Helsingin raitioliikenteen nopeuttaminen

Raitioliikennettä pystyy periaatteessa nopeuttamaan monin keinoin, mutta käytännössä varsinkin erittäin suurten kaupunkien keskustoissa (Mannerheimintien ehkä voi tähän kategoriaa lukea) tehokkaimmatkaan keinot eivät aina tuota niin hyvää lopputulosta kuin voisi toivoa. Wienissä on rakenneltu raitiovaunuille liikennevaloetuuksia 1970-luvulta lähtien, ja silti kaupunki on edelleen jonkinlainen "valoissa seisomisen" kauhuesimerkki. Berliinissä on viimeisen 15 vuoden aikana niinikään rakennettu huomattava määrä valoetuuksia, mutta niiden ohjelmointi jäi hiukan puolitiehen ja lopputuloksena, kiitos kasvaneiden matkustajamäärien ja siten pysäkkiaikojen, keskinopeus on itse asiassa laskenut.

Menestyksekästä keskinopeuden nostaminen voikin olla vain, jos useita keinoja hyödynnetään samanaikaisesti:

- kuljettajarahastus pois
- liikennevaloetuudet mahdollisimman toimiviksi
- mahdollisimman paljon omia kaistoja - mieluiten siten että kaistat todella ovat omia, eivätkä toimi samalla risteyksessä kääntyvän autoliikenteen ryhmityskaistoina
- jos mahdollista, rata omalle väylälleen (yleensä ei ole mahdollista, jos kustannukset halutaan pitää mielekkäinä ja rata kuitenkin lähellä liikennevirtoja)
- pysäkkien maltillinen karsinta, siellä missä mahdollista
- vaunukoon kasvattaminen mahdollisuuksien mukaan - tiheän vuorovälin priorisointi vaunukoon kustannuksella puurouttaa liikennettä turhaan

Sanoisin, että Helsingissä kovalla työllä keskinopeuden voi nostaa jonnekin 19 km/h tienoille saakka. Siitä ylöspäin se voikin sitten olla nykyverkolla mahdotonta, koska esikaupunkirataa tiiviimmin asutun kantakaupungin ulkopuolella ei juurikaan ole keskiarvoa nostamassa, Paciuksenkadusta ja Mäkelänkadusta huolimatta. Samoin vertailu esim. Esseniin jossa raitioverkko on suurelta osin tunneloitu on perusteetonta, siitäkin huolimatta että huomattava osa tunneloinnin eduista onkin saavutettavissa myös pintatasossa.

petteri sanoi:

2,5 minuuttia on vielä niin tiheä vuoroväli, ettei raitioliikenteen "vihreä aalto" voi toimia kuin yhteen suuntaan ja tuollakin vuorovälillä ratikoita tulee välillä pysäkille peräkkäin. Miten muuten kaikki matkustajat mahtuvat kyytiin Mannerheimintiellä, jos vuoroväli lähes tuplaantuu ja reittejä pidennetään? Pysäkkien ja junien merkittävä pidentäminen ei kaikki nykyiset pysäkit säilyttäen taida ihan onnistua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin Liikenteenohjauskeskuksen vanhoilta sivuilta on näköjään vielä saatavissa pääväylien liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioita. Esimerkiksi Mannerheimintien valojen yhteenkytkentäkaavio Lasipalatsin ja Oopperan ratikkapysäkkien välillä löytyy tästä. Miksikö Oopperan risteys ei ole tuossa kaaviossa? Koska se on erillisohjattu, ei siis kytketty yhteen muiden suuntien kanssa. Samalta sivustolta löytyvät kaavion lukuohjeet ja muuta kiinnostavaa tietoa. Suosittelen myös uudempaa sivua Liikennevalot.info ja sieltä erityisesti yhteenkytkentäkaaviosta kertova osuus.

Liikennevalojen kiertoaika näyttää Mannerheiminitellä oleva ruuhka-aikaan 90 s ja päiväliikenteessä 75 s. 2,5 minuuttihan on 150 s. Pysäkeillä seisotaan voisi arvioida aika hyvällä todennäköisyydellä kuluvan 25-30 s viimeistään kuljettajarahastuksen poistuessa. Joskus voi olla käytännöllistä seistä esim. 40 s pysäkillä, jotta seuraavasta risteyksestä päästäisiin pysähtymättä läpi...

petteri sanoi:

En ole yhtään vakuuttunut, että autoliikenteen tunnelointi olisi kovinkaan halpaa ratikkatunneleihin verrattuna. Cut-Cover autotunnelit maksavat edes hiukan vastaavantyyppisissä ympäristöissä aika valtavasti ja niitä on vaikea sovittaa kaupunkikuvaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

