No ei sit muuta kuin Kalasataman kaava uusiksi.
Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
No ei sit muuta kuin Kalasataman kaava uusiksi.
Autopuolueen perusretoriikkaa on juuri tuo "tasapainoinen kehitys", joka autoilun äärimmäisen suuren tilantarpeen takia johtaa käytännössä tilan raivaamiseen autoilulle. Kaupungissa kun tilaa on sen verran mitä seinien väliin jää, tämä tarkoittaa joko joukkoliikenteen heikentämistä tai tunneleiden louhimista autokaistojen ja pysäköinnin tieltä.
Tasapainoinen kehitys on nykytilanteessa päinvastoin autoilupainotuksen purkamista. Kaupungissa pitää käyttää vähäinen tila tehokkaasti, ja sitä on rutkasti tehottomassa käytössä autojen alla. Pahimmillaan pysäköityjen (=käyttämättömien) autojen alla. Ruuhkautumiselle vastaus ei ole tilan raivaaminen suuremmalle määrälle autoja, vaan tilan raivaaminen muulle liikenteelle jotta se ei häiriinny entistä pahemmin ruuhkautuneesta autoilusta.
Politiikan realismin vastahakoisuus myöntyä todellisuuteen ei ole syy unohtaa todellisuus. On päinvastoin suosittava itsepäistä todellisuuden edistämistä itsepäisen mielikuvitusmaailman edistämisen sijaan. Vihreiden itsepäisyys sijoittuu paljon lähemmäs todellisuutta, vaikka yksilökohtaisia eroja löytyykin.
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Tämä on erittäin tärkeä pointti. Tämä on - myös - sitä väärän "tasapainon" hakemista, jossa tarkoitushakuisesti unohdetaan se, että houkutteleva joukkoliikenne houkuttelee myös autoilijoita, ja täten helpottaa jäljelle jäävien autoilua.
Lähde? Minun tietääkseni johtotasolla noissa organisaatioissa ei ole yhtään Vihreiden jäsentä. Kokoomuksen jäseniä sen sijaan on huomattavan paljon ja demareitakin ainakin yksi. Apulaiskaupunkijohtaja Sauri toki on vihreä.
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 626
Politiikkaan en halua ottaa kantaa, mutta muistin virkistämiseksi vihreiden mielipide Vallilan joukkoliikennekadusta: http://www.hs.fi/kaupunki/Helsinki+kaatoi+Vallilan+joukkoliikennekadun/a1305573080939
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Ei vihreiden mielipide minusta käy ilmi tuosta jutusta. Vihreät olivat käsittääkseni sitä mieltä, että Vallilanlaaksoon rakennetaan vain (nurmetettu) raitiotie, ei (joukkoliikenne)katua.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Nuo saatesanat ovat aivan pöntöt – ikään kuin Hesarin asukkaat jatkossa kiltisti pysäköisivät heille osotetuille Satamaradankadun parkkipaikoille eivätkä yrittäisikään jättää autoaan vaikka Kustaankadulle tai Vaasankadulle (joiden asukkaat puolestaan joutuisivat jättämään omansa hitusen pohjoisemmaksi ja niin edelleen).
Lisäksi minusta nämä "selvitetään sijoitus sinne, tänne ja tuonne" pitäisi virkamiesrohkeudella selvittää siten, että selvityksen tulos on, ettei niitä nyt vaan voi sillä tavalla tehdä. Ei piirretä uusia karttoja, ei väännetä huonoja pyöräteitä vaan tehdään lyhyt kirjallinen selvitys siitä, miksi tämä lautakunnan edellyttämä selvitettävä vaihtoehto ei ole mahdollinen.
Kovasti tekisi mieli väittää, että olet väärässä. Mutta miten voisin sen tehdä, kun selvästi olet oikeassa vaikka minä miten tahtoisin muunlaista todellisuutta?
