-Snelmanninkatu on huomattavasti nopeampi kuin pääkadut, koska se on muutamaa typerää parkkipaikka lukuunottamat tehty ratikoiden ehdoilla. Mutta jos rajaudutaan maatason käytäviin, niin niitä pohjois-etelä suunnassa lännestä itään Mechelininkatu, Topeliuksen/Runeberginkatu, Mannerheimintie, Päärata, Hämeentie, Rantatie. Kyllä tää mulle käy niinkin että jätetään noista liikenneosuuden mukaiset kolmannes autoille, Mechelininkatu ja Rantatie. Millekään varsinaisista kaduista ei ole mikään ongelma saada ratikkakaista ja kumipyöräkaista suuntaansa. Lisäksi voidaan tehdä siltoja, esim. Liisankatu - Kalasatama, jotka sitten myös parantavat kävelijöiden ja pyöräilijöiden pintayhteyksiä.

petteri sanoi:
3) Talvinen ilmasto. Jokainen, joka on matkustanut pyryssä, tietää lumisade jumiuttaa Helsingin vilkkaimman alueen katuliikenteen aika täydellisesti. Vilkkailla kaduilla kulkevat raitiovaunut ovat hyvin haavoittuvaisia sääoloille, kun taas junat ja metro pärjäävät aika hyvin. Suomen oloissa ei ole hyväksyttävää, että jokainen lumipyry jumiuttaa joukkoliikenteen pahoin.

Lumisade ja muut häiriöt ruuhkauttaa ratikoita, koska ratikoilla ei ole tarpeeksi hyviä väyliä. Jos tällä perusteelle argumentoit väylien parantamista vastaan, niin sun metros kiertää kehää.

petteri sanoi:
4) Pieni vilkkaimman katuverkon eritasojen määrä. Esimerkiksi Saksassa isoilla kaduilla on paljon Helsinkiä enemmän eritasoja esimerkiksi Hämeentien ja Teollisuuskadun risteyksen malliin. Jos risteykset ovat valmiiksi eritasossa ratikalla on helpompaa.

Jos sinulla on tilasta huoli, niin kehotan unohtamaan eritasot. Esimerkiksi Mannerheimintien ja Pasilanväylän risteys suureni huomattavasti kun siihen tehtiin tunneli.

Voisin ehkä vielä jotenkin ostaa ajatuksen että ideaaliratikka olisi sellainen joka pysäkkien välissä sukeltelee tunneleihin. Suuakot on vaan tasaisella maalla sata metriä pitkiä. Siihen nähden kuinka vaikeaa ja kallista tuollaisen suunnitelu on Helsinkiin, jossa on maan allakin reikää vieri vieressä, mitkä tahansa tässä ketjussa esitetyt parannukset on helppoa ja halpaa kuin saippua. Pelkkää Länsimetroa muuten suunnittelee sata ihmistä, Helsingin ratikoita käytännössä muutama. Jos olisi edes kymmenen...