En minä tuota ratkaisua kannata, mutta juuri mikään ei maksa niin paljon kuin maanalainen rata. Asemat siis maksaa.

petteri sanoi:

Mannerheimintie ja Hämeentie ovat myös siinä mielessä haastavia, että niillä on käytännössä pakko olla yksi kaista muulle kuin joukkoliikenteelle. Ympäristössä on niin paljon asukkaita, palveluita ja työpaikkoja, joille ei kunnolla vaihtoehtoisia katuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hämeentie? Jonkinlainen ajoyhteys kiinteistöihin pitää olla, mutta se nyt onnistuu bussikaistojenkin kautta jos läpiajon rajoituksilla on leikattu automäärät. Eikä niitä nyt edes niin kauheasti ole, 16 000 ajoneuvoa päivässä pl. bussit. (Bussit on muuten tuolla isompi melun ja päästöjen lähde, 4 000 päivässä.) Hämeentie ainakin välillä Kurvi - Hakaniemi ei ole nopein reitti henkilöautolla juuri mistään juuri mihinkään. Jos esimerkiksi lähtee Torkkelinmäeltä Hakaniemeen niin kannattaa ajaa Kallion läpi. Ja muuten taas Rantatie on kaksi kertaa nopeampi keskinopeuksiltaan, siksi että se ei ole yhtä liikennevaloa, se on AKK:ltakin nopeampi kuin Hämeentie.

Nakkiputka sanoi:

Liikennevalojen kiertoaika näyttää Mannerheiminitellä oleva ruuhka-aikaan 90 s ja päiväliikenteessä 75 s. 2,5 minuuttihan on 150 s. Pysäkeillä seisotaan voisi arvioida aika hyvällä todennäköisyydellä kuluvan 25-30 s viimeistään kuljettajarahastuksen poistuessa. Joskus voi olla käytännöllistä seistä esim. 40 s pysäkillä, jotta seuraavasta risteyksestä päästäisiin pysähtymättä läpi...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuollaisella vuorovälillä voi raitioliikenteen vihreä aalto toimia yhteen suuntaan, ei molempiin. 2,5 minuutin vuorovälillä risteykseen tulee molemmista suunnista ratikoita yhteenlaskettuna 48 kappaletta tunnissa. Kun liikennevalojen etäisyys on satunnainen, jos toiseen suuntaan on "vihreä aalto", toiseen suuntaan ei sitä voi olla.

Helsingin raitioliikenteen nopeuttamisen yksi merkittävä este on nykyisen järjestelmän suosio. Helsingin päätöksenteossa sekä monilla korkeimmista virkamiehistä että johtavista poliitikoista on näkemys, että vaikka Helsingin ratikat ovatkin hitaita, niin koska kansa rakastaa niitä nykyisellään, ei niille kannata tehdä mitään.

Voisiko tuon muotoilla niin, että niille ei tarvitse tehdä mitään. Kannattavuus on vähän eri juttu. Kyllä tuon näkökannan voi jossain määrin ymmärtääkin: Don't fix it if it ain't broken. Ja eihän ne nyt ihan rikki ole, senhän se suosio juuri todistaa.

Mutta ehkä tätä voisi lähestyä niin päin, että vaikka niille ei tarvitse tehdä mitään, niin ehkä kuitenkin kannattaisi. Jos luotettavuutta parantavat ja nopeutta lisäävät toimet voivat — ilman suurta haittaa muille liikennemuodoille — saavuttaa esim. 7 000 000 euroa säästöä liikennöintikustannuksissa vuosittain, niin sillä perustelisi jo 120 miljoonan euron investoinnin. Jos investointitarve on vaikka vain puolet siitä, niin loppu on silkkaa säästöä. Rahan päälle luulisi sekä virkamiesten että poliitikkojen ymmärtävän — ja olisihan se ratikka nopeanakin yhtä rakas.

339-DF sanoi:

Rahan päälle luulisi sekä virkamiesten että poliitikkojen ymmärtävän — ja olisihan se ratikka nopeanakin yhtä rakas.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vielä ei ole taidettu esittää yhtään sellaista ratikoiden parantamistoimenpidettä, joka yksinään toisi huomattavat säästöt investointiin suhteutettuna. Säästöt tulisivat monien toimenpiteiden kokonaisvaikutuksena, mutta koskaan ei ole vielä esitelty koko pakettia yhtenä kokonaisuutena, josta voitaisiin nähdä myös kokonaissäästöt. Kokonaispakettina toimenpiteetkin näyttäisivät aika rajulta, esim. pidemmän kaluston käyttöönotto tarkoittaisi sekä kaluston, pysäkkien että monin paikoin myös radan uusimista.