Kaikkein surkeinta minusta on tuossa se, että Mannerheimintien suunnitelma, joka sisältää vähintäänkin kyseenalaisia ellei suorastaan toteutuskelvottomia ratkaisuja, hyväksytään. Sen sijaan Runeberginkatu ja Hesari, molemmat hyvin tehtyjä, hylätään. En ymmärrä lainkaan.Pyhyysjärjestys taitaa Helsingissä olla niin, että parkkipaikka on pyhistä pyhin, kakkosena on katupuu. Näille jos jotain yrittää tehdä, niin käy huonosti, vaikka miten lässytettäisiin valtuustostrategioissa ja seminaaripuheissa ratikoiden nopeuttamisesta ja pyöräilyyn panostamisesta. Hierarkian pohjalla puolestaan on raitiovaunu ja näyttääpi siltä, että polkupyörä löytyy vain vaivoin ratikan yläpuolelta.
Muistaakseni peräänkuulutettiin myös HSL:n lausuntoa. Kunpa HSL lausuisi, että Runeberg ja Hesari on pakko tehdä, sillä niiden tekeminen sujuvoittaa joukkoliikennettä olennaisesti ja tekemättä jättäminen puolestaan aiheuttaa x euron turhat kustannukset vuosittain! Ja että tuo on vasta alkua, pitäisi tehdä aika monta muutakin katua... Siinä sitten kslk:lle mietittävää.
Jos kaupunkisuunnittelun akj olisi vihreä, olisikohan hän mahtanut alistaa asian kaupunginhallitukselle? Tässä on kuitenkin kyse sen verran suuresta periaatteellisesta kysymyksestä, että yhden lautakunnan näkemys on minusta liian kapea "lopulliseksi tuomioksi".
HSL:n lausuntoa ehdotettiin pyydettäväksi vain Mannerheimintien asiassa, mutta siinä esittelijän ehdotus voitti äänin 5 - 4. Palautusehdotuksen tekijä oli HSL:n toimitusjohtajan aviomies, joten jos lausunto olisi päätetty pyytää, ei varmaan olisi ollut mikään yllätys, jos se olisi myötäillyt palautusehdotuksessa mainittuja kantoja
Vs: Pisararata
Tähän sellainen pointti, että raitiovaunujen nopeuttamisessahan ei ole kyse ainoastaan raitiovaunujen nopeuttamisesta, eli kyse ei ole ainoastaan ja Helsingissä enimmäkseen siitä, mitä raitioliikenneorganisaatio voi tehdä. Toki esimerkiksi syväuraiset ristikot ovat sellainen nopeuttamistoimi, joka ei vaikuta muuhun liikenteeseen, eikä siitä tarvita poliittista vääntöä, ei leimaa KS-lautakunnasta. Mutta toisaalta taas paljon puhutut etuudet liikennevaloissa ovat jotain, jossa ei enää kyse pelkästään raitiovaunuliikenteestä, vaan kaikesta muustakin liikenteestä. Tietenkin raitioliikenneorganisaatio voi tehdä asioita, jotka helpottaisivat tällaisten kompromisseja muilta vaativien hankkeiden toteuttamista. Isommat yksiköt, ehkä pariajo, ja vuorovälien pidennys tulevat mieleen juuri liikennevaloetuuksien osalta, sillä minuutin kahden välein Manskua suhaavat raitiovaunut eivät tule etuisuuksia saamaan.
Aika paljon on tekemistä. edit: ja lisätään sekin, ettei 17.5 km/h keskinopeus ole mikään halpa rasti, joka tapahtuu pikkuparannuksilla siellä ja täällä.
Tähän sellainen pointti, että raitiovaunujen nopeuttamisessahan ei ole kyse ainoastaan raitiovaunujen nopeuttamisesta, eli kyse ei ole ainoastaan ja Helsingissä enimmäkseen siitä, mitä raitioliikenneorganisaatio voi tehdä. Toki esimerkiksi syväuraiset ristikot ovat sellainen nopeuttamistoimi, joka ei vaikuta muuhun liikenteeseen, eikä siitä tarvita poliittista vääntöä, ei leimaa KS-lautakunnasta. Mutta toisaalta taas paljon puhutut etuudet liikennevaloissa ovat jotain, jossa ei enää kyse pelkästään raitiovaunuliikenteestä, vaan kaikesta muustakin liikenteestä. Tietenkin raitioliikenneorganisaatio voi tehdä asioita, jotka helpottaisivat tällaisten kompromisseja muilta vaativien hankkeiden toteuttamista. Isommat yksiköt, ehkä pariajo, ja vuorovälien pidennys tulevat mieleen juuri liikennevaloetuuksien osalta, sillä minuutin kahden välein Manskua suhaavat raitiovaunut eivät tule etuisuuksia saamaan.
