Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

teme · 7 Maaliskuu 2010

Otsolta mielenkiintoinen esitys. Yksi asia linjasto- ja ratasuunnitteluun liittyen on se että mitä jos ne isot risteykset vaan yrittäisi kiertää?

Otetaan esimerkki keskustasta, 7A välillä Snelmmanninkadun pysäkki (Liisankatu) ja Ylioppilastalo (Aleksanterinkatu). Välillä on neljä pysäkkiä, jalankulkijoita on paljon ja samoin muita ratikoita. Mutta ei juurikaan liikennevaloja tai vilkkaiden teiden ylityksiä. Pituus 1,25km, aikataulun mukainen ajoaika 5 min, eli keskinopeus pysähdykset ja olosuhteet huomioonottaen ihan hyvä 15km/h.

Vertailun vuoksi ratikka 9 välillä Kallion virastalo ja Kaivokatu. Suurinpiirtein sama 1,25km, kolme pysäkkiä ja paljon valoja. Aikataulun mukainen ajoaika 9 min, keskinopeus reilu 8km/h.

On esimerkiksi täysin mahdollista että nopeampi reitti Kaivokadun pysäkille Laajasalosta tulevalle ratikalle on Snellmanninkatu - Aleksi - Mikonkatu - Kaivokatu kuin suora Liisankatu - Kaivokatu.

Antero Alku · 7 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Vaunujen seisottelu valoissa maksaa veronmaksajille 15 miljoonaa euroa vuodessa käteistä. Plus tietysti matkustajien laskennallinen hyöty.

Juuri näin. Vinkki Pajuselle: Tehdään nuo liikenne-etuudet, niin Jussi saa Kauppatorin remonttiinsa rahat yhden vuoden säästöistä. Mutta siis sillä ehdolla, että ensin ne etuudet, sitten vasta Kauppatori.

Antero

Otso Kivekäs · 7 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
On esimerkiksi täysin mahdollista että nopeampi reitti Kaivokadun pysäkille Laajasalosta tulevalle ratikalle on Snellmanninkatu - Aleksi - Mikonkatu - Kaivokatu kuin suora Liisankatu - Kaivokatu.

Totta, hyvä huomio. Se tuntui jotenkin kirtävältä ja huonolta karttaa katsoessa, mutta niin se kartta pettää.

Liikennenvaloja on yli kaksi kertaa niin paljon kuin pysäkkejä, ja pysähdyksiäkin on enemmän. Bonuksena vielä keskimääräinen pysähdyskin on selvästi pidempi ainakin keskustan ulkopuolella. Ei tosiaan ole epäselvää mikä ratikkaliikenteessä maksaa.

Liisankatu-Kaivokatu-reitillä kyllä kaikki valot, paitsi Liisankatu/Kaisaniemenkatu, Kaivokatu/rautatientori (bussit) ja Kaivokatu/Keskuskatu olisi kyllä helposti saatavissa aina suoraan läpi ajettaviksi. Kuudet valot vähenisivät kolmiksi.

Ja toki oikealla rytmityksellä nuo loputkin saisi ohitettua, jos vaunujen määrä ja luotettavuus ovat sellasia, että ne saa mahtumaan rytmiin (busseja esim. lähtee parin minutin välein, joten luulisi mahtuvan)

---------- Viesti lisätty kello 22:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:53 ----------

Antero Alku sanoi:
Juuri näin. Vinkki Pajuselle: Tehdään nuo liikenne-etuudet, niin Jussi saa Kauppatorin remonttiinsa rahat yhden vuoden säästöistä. Mutta siis sillä ehdolla, että ensin ne etuudet, sitten vasta Kauppatori.

Meinasin jo itsekin ehdottaa tätä toisessa ketjussa, mutta jotenkin jätin väliin. Pahus.

Sinänsä tuo suoraan rahoiksi laskeminen on tietysti tavallaan populistista hömppää, paitsi kun ne rahat ihan oikeasti käytetään siihen seisottamiseen, ja suurelta osin ilman kovin kummoisia hyötyjä edes. Ainakin kolmanneksen saisi varmasti pois ilman että autoliikenteen välityskyvyssä tapahtuu mittaustarkkuuden rajoissa muutoksia, ja toisen kolmanneksen hyvin pienellä autoilun heikentämisellä.