Niinpä. Kasin nopeutuskin, joka on ehkä kokonaisvaltaisin tähänastisista, jäi puolitiehen, tai ei se oikeastaan ehtinyt edes puolitiehenkään. Valoetuuksien kehittämisen selvittäminen on kai edelleen tekemättä. Jo valmistuneen selvityksen toimenpidekorteistakin tietääkseni vain yksi on tällä hetkellä menossa toteutukseen ja sekin vain siksi, että kadulla tehdään muita isompia toimenpiteitä. Taas kerran liian monta toimijaa, joita kukaan ei ehdi piiskata eikä paimentaa.

Kasissa vaan on ongelmana mania laskea H/K-lukuja. Jos Saksassa olisi sotien jälkeen laskettu jokaiselle yksittäiselle reunakivensiirrolle H/K, niin ei siellä olisi enää ratikoita missään. Minä lähestyisin tuota niin päin, että otetaan joku vilkas väylä (Mannerheimintie), otetaan perstuntumalla realistinen nopeutustavoite, saadaan sillä perusteella x vaunua pois eli säästöä y euroa ja sitten ruvetaan katsomaan, mitä kaikkea sillä rahalla on mahdollista tehdä, jotta tavoitteeseen päästään.

Ideaalitilanteessa tietysti pantaisiin yksiin kansiin kaikki kuljettajarahastuksesta ja syväuraisista vaihteista lähtien ja leveisiin kaistoihin ja pitkiin vaunuihin päättyen. Mutta tuskin kenelläkään riittää motivaatio tuollaisen duunin aloittamiseen ja tekemiseen, kun tietää, millainen savotta siinä on edessä eripuraisten toimijoiden kanssa tapellessa.

Hyvä alku voisi olla, että kun Lehmuskoski on siirtynyt liikennesuunnittelupäälliköksi, hän vihdoinkin resursoisi liikennevalotoimiston niin, että saataisiin ratikoille tehokkaat etuudet. Pelkällä ohjelmoinnilla, siis ilman laitehankintojakin, niitä voisi parantaa paljonkin. Vähän luulen, että sen ohjelmoijan palkanmaksustakin voisi päästä HSL:n ja KSV:n kesken jonkinlaiseen yhteisymmärrykseen, kun ne säästöt tulevat kuitenkin HSL:lle.

kuukanko sanoi:

Helsingin raitioliikenteen nopeuttamisen yksi merkittävä este on nykyisen järjestelmän suosio. Helsingin päätöksenteossa sekä monilla korkeimmista virkamiehistä että johtavista poliitikoista on näkemys, että vaikka Helsingin ratikat ovatkin hitaita, niin koska kansa rakastaa niitä nykyisellään, ei niille kannata tehdä mitään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja osin tämä on ihan tottakin: tuollainen vaakasuuntainen hissi toimii oikein hyvin keskikaupungilla, tukee hyvin jalankulkukeskustaa. (Toki turhat pysähdykset täälläkin pois!) Uskaltaisin oikeastaan väittää, että jos linjanopeudet saataisiin tuonne 60- ja 70-luvun lukemiin, niin raitiotie olisi koko Helsingin kustannustehokkain järjestelmä, kun kustannuksia verrattaisiin kilometrien sijaan saavutettavuuteen. Saavutettavuutta tosin on aika vaikea mitata käytännössä. (Saavutettavuus tarkoittaa niitä paikkoja (matkustajalle itselleen mielekkäitä matkakohteita), jotka hän pystyy saavuttamaan vaikka puolessa tunnissa, liikkuvuus sitä maantieteellistä aluetta 'paljaana', minkä matkustaja voi saavuttaa vaikka siinä samassa puolessa tunnissa.)