Aika paljon on tekemistä. edit: ja lisätään sekin, ettei 17.5 km/h keskinopeus ole mikään halpa rasti, joka tapahtuu pikkuparannuksilla siellä ja täällä.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Vs: Pisararata
Noilla keskinopeusluvuilla pelailu vie oikeastaan ajatukset aika kauas reaalitodellisuudesta. On havainnollisempaa puhua minuuteista.
Matka Munkkiniemen päättäriltä Lasipalatsille kestää nyt aikataulun mukaan keskellä päivää 19 min, pituus 5,6 km. Keskinopeus on siten 17,7 km/h. Huono esimerkki, kun se menee tuon mainitsemasi luvun yläpuolelle jo valmiiksi, mutta ei se mitään. Jos tuo matka kestää
18 min, keskinopeus 18,7 km/h
17 min, keskinopeus 19,8 km/h
Siis vain kaksi minuuttia ajoajasta pois napsimalla saadaan keskinopeutta nostettua karvan verran yli 2 km/h ja lopputulos on jo lähes 20 km/h, mitä Nakkiputka näyttäisi pitävän oikein hyvänä lukuna.
Tuo kaksi minuuttia saadaan pelkästään syväuraisilla turvavaihteilla aivan helposti, ilman mitään muita toimenpiteitä. Lähteeksi tälle annan keskustelun erään virassa olevan liikennesuunnitelijan kanssa. Hän arvioi nopeutuksen yhdeksi minuutiksi, jos Töölön hallipihalle johtavat vaihteet olisivat syväuraisia turvavaihteita. Vaihdeasiassa saadaan lisäapua siitä, että liikennevalot on mitoitettu autojen mukaan ja kun ratikan ei tarvitse hidastaa vaihteisiin, se pääsee suuremmalla todennäköisyydellä läpi valoista ilman viiveitä.
Vielä (toimivat) varova-valot suojateiden kohdalle Kansallismuseon suojateille sekä Hesperian ja Oopperan pohjoisille suojateille, niin mihin tuloksiin me oikein pääsisimmekään?
Yllättävän pienestä se lopulta on kiinni.
Noilla keskinopeusluvuilla pelailu vie oikeastaan ajatukset aika kauas reaalitodellisuudesta. On havainnollisempaa puhua minuuteista.
Matka Munkkiniemen päättäriltä Lasipalatsille kestää nyt aikataulun mukaan keskellä päivää 19 min, pituus 5,6 km. Keskinopeus on siten 17,7 km/h. Huono esimerkki, kun se menee tuon mainitsemasi luvun yläpuolelle jo valmiiksi, mutta ei se mitään. Jos tuo matka kestää
18 min, keskinopeus 18,7 km/h
17 min, keskinopeus 19,8 km/h
Siis vain kaksi minuuttia ajoajasta pois napsimalla saadaan keskinopeutta nostettua karvan verran yli 2 km/h ja lopputulos on jo lähes 20 km/h, mitä Nakkiputka näyttäisi pitävän oikein hyvänä lukuna.
Tuo kaksi minuuttia saadaan pelkästään syväuraisilla turvavaihteilla aivan helposti, ilman mitään muita toimenpiteitä. Lähteeksi tälle annan keskustelun erään virassa olevan liikennesuunnitelijan kanssa. Hän arvioi nopeutuksen yhdeksi minuutiksi, jos Töölön hallipihalle johtavat vaihteet olisivat syväuraisia turvavaihteita. Vaihdeasiassa saadaan lisäapua siitä, että liikennevalot on mitoitettu autojen mukaan ja kun ratikan ei tarvitse hidastaa vaihteisiin, se pääsee suuremmalla todennäköisyydellä läpi valoista ilman viiveitä.
Vielä (toimivat) varova-valot suojateiden kohdalle Kansallismuseon suojateille sekä Hesperian ja Oopperan pohjoisille suojateille, niin mihin tuloksiin me oikein pääsisimmekään?
Yllättävän pienestä se lopulta on kiinni.