Pitäisi ehkä laskea tuohon vielä matka-aika säästöt lisäksi. Oliko netissä jossain hyviä Yhtalin laskentaperusteita esillä?

sebastin · 7 Maaliskuu 2010

Vastaus keskustelun otsikkoon: metroa, metroa, ja metroa, sekä, tunnelia, tunnelia ja tunnelia.

j-lu · 7 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Sinänsä tuo suoraan rahoiksi laskeminen on tietysti tavallaan populistista hömppää, paitsi kun ne rahat ihan oikeasti käytetään siihen seisottamiseen, ja suurelta osin ilman kovin kummoisia hyötyjä edes. Ainakin kolmanneksen saisi varmasti pois ilman että autoliikenteen välityskyvyssä tapahtuu mittaustarkkuuden rajoissa muutoksia, ja toisen kolmanneksen hyvin pienellä autoilun heikentämisellä.

Populistista tai ei, mutta tuo on kuitenkin esitystapa joka vetoaa jossain määrin niihinkin, jotka eivät joukkoliikennettä käytä. Sen ajan mitä olen itse palstaa lukenut, täällä on valitettu etuuksien puutteesta, ratikkojen seisomisesta ja siitä kuinka hitaus vaikuttaa joukkoliikenteen kilpailukykyyn. Näin toki on, mutta ei sellainen autoilevaa päättäjää kiinnosta.

Rahan luulisi kiinnostavan, koska autoilijatkin halunnevat säästää joukkoliikenteestä - voisi jopa uumoilla, että he ovat innokkaimpia asian suhteen. Tuskin kannattaa siitä raitiovaunujen nopeutumisesta edes mainita... Pajuselle vaan meiliä otsikolla "Haluatko säästää joukkoliikenteestä suututtamatta käyttäjiä?" niin jo alkaa tapahtua

teme · 7 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Liisankatu-Kaivokatu-reitillä kyllä kaikki valot, paitsi Liisankatu/Kaisaniemenkatu, Kaivokatu/rautatientori (bussit) ja Kaivokatu/Keskuskatu olisi kyllä helposti saatavissa aina suoraan läpi ajettaviksi. Kuudet valot vähenisivät kolmiksi.

Kun joku antaa minulle liikennedikattaatoriin oikeudet ja pari milliä rahaa, niin tuo väli laitetaan uusiksi niin että bussit ajaa puiston puolella kiskoja ja edelleen kaksisuuntaiseksi muutettua Vilhovuorenkatua. Henkilöautot ajaa ramppia Hakaniemen sillallta Siltasaarenrantaan, siitä liikenneympyrään jossa yhdistyy Silltasaaren-, Unionin- ja Kaisaniemenkatu, joka on kaksikaistainen ja suuntainen. Noilla kolmella liikennemuodolla on tämän jälkeen tasan kaksi risteystä: Liisankadulta ja Mikonkadulta tulevat ratikat risteävät henkilöautojen kanssa, Mikonkadulla lisäksi pohjoiseen kiskojen jokunen auto.

Otso Kivekäs · 7 Maaliskuu 2010

j-lu sanoi:
Pajuselle vaan meiliä otsikolla "Haluatko säästää joukkoliikenteestä suututtamatta käyttäjiä?" niin jo alkaa tapahtua

Täytyy varmaan kokeilla

...ehkä ensin kuitenkin vähän hion retoriikkaa.

---------- Viesti lisätty kello 23:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:51 ----------

teme sanoi:
Kun joku antaa minulle liikennedikattaatoriin oikeudet ja pari milliä rahaa, niin tuo väli laitetaan uusiksi niin että bussit ajaa puiston puolella kiskoja ja edelleen kaksisuuntaiseksi muutettua Vilhovuorenkatua.