Mutta tämä on tietenkin sivujuonne: kun tuosta jo alkujaan jalankulkijan ehdoilla rakennetusta kaupungista (missä polkupyöräkin on aika vaarallinen uutuus) jatketaan eteenpäin, niin toisenlaista raitiotietä tarvitaan. Niin kuin monesti on todettu. Luulisin, että luonteva taitekohta on tosiaankin Laajasalon raitiotie, siinä yhteydessä tulee mietittyä moderni helsinkiläinen raitiotiekonsepti, mitä ilkeää jo vetää Jokeri-radallekin. En vain jaksa uskoa, että sen suunnittelussa kukaan suunnitteluammattilainen ehdottaisi perinteistä keskikaupungin rataa sellaisenaan.

kuukanko sanoi:

Vielä ei ole taidettu esittää yhtään sellaista ratikoiden parantamistoimenpidettä, joka yksinään toisi huomattavat säästöt investointiin suhteutettuna. Säästöt tulisivat monien toimenpiteiden kokonaisvaikutuksena, mutta koskaan ei ole vielä esitelty koko pakettia yhtenä kokonaisuutena, josta voitaisiin nähdä myös kokonaissäästöt. Kokonaispakettina toimenpiteetkin näyttäisivät aika rajulta, esim. pidemmän kaluston käyttöönotto tarkoittaisi sekä kaluston, pysäkkien että monin paikoin myös radan uusimista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Huomasin itse Syväuraselvitystä tehdessäni tämän saman ongelman, eli HKL:n taholta kyseenalaistettiin syväuraisten raideristeysten nopeuttamisvaikutus, koska liikennevaloissa seistäisiin joka tapauksessa. Toisaalta jos ristikoita ei muutettaisi syväuraisiksi, jäisi edelleen monessa risteyksessä ongelmaksi risteyksen ylitykseen kuluvan ajan pituus. Piti siis tehdä oletus siitä, että syväuraisten raideristeysten hyödyt saadaan mitattua täysimääräisinä jotta asiassa päästiin ylipäänsä eteenpäin ja tämän jälkeen ottaa kehittämiskohteiksi vaihteenkääntöteknologian uudistaminen ja liikennevalojen ohjauksen nykyistä parempi kytkentä vaunun kulkuun.

Mutta kuten nimimerkki 339-DF tuossa jäljempänä toteaa, minusta oikea tapa olisi laatia suuntaa-antavat ajoaika- ja keskinopeusarviot halutulle linja-/rataosuudelle autoliikenteen nopeusrajoitusten, arvioitujen pysäkkiaikojen ja kaarteiden nopeusrajoituksia koskevan karkean arvion perusteella. Tämän perusteella sitten määritellään sellainen rata- ja katuinfra mitä tähän vaaditaan (esimerkkejä voi ja pitääkin ottaa olemassa olevista ratkaisuista täällä Helsingissä tai muualla Euroopassa) ja arvioida näiden muutosten vaikutukset muuhun liikenteeseen. Näitä sitten verrataan arvioitujen ajoaikamuutosten perusteella saavutettaviin liikennöintikustannussäästöihin ja yhteiskuntataloudellisiin hyötyihin ja arvioidaan ovatko mahdolliset haitat muulle liikenteelle kokonaisuutena kestämättömät. Metron suunnittelussahan menetellään tällä tavoin, eli tavoite on jo tiedossa kun hanketta aletaan tarkemmin suunnitella ja arvioida.

339-DF sanoi:

Kasissa vaan on ongelmana mania laskea H/K-lukuja. Jos Saksassa olisi sotien jälkeen laskettu jokaiselle yksittäiselle reunakivensiirrolle H/K, niin ei siellä olisi enää ratikoita missään. Minä lähestyisin tuota niin päin, että otetaan joku vilkas väylä (Mannerheimintie), otetaan perstuntumalla realistinen nopeutustavoite, saadaan sillä perusteella x vaunua pois eli säästöä y euroa ja sitten ruvetaan katsomaan, mitä kaikkea sillä rahalla on mahdollista tehdä, jotta tavoitteeseen päästään.

Ideaalitilanteessa tietysti pantaisiin yksiin kansiin kaikki kuljettajarahastuksesta ja syväuraisista vaihteista lähtien ja leveisiin kaistoihin ja pitkiin vaunuihin päättyen. Mutta tuskin kenelläkään riittää motivaatio tuollaisen duunin aloittamiseen ja tekemiseen, kun tietää, millainen savotta siinä on edessä eripuraisten toimijoiden kanssa tapellessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raitioliikenteen nopeuttamishankkeessa mukana olevilta toimijoilta kannattaisi nykyistä useammin kysyä:"Entäs jos tämä kuitenkin toteutettaisiin? Mitkä olisivat teidän nähdäksenne siitä aiheutuvat ongelmat ja mitä ne vaatisivat teidän virastoltanne ja mitä ne maksaisivat?" Käytännölliset (vrt. idealistit) ihmiset tuntuvat nimittäin keksivät sen seitsemän selitystä miksi asiaa X ei voisi toteuttaa, etenkin jos idea ei ole heiltä lähtöisin...