Vs: Pisararata
Minusta raitioliikenteen kehittäminen on todellakin aivan liikaa fiksautunut nopeuteen. Ei nelosen kehittäminen vain nopeudesta ole kiinni. Nelonen kehittyy kun rakennetaan Huopalahdentielle, Eliel Saarisen tielle ja Aino Achtentielle kiskot sekä pysäkit ja siirretään päättäri Thalianaukiolle Pohjois-Haagaan. Reitille pitää toki hankkia 35-40 metriset Articit riittävällä istumakapasiteetilla ja tehdä pieniä muutoksia linjalla vaunupituuden muutoksen vuoksi. Sen jälkeen sitten ei tarvitse kuin ihmetellä kuinka paljon tulikaan lisää ratikkamatkustajia ja montako bussivuoroa voidaan oikeasti lopettaa.
Surevia Munkkiniemen Puistotien asukkaita pitää toki varmaan leputellä siirtämällä linja 18 kulkemaan Munkan läpi Munkkivuoreen, mutta munakasta ei voi tehdä rikkomatta munia.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:23 ----------
Nykyisestä sekavasta ja poukkoilevasta joukkoliikenteen suunnittelusta voidaan päästä eteenpäin vain kun tunnustetaan, että seudulla tarvitaan kahden tai kolmen eri nopeus- ja pysäkkitiheystason liikennettä, joka yhdessä muodostaa toimivan liikenneverkoston.
Niin pitkään kuin vain kiistellään siitä, onko ykkös- vai kakkostaso parempi, ei mitään kehitystä tapahdu. Hitaimman nopeusluokan pintaliikennettä on tarpeen kehittää, mutta ei se poista tarvetta myös korkeamman linjanopeuden liikenteelle, jolla on mahdollista kulkea ripeämmin pidempiä matkoja. Hyvässä joukkoliikennejärjestelmässä vaihdot myös toimivat paljon Helsinkiä paremmin.
Minusta raitioliikenteen kehittäminen on todellakin aivan liikaa fiksautunut nopeuteen. Ei nelosen kehittäminen vain nopeudesta ole kiinni. Nelonen kehittyy kun rakennetaan Huopalahdentielle, Eliel Saarisen tielle ja Aino Achtentielle kiskot sekä pysäkit ja siirretään päättäri Thalianaukiolle Pohjois-Haagaan. Reitille pitää toki hankkia 35-40 metriset Articit riittävällä istumakapasiteetilla ja tehdä pieniä muutoksia linjalla vaunupituuden muutoksen vuoksi. Sen jälkeen sitten ei tarvitse kuin ihmetellä kuinka paljon tulikaan lisää ratikkamatkustajia ja montako bussivuoroa voidaan oikeasti lopettaa.
Surevia Munkkiniemen Puistotien asukkaita pitää toki varmaan leputellä siirtämällä linja 18 kulkemaan Munkan läpi Munkkivuoreen, mutta munakasta ei voi tehdä rikkomatta munia.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:23 ----------
Nykyisestä sekavasta ja poukkoilevasta joukkoliikenteen suunnittelusta voidaan päästä eteenpäin vain kun tunnustetaan, että seudulla tarvitaan kahden tai kolmen eri nopeus- ja pysäkkitiheystason liikennettä, joka yhdessä muodostaa toimivan liikenneverkoston.
Niin pitkään kuin vain kiistellään siitä, onko ykkös- vai kakkostaso parempi, ei mitään kehitystä tapahdu. Hitaimman nopeusluokan pintaliikennettä on tarpeen kehittää, mutta ei se poista tarvetta myös korkeamman linjanopeuden liikenteelle, jolla on mahdollista kulkea ripeämmin pidempiä matkoja. Hyvässä joukkoliikennejärjestelmässä vaihdot myös toimivat paljon Helsinkiä paremmin.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Vs: Pisararata
Trolli meni nyt siltä osin pieleen, että en asu enää Munkkiniemen puistotiellä.
Yleisesti nämä nykyisten linjojen pidentämiset lähiöalueelle kaatuvat aina siihen, että niille lasketaan H/K. Kun ratikka ei ole nykyistä bussia nopeampi, H/K ei nouse riittävän korkeaksi. Munkkivuoren kohdalla kyllä nousi, mutta eipä sille silti ole mitään tapahtunut. Yksi huolenaihe sen kohdalla oli, että ratikkaa näyttää tulevan liikaa matkustajia, eikä 10 min vuoroväli olisi riittänyt. Vähän surkuhupaisaa.