Tarkoitat vissiin Vilhonkatua? Vlhonvuorenkatu menee Kurvista alas Rantatielle. Ja joo, noinhan se pitäisi hoitaa. Ei edes lähtisi yhtään kaistaa henkilöautoilta, paitsi ehkä liikenneympyrän kohdalla (nythän siinä saa jonottaa monella kaistalla rinnan)

ess · 8 Maaliskuu 2010

Mitähän tuo "reippaampi ajotapa" tarkoittaa käytännössä?

Otso Kivekäs · 8 Maaliskuu 2010

ess sanoi:
Mitähän tuo "reippaampi ajotapa" tarkoittaa käytännössä?

Että kiihtyvyyttä nostetaan. Muistelen sitä täällä aika-ajoin vaaditun, joten koitin laskea senkin jotenkin. Suhtautusin kyllä melkoisella varauksella siitä laksemiini numeroihin, siksi hatusta kiihtyvyyden nopeutuksen numeroarvo oli vedetty. Mutta varmastihan se vähän nopeuttaisi, samalla kun matkustusmukaavuus ja ehkä liikenneturvallisuuskin kärsisivät.

Antero Alku · 8 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Oliko netissä jossain hyviä Yhtalin laskentaperusteita esillä?

YHTALIn ohje löytyy LVM:n saitilta. Opuksen nimi on Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje ja julkaisunumero on 34/2003. Ohjeessa esitetyt yksikköarvot ovat osin vanhentuneet, nyt käytössä olevat arvot ovat julkaisussa Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 2005. Sen on julkaissut Tiehallinto, verkkojulkaisu löytyy (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISBN 951-803-607-1 TIEH 2100039-v-05

Joukkoliikennehankkeille on julkaistu oma ohje v. 2007: Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi, Yleisohje. LVM:n julkaisunumero 50/2007.

Olennainen tieto on, että kaupunkiliikenteen linja-autolle (ja siten joukkoliikenteelle yleensä) lasketaan matka-aikasäästön arvoksi työajan matkalla 25,59 € ja muilla matkoilla 7,22 €. Kun sitten lasketaan esim. RaideYVAn tapaan työtehtävissä tehtävien matkojen osuuden olevan 6 % ja loput vapaa-ajalla tehtäviä, saadan keskimääräiseksi arvoksi 8,32 €/h/matkustaja.

Rattoista laskentaa!

Antero

Salomaa · 8 Maaliskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin raitioliikennettä saataisiin merkittävästi tehostettua, jolloin sekä liikennöintikulut alenisivat että lipputulot nousisivat, jos otettaisiin käyttöön yksinkertainen periaate: Raitiovaunu ei pysähdy kuin pysäkillä ottamaan ja jättämään matkustajia - raitiovaunu ei odota yksityisautoja, lipun ostajia tai epäonnistuneita liikennejärjestelujä.

Minä allekirjoitan tämän näkemyksen. Toivon , että Te, jotka olette virkamiehistössä ja poliittisissa luottamusmiehistössä, laitatte toimeen ensiksi kuljettajarahastuksen lopettamisen ja ilman verukkeita. Tällä hetkellä raitiovaununkuljettaja on mm . psykologi, matkaopas ja lippumyymälän hoitaja. Tästä kuljettajarahastuksen poistamisesta voisi aloittaa.

Martti

ess · 9 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Että kiihtyvyyttä nostetaan. Muistelen sitä täällä aika-ajoin vaaditun, joten koitin laskea senkin jotenkin. Suhtautusin kyllä melkoisella varauksella siitä laksemiini numeroihin, siksi hatusta kiihtyvyyden nopeutuksen numeroarvo oli vedetty. Mutta varmastihan se vähän nopeuttaisi, samalla kun matkustusmukaavuus ja ehkä liikenneturvallisuuskin kärsisivät.

