Onkohan tällekin väitteelle jokin perustelu?
Tämän HIAB-pystyssä ajelun merkitystäkin kannattaa miettiä selvittämällä ensin, kuinka usein tällaista tapahtuu. Ja toinen ajattelun aihe on verrata ajolankavaurioiden estämistä muihin onnettomuuksiin, vaikkapa liikennekuolemiin. Auton alle jäämisetkin voidaan estää lopettamalla autoilu tai jalankulku. Kumpi valitaan?
Viimeviikoisten ajolankaonnettomuuksien vaikutukset ovat olleet laajoja ja pitkäkestoisia. Ja jostain syystä niitä sattui kaksi samalla viikolla, joten ihan sattumasta ei voi olla kysymys. On mahdollista että molempia autoja ajoi saman liikennöitsijän tai rakennusliikkeen kuljettajat joilla oli kireät aikataulut ja Helsingin liikenteen tuntemus huono tai olematon, mahdollisesti ulkomaisia kuljettajia, mutta on mahdollisuutta myös että kuljettajilla ja autoilla ei ollut mitään tekemistä keskenään.
Ajolangat voivat tietenkin tippua alas muistakin syistä, samoin jokin ajoneuvo voi juuttua raitiotiekiskojen päälle, tai autot voivat kolaroida kadulla paikassa jossaa menee raitiotie tms.
Helsingissä raitiotieliikenteen riskien todennäköisyyttä nostavat erittäin vilkas liikenne kaduilla ruuhka-aikaan, sekä erilaisten katu ja muiden rakennustöiden esiintyminen, varsinkin lumettomaan aikaan. Myös pohjoisen valaistusolot ja näkyvyyshaitat lisäävät riskejä. Esim Helsingin raitiovaunujen perinteinen vihreä-keltainen maalaus on kuin naamiointväri jonka takia ne ei erotu ympäröivästä syksyisestä maastosta.
Riskien vaikutusta nostaa se että onnettomuuden sattuessa keskustassa, se heijastuu kaikkiin raitiolinjoihin, eli mistään pistemäisestä vaikutuksesta ei voi puhua. Samantyyppisiä riskejä on myös rautatieliikenteessä esim Helsingin pääarautatieaseman ratapihan kohdalla, siellä sattunut onnettomuus vaikuttaa koko Suomen junaliikenteeseen.
Raitioteiden riskien hallinnassa olisi pitänyt lähteä siitä että riskit selvitetään sekä todenäköisyyden että vaikutuksen perusteella ja arvioidana tärkeys, ja miten ne ehkäistään.
Monissa suurkaupungeissa joissa on raitioteitä rakennettu viimeisten 15 vuoden aikanan, niitä ei ole edes yritetty rakentaa paikkoihin joissa on paljon autoliikennettä. Joko kieltämällä autoilu raitiotien poikki vaarallisissa risteyksissä tai rakentamalla eritasoratkaisuja. Joissakin kaupungeissa joissa on ollut raitiotie pitkään raitiotiet on siirretty vähemmän riskialtiisiin paikkoihin tai osittain tunneleihin esimetrojen tapaan, tai rakennettu autoliikennettä varten läpiajotunneleita kaupungin keskustaan.
Mitä liikennekuolemiin tulee niin ne ovat vähentyneet viimeisen 40 vuoden aikana n kolmannekseen, vaikka autojen liikennesuorite on moninkertaistunut. Se on tapahtunut tiukentamalla liikennesääntöjä, rakentamalla teitä turvallisemmiksi ja autojen turvallisuuden parantuessa. Autoliikenteesä on siis yhä onnettomuusriski mutta koska autot ovat niin olennainen osa elämänmenoa niin autoja ei voi kieltää. Ainoastaan vakavien ympäristösyiden pakotaessa, tai vaikean energiahuoltotilanteen tai vakavan poliittisen kriisin tai sotatilan takia takia voi autoilu vähentyä oleellisesti nykytilanteeseen verratuna.
t. Rainer