Oikea tapa "nelosen" kohdalla olisi aloittaa siivoamalla muut linjat 2/3/7 pois Manskulta. Sitten, kun Mansku on kunnossa, haaroitetaan sekä nykyinen 4 että 10 siten, että nelosen päätepysäkit ovat Munkkiniemenrannassa, Munkkivuoressa ja Pajamäessä, kympin vastaavasti Etelä-Haagassa ja Pohjois-Haagassa, mahdollisesti kolmas haara Hämeenlinnanväylän ja rautatien (uuden aseman) risteyskohtaan. Luonnollisesti samat 45-metriset vaunut kuin Laajasalossa ja Jokerilla.
Trolli meni nyt siltä osin pieleen, että en asu enää Munkkiniemen puistotiellä.
Yleisesti nämä nykyisten linjojen pidentämiset lähiöalueelle kaatuvat aina siihen, että niille lasketaan H/K. Kun ratikka ei ole nykyistä bussia nopeampi, H/K ei nouse riittävän korkeaksi. Munkkivuoren kohdalla kyllä nousi, mutta eipä sille silti ole mitään tapahtunut. Yksi huolenaihe sen kohdalla oli, että ratikkaa näyttää tulevan liikaa matkustajia, eikä 10 min vuoroväli olisi riittänyt. Vähän surkuhupaisaa.
Oikea tapa "nelosen" kohdalla olisi aloittaa siivoamalla muut linjat 2/3/7 pois Manskulta. Sitten, kun Mansku on kunnossa, haaroitetaan sekä nykyinen 4 että 10 siten, että nelosen päätepysäkit ovat Munkkiniemenrannassa, Munkkivuoressa ja Pajamäessä, kympin vastaavasti Etelä-Haagassa ja Pohjois-Haagassa, mahdollisesti kolmas haara Hämeenlinnanväylän ja rautatien (uuden aseman) risteyskohtaan. Luonnollisesti samat 45-metriset vaunut kuin Laajasalossa ja Jokerilla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Pisararata
Vaihtojen kehittämisessä riittää työsarkaa. Esim 10 sekunnilla missattu vaihtoyhteys bussista bussiin hiljaisen liikenteen=pitkien vuorovälien aikana syö matkustajaa rotan lailla. Joskus joku bussikuski ilahduttavasti huomioikin tämän
odottamalla tuon pienen hetken pysäkillä, jolla linjat risteävät ja takana tuleva bussi jo näkyy. Nythän ei ole mitään keinoa viestittää edellä olevan bussin kuljettajalle, että takana olevassa on vaihtoa haluava matkustaja, jota pitäisi
odottaa pieni hetki.
Voisiko matkustaja itse ilmoittaa kännykkäsovelluksella vaihtotarpeestaan järjestelmään, joka ilmoittaisi siitä toiseen bussiin? Jos se ei toimisi prepaid-liittymillä, ilkivaltainen käyttötapa tuskin muodostuisi ongelmaksi.
Korostan, että tarkoitan todellakin vain pientä odotusta ja hiljaisen liikenteen aikana. Enkä luule tätä osaratkaisua mullistavaksi, mutta kylläkin kokeilemisen arvoiseksi.
Vaihtojen hankaluus tai oletettu hankaluus kuitenkin on usein syynä yksityisautoilulle.
Vaihtojen kehittämisessä riittää työsarkaa. Esim 10 sekunnilla missattu vaihtoyhteys bussista bussiin hiljaisen liikenteen=pitkien vuorovälien aikana syö matkustajaa rotan lailla. Joskus joku bussikuski ilahduttavasti huomioikin tämän
odottamalla tuon pienen hetken pysäkillä, jolla linjat risteävät ja takana tuleva bussi jo näkyy. Nythän ei ole mitään keinoa viestittää edellä olevan bussin kuljettajalle, että takana olevassa on vaihtoa haluava matkustaja, jota pitäisi
odottaa pieni hetki.
Voisiko matkustaja itse ilmoittaa kännykkäsovelluksella vaihtotarpeestaan järjestelmään, joka ilmoittaisi siitä toiseen bussiin? Jos se ei toimisi prepaid-liittymillä, ilkivaltainen käyttötapa tuskin muodostuisi ongelmaksi.