Nykyinen kiihtyvyys on paljon enemmän kuin riittävä, mutta se ei auta kun samantein pitää pysähtyä punaisiin valoihin. Mitään bussimaista saati henkilöautomaista kiihtyvyyttä ei tule tavoitella. Ymmärtääkseni nivelvaunut kiihtyivät alunperin niin rajusti että se rikkoi jotain laitteita vaunuissa.

teme · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Minä allekirjoitan tämän näkemyksen. Toivon , että Te, jotka olette virkamiehistössä ja poliittisissa luottamusmiehistössä, laitatte toimeen ensiksi kuljettajarahastuksen lopettamisen ja ilman verukkeita. Tällä hetkellä raitiovaununkuljettaja on mm . psykologi, matkaopas ja lippumyymälän hoitaja. Tästä kuljettajarahastuksen poistamisesta voisi aloittaa.

Tulossa, lippuautomaatit paraikaa hankinnassa.

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Olikos niistä kuljettajan hytin sulkemisistakin jossain välissä jo puhetta? Käytännössähän tuo on nykyisissä, etuovillisissa vaunuissa "vain pleksinpalanen", joten raitioliikenneyksikkö tehnee tästä päätökset ja toteutuksen itse.

Olisi hyvin valitettavaa, joskin jollain oudolla tavalla oletettavaa, että uusiin, etenkin Jokeriin tilattaviin vaunuihin tulisi avohytti, vaikka rahastusta ei olisikaan.

teme · 9 Maaliskuu 2010

Antero Alku sanoi:
YHTALIn ohje löytyy LVM:n saitilta. Opuksen nimi on Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje ja julkaisunumero on 34/2003. Ohjeessa esitetyt yksikköarvot ovat osin vanhentuneet, nyt käytössä olevat arvot ovat julkaisussa Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 2005. Sen on julkaissut Tiehallinto, verkkojulkaisu löytyy (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISBN 951-803-607-1 TIEH 2100039-v-05

Ja rautaisannoksen siitä mikä kaikki ohjeissa on pielessä löytää VTT:n selvityksestä "Seinäjoki-Oulu Yhteiskuntataloudellinen vaikutusarvio". http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2009/VTT_R_03550_09.pdf

Siinä on mm. laskettu ihan oikeita yhteiskunnallisia hyötyjä elinkeinoelämälle, mutta yksi tekninen asia joka on käytännössä raidevihamielinen on oletukset poistoajoista, tarkastelujaksosta ja diskonttakorosta:

VTT sanoi:
YHTALI-ohjeisto (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003)
ohjeistaa yksikäsitteisesti käyttämään 30 vuoden laskentaa, vaikka talousteoreettisesti – ja
52 (viite VATTin tutkimukseen)aivan käytännöllisestikin – katsoen 50 vuoden tarkastelu on erheettömämpi. Tämä johtuu kahdesta syystä:
1. rautatieinfrastruktuurin tekninen ikä, ja siten myös oikea kirjanpidollinen ikä, on noin 100 vuotta. Ellei tätä tosiasiaa oteta huomioon hankearvioinneissa, ovat rautatieinvestoinnit aina heikommassa asemassa esimerkiksi tieinvestointeihin nähden, tieinfrastruktuurin käyttöiän ollessa noin 50 vuotta.
2. Investoinnin kokoluokka on niin poikkeuksellinen liikennejärjestelmässämme, että se vaatii normaalia pidemmän aikahorisontin vaikutusten arviointiin ja niin muodoin myös kannattavuuslaskentaan. Sama periaate pätee mihin tahansa yksityiseenkin investointiin: suuret ja laajavaikutteiset investoinnit ja niiden takaisinmaksu tulee ulottaa myös aika-akselilla tavallista pidemmälle.