Poliittisille päättäjille ja ylimmille virkamiehille voisi yrittää markkinoida raitioliikenteen tehostamista silläkin, että nykyisellä nopeustasolla verkkoa ei ole kannattavaa laajentaa esimerkiksi Raide-Jokerin ja lähimpien lähijuna-asemien tasolle, millä taas saataisiin erittäin kattava raideliikenteen verkko Helsingin kantakaupungin reuna-alueillekin ja siten palvelutasohyötyjä. Samalla avautuisi myös mahdollisuus tarkastella säteittäisten väylien bussiliikenteen palvelua uudella tavalla.

Raitioliikenteen nopeuttamisessa on sekin haaste, että aika suuri osa muista nopeutuskeinoista kuin pysäkkien vähentäminen alkaa purra paremmin kun vuoroväli on viisi minuuttia tai enemmän. Nyt keskeisillä osuuksilla vuorotiheys on aivan liian suuri järkeville etuuksille. Mistä vähennetään vuoroja tai mitä raitiolinjoja halutaan lakkauttaa, jotta raitioliikennettä voidaan nopeuttaa? Ja esimerkiksi Laajasalon ratikka uhkaa entisestään tiivistää vuoroväliä.

Esimerkiksi Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksestä menee muuten tällä hetkellä ruuhkassa läpi noin 120 ratikkaa tunnissa. 24 tuosta menisi varmaan läpi kunnon etuuksilla. Toki tuo on ääriesimerkki, mutta kuitenkin pahimmat risteykset ovat etuuksien kannalta aivan liian kuormitettuja. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä kulkee vielä valtavasti bussejakin ja jalankulkijatkin pitää huomioida. Lisäksi pysäkkitiheys on verkolla sen verran suuri, että isot parannukset jäävät haaveeksi jos pysäkkejä ei vähennetä merkittävästi. Ja nykyään ratikoista kuitenkin pidetään.

petteri sanoi:

Raitioliikenteen nopeuttamisessa on sekin haaste, että aika suuri osa muista nopeutuskeinoista kuin pysäkkien vähentäminen alkaa purra paremmin kun vuoroväli on viisi minuuttia tai enemmän. Nyt keskeisillä osuuksilla vuorotiheys on aivan liian suuri järkeville etuuksille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun nyt pysähdytään 1,5–2 kertaa niin usein kuin on pysäkkejä, niin kyllä melkoinen nopeutus saadaan aikaiseksi ihan vain sillä, että poistetaan ne ylimääräiset pysähdykset muuttamatta yhtään mitään muuta.

Se on totta, että paikoin yhteinen vuoroväli on tiheä. Mutta siinä ei ole kyse koko verkosta vaan muutamista ruuhkapisteistä. Eivät ne ole ongelma, vaan ylimääräiset pysähdykset, joita on kaikkialla. Vuoroväleihin ei edes voi kajota, ennen kuin kalustokoko kasvaa tai siirrytään yhteisajoon. Raitioliikenne kun on puutteistaan huolimatta jo nyt niin kovin suosittua.

Antero

Eikö Mannerheimintien ja Kaivokadun risteystä auttaisi eniten se, että vaunut ajaisivat siinä suoraan risteyksen poikki? Etelään kääntyvät linjat (ensi syksystä alkaen 3B ja 6) voisi ohjata Kruununhaan kautta, jos ei niille voi rakentaa yhdysrataa reitille Rautatientori - Keskuskatu - Aleksi.

Max sanoi:

Eikö Mannerheimintien ja Kaivokadun risteystä auttaisi eniten se, että vaunut ajaisivat siinä suoraan risteyksen poikki? Etelään kääntyvät linjat (ensi syksystä alkaen 3B ja 6) voisi ohjata Kruununhaan kautta, jos ei niille voi rakentaa yhdysrataa reitille Rautatientori - Keskuskatu - Aleksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksi vaihtoehto on Fredan radan valmistuttua, sitä kautta. Ainakin pyhä kolmonen.

Jusa sanoi:

Yksi vaihtoehto on Fredan radan valmistuttua, sitä kautta. Ainakin pyhä kolmonen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sotkuista tulee, jos 3B:llä sen jälkeen on toinenkin yhteinen pysäkki 3T:n kanssa. Miksei toki muuten, jos pyhä kolmoisuus jotenkin muuten purettaisiin samalla.

Tosin seiska siirtynee myös Kamppiin Topeliuksenkadun radan myötä, joskin se vain muuttaa yhden risteyksen poikki ajon 90 astetta eri suuntaan.