Korostan, että tarkoitan todellakin vain pientä odotusta ja hiljaisen liikenteen aikana. Enkä luule tätä osaratkaisua mullistavaksi, mutta kylläkin kokeilemisen arvoiseksi.
Vaihtojen hankaluus tai oletettu hankaluus kuitenkin on usein syynä yksityisautoilulle.
Viimeksi muokattu:
Vs: Pisararata
Jos näkee mörköjä kaikkialla, sille kannattanee tehdä jotain. Jos joku katuratikkahanke on H/K-suhteella kannattava, nelosen jatkon Huopalahdentietä Huopalahden aseman kautta Pohjois-Haagaan tehtävälle päättärille pitäisi olla.
Linjan varrella on reilusti asutusta, reitti on ratikalle hyvin sopiva ja se sitoo Huopalahden hubin, junaradan ja Jokerin, Töölöön, Meilahteen ja Munkkiniemeen. Suurin uusi kuormitusmuutos myös tulee nelosen vähemmän kuormitettuun pohjoispäähän. Linjan 18 siirtäminen kulkemaan Munkkiniemen Puistotien kautta on myös luonnollinen korvaus ratikan poistolle Munkkiniemen puistotieltä ja ohjaa Läntisen Munkkivuoren joukkoliikennekysyntää ratikkaan. Alueella on myös bussilinjoissa tehostamisvaraa, joten bussiiikenteen kustannuksiakin pystytään tiputtamaan, kun alueelle tulee nykyistä selkeämpi runkolinja Töölön suuntaan.
---------- Viestit yhdistetty klo 15:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:25 ----------
Tästä olen kyllä yleisenä periaatteena Mannerheimintien osalta samaa mieltä. Siitä mihin päätepysäkit laitetaan voidaan sitten keskustella, pussinperät, joihin ei kuljeta minkään aseman tai vilkkaan runkolinjareitin kautta, eivät muodosta kovin hyvää verkostoa. Raitiovaunun roolina pitäisi esikaupungeissa olla runkolinjamainen palvelu, kun taas pussinperien ja luonnostaan hitaiden reittien palvelun voisi jättää esikaupungeissa yhä bussiliikenteelle. Ajatus, että nykyistä bussiliikennettä (esimerkiksi 14 ja 18) korvataan ratikalla lähes yksi yhteen ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla, vaan samalla kannattaa keskittyä myös uusien runkolinjojen luomiseen.
Toisaalta kuitenkin näen, että raitioliikennettä voisi olla mahdollista kehittää myös pienemmin askelin, kun isommat askeleet eivät näytä oikein onnistuvan. Nykyisten linjojen pidennykset ovat kuitenkin ehkä helpommin saatavissa läpi.
Jos näkee mörköjä kaikkialla, sille kannattanee tehdä jotain. Jos joku katuratikkahanke on H/K-suhteella kannattava, nelosen jatkon Huopalahdentietä Huopalahden aseman kautta Pohjois-Haagaan tehtävälle päättärille pitäisi olla.
Linjan varrella on reilusti asutusta, reitti on ratikalle hyvin sopiva ja se sitoo Huopalahden hubin, junaradan ja Jokerin, Töölöön, Meilahteen ja Munkkiniemeen. Suurin uusi kuormitusmuutos myös tulee nelosen vähemmän kuormitettuun pohjoispäähän. Linjan 18 siirtäminen kulkemaan Munkkiniemen Puistotien kautta on myös luonnollinen korvaus ratikan poistolle Munkkiniemen puistotieltä ja ohjaa Läntisen Munkkivuoren joukkoliikennekysyntää ratikkaan. Alueella on myös bussilinjoissa tehostamisvaraa, joten bussiiikenteen kustannuksiakin pystytään tiputtamaan, kun alueelle tulee nykyistä selkeämpi runkolinja Töölön suuntaan.