VTT sanoi:
Jäännösarvon vaikutus on suuri, mutta jos 100 vuoden rakenteen laskentajakso rajataan 30 vuoteen jonka jälkeen edelleen oletetaan 25% jäännösarvo, ollaan tilanteessa, jossa strategiset pääomaintensiiviset investoinnit ovat huonoissa lähtöasetelmissa. Esimerkiksi ratahankkeiden osalta laskentajakson tulisi olla selkeästi pidempi, esimerkiksi 60 vuotta ja jäännösarvon arvostuksen selkeästi nykyistä korkeampi, esimerkiksi 50% laskentajakson (50-60 vuotta) lopussa, josta se luonnollisesti diskontataan nykyhetkeen. Nykyinen YHTALI-järjestelmä suosiikin pienempiä ja lyhytkestoisempia infrastruktuuri-investointeja. Tämä johtaa pitkän aikavälin ali-investointeihin ja todellisuudessa hyvinvointipohjan yhden osan rapautumiseen, tilanne joka ollaan näkemässä esimerkiksi Yhdysvalloissa. Toisaalta kevyemmillä investoinneilla liikennejärjestelmä säilyy jossain määrin joustavampana.
- Aluerakenteen megatrendien muutokset muuttavat ratkaisevasti kuljetusmarkkinoita ja sitä kautta sanelevat infrastruktuurin tarvetta tavalla, joka ei ole hankearvioinneissa läsnä, mutta joka itse asiassa on ehkä suurin infrastruktuurin kysyntään vaikuttava muuttuja pitkällä aikavälillä. Ellemme tunnista näitä tarpeita ja siirry hankearvioinneissa holistisempaan suuntaan, suuntautuvat investoinnit lyhyellä aikavälillä (alle 10 vuotta) tehokkaasti mutta pitkällä aikavälillä (yli 20 vuotta) tehottomasti.
- Käytetyt yksikköhinnat ovat periaatteessa oikein määritetty, mutta niistä puuttuu näkökulma, jossa ”hinta on tulevaisuuden odotus”. Toisin sanoen, arvotusperiaatteena on toteutunut historiallinen kustannus, mutta tosiasiassa ”markkinahinta” on tulevaisuussuuntautunut. Tämä johtaa yhteiskunnan kannalta tilanteeseen, jossa esimerkiksi ympäristökustannukset ovat aliarvostettuja, jos oletus on se, että ympäristön merkitys kasvaa tulevaisuudessa. Sama ideologia soveltuu kaikkiin yksikköhintoihin, vaikkakin odotusarvopohjaisten yksikköhintojen käyttö on haasteellista - mutta ei suinkaan mahdotonta.

Sama mikä pätee aluerakenteeseen pätee kaupunkirakenteeseen.

Ja mitä tämä tämä käytännössä tarkoittaa esim. tämän hankkeen kohdalla on että 30 vuoden tarkastelulla H/K on 0,9 (>1 on kannattava), mutta jos
Jäännösarvo 50% vs 25% niin 1,0
Jäännösarvo 75% vs 25% niin 1,1

Tai 50 vuoden tarkastelujaksolla
Jäännösarvo 25% tai 50% 1,5
Jäännösarvo 75% 1,6

Että noin se H/K heittää, ja tuo on vaan yksi asia. Tuosta näkee hyvin selkeästi tuon tarkastelujakson merkityksen. Helsingin vanhimmat kiskolinjat taitaa olla satavuotiaita.

---------- Viesti lisätty kello 15:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:45 ----------

Antero Alku sanoi:
Olennainen tieto on, että kaupunkiliikenteen linja-autolle (ja siten joukkoliikenteelle yleensä) lasketaan matka-aikasäästön arvoksi työajan matkalla 25,59 € ja muilla matkoilla 7,22 €. Kun sitten lasketaan esim. RaideYVAn tapaan työtehtävissä tehtävien matkojen osuuden olevan 6 % ja loput vapaa-ajalla tehtäviä, saadan keskimääräiseksi arvoksi 8,32 €/h/matkustaja.

Britit muuten laskee suuremman ajan arvon metrossa matkustamiselle, näin siksi että Lontoossa on korkeammat palkat. Näin ei tietenkään voi Suomessa tehdä, koska pääkaupungissa on suuremmat palkat

Yksi asia mitä voi myös reflektoida: Junassa vietetty työtunti maksaa useissa laskentamallaisessa vähemmän kuin autossa vietetty, en ole ihan varma YHTALIsta, koska junassa voi tehdä töitä. Tästä vaan seuraa helposti että on kannattavampaa lyhentää autoilijoiden matka-aikaa...