---------- Viestit yhdistetty klo 15:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:25 ----------
Tästä olen kyllä yleisenä periaatteena Mannerheimintien osalta samaa mieltä. Siitä mihin päätepysäkit laitetaan voidaan sitten keskustella, pussinperät, joihin ei kuljeta minkään aseman tai vilkkaan runkolinjareitin kautta, eivät muodosta kovin hyvää verkostoa. Raitiovaunun roolina pitäisi esikaupungeissa olla runkolinjamainen palvelu, kun taas pussinperien ja luonnostaan hitaiden reittien palvelun voisi jättää esikaupungeissa yhä bussiliikenteelle. Ajatus, että nykyistä bussiliikennettä (esimerkiksi 14 ja 18) korvataan ratikalla lähes yksi yhteen ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla, vaan samalla kannattaa keskittyä myös uusien runkolinjojen luomiseen.
Toisaalta kuitenkin näen, että raitioliikennettä voisi olla mahdollista kehittää myös pienemmin askelin, kun isommat askeleet eivät näytä oikein onnistuvan. Nykyisten linjojen pidennykset ovat kuitenkin ehkä helpommin saatavissa läpi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: Pisararata
EDIT: Jatkan vielä että raitiovaunujen matka-ajoissa Tullinpuomin ja keskustan välillä on niin paljon heittoja että jos päästäisiin edes siihen tilanteeseen mitä nopeimmillaan nyt voi viedä, ruuhkattomassa ajossa, olisi saavutus. Mutta silloin pitää kaikki esteet raivata edestä pois.
Väläytit yhdessä toisessa viestissä että jos nelosen reitti jatketaan Munkkivuoreen, niin voisi tulla liikaa matkustajia, ja siksi sitä ei ole toteutettu. Miten jotkut sitten kuvittelevat että runkolinjat jotka korvaisivat nykyiset bussilinjat kokonaan, voisi toimia jos niiden pitäisi edetä samoja kiskoja pitkin kuin nykyiset? Eli miten niistä liian monen matustajan ongelmasta päästään eroon?
t. Rainer
Onko se näin? Vaihteita joissa raitiovaunun on pakko jarruttaa ei taida niin hirveän paljon olla tuolla matkalla, omien laskelmieni mukaan niitä on nejässä kohdassa. Vaikka kaikki vaihdettaisiin syväuraisiksi, niin minuutti saataisiin korkeintaan pois, koska vaihteet ovat muutenkin pysäkkien lähettyvillä joissa joudutaan hidastamaan. Se mikä hidastaa raitiovaunujen ajoa ruuhka-aikaan Mannerheimintiellä ovat edessä ajavat vaunut jotka tukkivat radan ja pysäkit ja etenkin Oopperan risteyksen tukkoisuus, kun Runeberginkadulta tulevat 2-linjan Manskulle kääntyvät vaunut tukkivat risteyksen ja pysäkin heti sen jälkeen. Ja sitten vielä se seikka että raitiotien kaista on liian kapea minkä vuoksi vaunut eivät voi ajaa edes sallittua nopeutta koska on vaara että kolhii rinnalla ajavia autoja.
Eivätkö Varovat toimi juuri kuten laki määrää, että apua niistä on vain pysäkiltä lähtevälle vaunulle. Pysäkille saapuvalle raitiovaunulle palaa aina punainen jos katua ylittäville jalankulkijoille palaa vihreä, pysäkkikorokkeesta riippumatta. Jos samaan aikaan tulee toisesta suunnasta vaunu pysäkille josta toinen on lähdössä, palaa lähtevällekin punainen kunnes kaikki jalankulkijoiden valot ovat vaihtuneet punaisiksi. Kestovihreät ratikoille Varovissa vaatisi ilmeisesti lakimuutoksen, vai kuinka?
EDIT: Jatkan vielä että raitiovaunujen matka-ajoissa Tullinpuomin ja keskustan välillä on niin paljon heittoja että jos päästäisiin edes siihen tilanteeseen mitä nopeimmillaan nyt voi viedä, ruuhkattomassa ajossa, olisi saavutus. Mutta silloin pitää kaikki esteet raivata edestä pois.
Väläytit yhdessä toisessa viestissä että jos nelosen reitti jatketaan Munkkivuoreen, niin voisi tulla liikaa matkustajia, ja siksi sitä ei ole toteutettu. Miten jotkut sitten kuvittelevat että runkolinjat jotka korvaisivat nykyiset bussilinjat kokonaan, voisi toimia jos niiden pitäisi edetä samoja kiskoja pitkin kuin nykyiset? Eli miten niistä liian monen matustajan ongelmasta päästään eroon?
t. Rainer
Viimeksi muokattu: